ישראל מצויה במשבר תחבורתי שהולך ומעמיק, וישראלים רבים נחשפים אליו בתקופה האחרונה עם החזרה לשגרת הפקקים. עומסי התנועה בישראל חריגים ביחס למדינות המפותחות, ודומים יותר לאלו שבמדינות העולם השלישי. מהן הסיבות לכך? ומהם הפתרונות האפשריים, אם בכלל יש כאלו? כתבה שנייה בפרויקט.
הפקקים בכבישי הארץ חריפים יותר מבעבר, וזה לא רק נדמה לכם. לפי פליקס שכמן, ראש אגף איסוף מידע בחברת נתיבי איילון, היקף התנועה בכביש עומד על 90% ביחס לתקופה שלפני משבר הקורונה. אולם הוא מדגיש כי "נכון שאיילון עמוס בכל שעות היממה, אבל בזמני השיא המובהקים בבוקר ובערב כבר עברנו את ה-100 אחוז לעומת השגרה שלפני הקורונה. בזמני השיא בכביש נוסעים בו 10%-15% יותר מאשר בשגרה שלפני פרוץ המגפה".
5 צפייה בגלריה
"ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית לאחר הקורונה". עומסי תנועה כבדים באיילון
(צילום: מוטי קמחי)
הוא מוסיף: "אנחנו רואים ירידה בשימוש בתחבורה הציבורית ובאוטובוסים, ורואים שהרכבת לא חזרה לפעילות המלאה (מספר הנוסעים בכל קרון מוגבל והרכבת מסיימת את פעילותה מוקדם בשעות הערב - א"ז). ארבע תחנות בתל אביב הן 160 אלף נוסעים שעולים ויורדים, ורבים מהם שינו הרגלי נסיעה ובמקום רכבת חלקם הגדול על הכביש. למרות שיש עבודה מהבית ומובטלים, אין נוסעים לחו"ל. אנחנו בשיווי משקל תחבורתי חדש שנצטרך לחקור ובקרוב כי אנחנו חוזרים לעולם חדש וייקח זמן עד שהנוסעים יחזרו לתחבורה הציבורית ועד שהפרויקטים התשתיתיים שלנו יתנו מענה לחלופות".
האם המטרו ישנה את התמונה, ומה יהיה עד אז?
על פי דו"ח מומחים שהוכן לקראת הקמת המטרו, הפער בקידום התחבורה הציבורית בארץ לעומת מדינות ה-OECD עומד על לא פחות מ-250 מיליארד שקלים. ההשקעה הממוצעת בתשתית מערכת התחבורה הציבורית לתושב באירופה גבוהה ביותר מפי שבעה מזו שבגוש דן. וההפקרות הזו עולה ביוקר: מהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית היא 15 קמ"ש, כמחצית מהמהירות הממוצעת בערים אירופיות, והיקף השירות לתושב עומד על מחצית. מחוץ לגוש דן המצב אפילו יותר חמור, כפי שהראינו בסדרת הכתבות "מנותקים" על מחדל התחבורה הציבורית בפריפריה.
החוקרים צופים שהקלף שישנה את המציאות התחבורתית בישראל הוא קידום המטרו, מערכת של שלושה קווים תת קרקעיים בעלות של 150 מיליארד ש"ח שיובילו אלפי אנשים מתחת לאדמה במטרופולין גוש דן ומערכות הסעת המונים במטרופולינים הגדולים בישראל. על פי ההבטחות, המטרו מתוכנן להתחיל לפעול בסביבות 2030-2032, אבל הפתיחה צפויה להידחות - ועד אז המצב עשוי להמשיך ולהחמיר.
"המטרו וקווי הרכבת הקלה יאפשרו להגדיל את הפעילות הכלכלית והחברתית במטרופולין, ובה בעת להפחית את התנועה המוטורית במרכזים העירוניים ולהפוך אותם למרחבים נעימים להליכה, לרכיבה ולשהייה. ערי המטרופולין יהיו ערים דינמיות ומתפתחות המאפשרות איכות חיים אורבנית במרחבים עירוניים פתוחים ומזמינים, המשרתים אנשים ולא אלפי מכוניות בפקק, עם רחובות מרווחים ונעימים במקום מרחב חניה לאינסוף כלי רכב".
ישראל תקועה בפקק שלא נגמר. דיון באולפן ynet עם מומחיות לתחבורה
(צילום: משי בן עמי)
עד לביצוע מערכת המטרו ועד להקמת רשת רכבות קלות במטרופולינים, הישראלים שנוסעים בתחבורה ציבורית ימשיכו לעלות על אוטובוסים שבהם נוסעים כיום כמעט 90 אחוזים מהנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל, שירות שהוזנח והופקר זה שנים.
"האמצעים האלו לא נועדו לצמצם את הפקקים, כי מה שפקוק היום יהיה פקוק גם בעתיד, אבל רוצים לייצר ליותר אנשים אפשרויות בחירה", מסביר ד"ר יואב לרמן מחברת Planet. קידום התחבורה הציבורית, הוא אומר, הכרחי לא רק כדי לעמוד פחות בפקק, אלא גם כדי לתת הזדמנויות למי שאין ברשותו רכב פרטי והוא עומד מחוץ לשיח הפקקים. "יש אנשים שלא יכולים לעמוד בפקק כי אין להם רכב לעמוד איתו ומצבם אפילו עוד יותר גרוע ממי שעומד בפקק. הגודש לא רק מבזבז זמן נסיעה, יש כאלו שזמן הנסיעה לא קיים עבורם. למשל המפרנס המשני במשפחה בכפר יונה לא יכול לעבוד בתל אביב' כי הפקקים יגרמו לכך שלא יוכל לאסוף את הילדים בשעה 16:00. היום מדברים על הגודש בעיקר בתל אביב' אבל באר שבע, ירושלים וחיפה צועדות בדיוק באותו נתיב".
ד"ר לרמן מוסיף כי בעתיד יש לתכנן את הבנייה העתידית סמוך לתחנות המטרו, כך שלתושבים תהיה גישה קלה לתחבורה ציבורית. "יהיו גם אנשים שיבחרו לגור במרחבים פרבריים שמכריחים יותר שימוש ברכב, והם ימשיכו לעמוד בפקקים. מי שבחר לגור במרחק 60 קילומטר מהמרכז כי הוא רצה בית גדול - אז יש לזה מחירים".
אין פתרונות קסם
מומחים טוענים שאין פתרון שימנע פקקים, אך יש פתרונות שיוכלו להגדיל את אפשרויות הבחירה למי שלא רוצה להמתין בהם. "תחבורה זו בעיה מאוד קשה, והיא נובעת מתכנון, היסטוריה ותשתית שמונחות במשך עשרות שנים", הסביר המתכנן עומר רז. "אי אפשר לשנות את זה ברגע, ולכן כל מי שמבטיח 'הנה, זה המחלף שיקצר את זמני הנסיעה' מבטיח חתול בשק וזה לא יקרה. מה שכן אפשר לעשות זה לסובב את הספינה, וזה ייקח המון זמן. אבל צריך להתחיל את זה כדי לא להתנגש בקרחון ולעשות שינוי מרכזי - שהוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית".
לדבריו, פיתוח כזה מבוסס על ציפוף הבניה סמוך לתחנות הרכבת, המטרו והרכבות הקלות. מדיניות זו נהוגה בערים צפופות כגון הונג קונג וסינגפור, וכן במדינות מפותחות באירופה כמו הולנד ובלגיה.
"התכנון לא מנסה לפתור את בעיות החניה או המחלפים, אלא ליצור מרחב שבו אפשר לעשות הרבה מהנסיעות ברגל או באופניים, וגם יש לך מערכת תחבורת המונים קרובה הביתה שמחברת אותך באופן יעיל למערכת גדולה יותר שיכול להגיע לרוב היעדים שצריך", הוסיף. "את זה צריך לפתח בעשר-עשרים השנים הקרובות כדי שישראל של 2050 תהיה משהו יותר דומה לערים שאנחנו רוצים להידמות אליהן, ולא לערי העולם השלישי".
לצד הקמת מערכות להסעת המונים ובנייה בסמוך להן, לדעתו של רז יש גם שיפורים שאפשר לעשות במערכת הקיימת. "בשנות ה-2000 האריכו את מסילת הרכבת של באר שבע עד מרכז העיר, וזה הביא לפריחה של חלק מהעיר בהשקעה לא גבוהה". לדבריו סלילת נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים יוכלו גם הם לספק אלטרנטיבות, לצד שיפור השירות באוטובוסים.
ד"ר עידו קלייןצילום: יעל צור והאגודה הישראלית לאקולוגיה ומדעי הסביבה בבנק ישראל המליצו על החלת אגרות גודש במטרופולין גוש דן, כלומר לגבות תשלום מכל מי שנכנס לאזור עם רכב פרטי, וכן לנקוט מדיניות מיסוי שתעודד שימוש בתחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי. "היום הכנסות המדינה מתבססות באופן משמעותי על מיסוי הרכב והבלו על הדלק, וברגע שעוברים לתחבורה חשמלית צריך למסות אחרת את תנועת כלי הרכב. ניתן לעשות זאת באמצעות מס לפי קילומטראז', אגרת גודש בכניסה למטרופולינים לפי שעות העומס, ומיסוי נרחב יותר על חניה", אמר הגיאוגרף ד"ר עידו קליין מאוניברסיטת תל אביב. "את כספי המיסים צריך להעביר לשיפור התחבורה הציבורית. אך קודם כל הפתרון הוא תכנוני ולא תחבורתי, כי יוגדל המס אבל האפשרויות האחרות יהיו גרועות - נמשיך לנסוע ברכב הפרטי".
רז הסכים עם הטענה כי אגרת גודש במרכז תל אביב, כפי שיש בלונדון ובשטוקהולם, עשויה לשפר את המצב, אך הבהיר כי היא לא תפתור את בעיית הפקקים לגמרי. "אי אפשר לעשות את זה בכל הארץ ועל כל הכבישים, ויישארו איתנו שאר הבעיות של הרכבים הפרטיים, בעיקר באזורי מגורים. מדברים על גודש בנתיבי איילון או בכביש 4 אבל גם ביציאה מהשכונה יש לי גודש. אף אחד לא מדבר על זה שבגלל הגודש ה'קטן' הזה הילד שלי לא צועד לבית הספר כי אני מפחד שידרסו אותו, אז אני לוקח אותו בעצמי במכונית והופך להיות הגודש בעצמי. את זה אגרות גודש לא יוכלו לפתור".
5 צפייה בגלריה
"יש אנשים שלא יכולים לעמוד בפקק כי אין להם רכב, ומצבם אפילו גרוע יותר". ד"ר יואב לרמן ועומר רז
(צילום: נמרוד רותם, ניצן דרור)
"בעוד שמיסוי על חניה ניתן להתחיל כבר עכשיו, את אגרת הגודש נוכל לגבות רק כשלפחות תהיה תחבורה ציבורית בינונית עם מערכת מסילתית אמינה שעובדת 20-19 שעות ביום כולל בשבת", אומר ד"ר לרמן. "היום הנגישות למטרופולינים בעייתית, ותמחור שלה ימנע מחלק מהאנשים להגיע למרכזים המטרופוליניים. זה לא בהכרח משקף את המצב החברתי הרצוי, כי אולי תמנע מאנשים לעמוד בפקק - אבל אתה גם עלול למנוע מהם הזדמנויות".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "עומסי התנועה החריגים בכבישי הארץ החלו עם תחילת חופשת הפסח, ונבעו בין השאר כתוצאה מכך שמאות אלפי הישראלים, שנוהגים לטוס לחו"ל בחופשת הפסח, בילו את חופשתם השנה בארץ, בשל מגבלות הקורונה בארץ וברחבי העולם. ישראלים אלה טיילו במהלך החופשה במוקדי תיירות ובשמורות הטבע ברחבי הארץ, מה שגרם לעומסי תנועה חריגים, בהשוואה לשנים קודמות.
"סיבה נוספת לעומסי התנועה החריגים לאחר חופשת הפסח היא חזרתם לעבודה של מאות אלפי עובדים, לאחר כשנה של עבודה מהבית. למרות הסרת המגבלות ברוב תחומי המשק, התפוסה בתחבורה הציבורית עדיין מוגבלת ל-75% בלבד. זאת, לאור הנחיות משרד הבריאות לשמירת מרחק גם בנסיעה בתחבורה הציבורית.
"משרד התחבורה מקדם את תשתיות התחבורה בישראל, בהתאם לתוכניות האסטרטגיות שאושרו על-ידי הממשלה, והציבו יעד להכפלת השימוש בתחבורה הציבורית ל-40% מכלל הנסיעות עד לשנת 2040. התוכניות האסטרטגיות, מיישמות מערכת תחבורה היררכית הכוללת הסעת המונים ומערכת הזנה המבוססת על אוטובוסים ושימוש בתחבורה בת קיימא. תכניות אלה באות לידי ביטוי בפרויקטים הרבים שהמשרד מקדם, לפיתוח רכבות קלות וכבדות, נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, שבילי אופניים, ועידוד שיפור נגישות להולכי רגל במרחב העירוני".
