מהו הגשר שצץ במרכז תל אביב? ומה חופרים מתחתיו? שבעה חודשים לאחר פתיחתו החגיגית של הקו האדום של הרכבת הקלה, חברת נת"ע אשר בנתה אותו ואמונה על שני קווי הרכבת הקלה הנוספים בגוש דן – הירוק והסגול, יחד עם פרויקט המטרו, ערכה בצהריים (שלישי) סיור לעיתונאים בקו הירוק שאמור להיפתח בסוף 2028. התאריך הזה אינו סופי, אומרים בכירים בחברה וייתכן שפתיחת הפרויקט תידחה, כאשר המחמירים אף מדברים על איחור של למעלה משנה עד לשנת 2029.
סיור ראשון בקו הירוק בתל אביב
(צילום: חגי דקל)
פתיחתו של הקו הירוק אמורה להיות חלק חשוב במערכת הסעת ההמונים ותוספת משמעותית לפעילות הקו האדום אשר מסיע כיום כ-85 אלף בני אדם ביממה. מדובר למעשה בשני קווים שיחלו לפעול במקביל ויחלשו על פני ארבע ערים, 39 ק"מ ו-62 תחנות, ארבע מתוכן מתחת לקרקע. הקו יפעל בין ראשון לציון, בה יהיו ארבע תחנות, יעבור בלא פחות מ-20 תחנות בחולון, לפני שיגיע לתל אביב-יפו בה יהיו לו 33 תחנות ויסתיים בצפון בהרצליה שתזכה לחמש תחנות. כמו במקרה של הקו האדום הקו, הירוק הוא למעשה שני קווים. הראשון יעבור בין ראשון לציון עד הרצליה בעוד השני יתחיל בתחנת איינשטיין בתל אביב ממנה יוכלו הנוסעים להמשיך צפונה לכיוון השרון או מזרחה לכיוון פארק הירקון ושכונת רמת החייל ומרכז התעסוקה בקריית עתידים, שם תהיה התחנה הסופית של הקו בתל אביב – נווה שרת.
"זהו אחד מקווי הרכבת הקלה הארוכים בעולם, אומרת סגנית מנכ"לית הקו ומשנה למנכ"ל נת"ע, ענת טוקר אלפרט, שסיפרה שכמו בקו האדום האתגרים שניצבים מול נת"ע הם זהים - מנהור של ארבעה קילומטרים מהם עד כה הושלמו רק 700 מטרים, בניית גשרים שעליהם תעבור הרכבת, בניית ארבע תחנות תת-קרקעיות חדשות ואפילו עבודות ארכיאולוגיות שנעשות בימים אלו בכל פעם שמתקדמים בחפירות המנהרה בכדי למנוע פגיעה בממצאים היסטוריים.
מנכ"ל נת"ע, חיים גליק, שכבר הודיע על עזיבתו שצפויה בחודשים הקרובים, ניצל את המפגש עם העיתונאים בכדי להסביר שוב בעיקר לשרת התחבורה, מירי רגב, ששקלה בשעתו להוציא את עבודות המטרו מידי החברה לחברת תשתיות אחרת ומאז חזרה בה, מדוע המגה פרויקט חייב להישאר בידיים של נת"ע. "נת"ע ורק נת"ע מסוגלת לעשות פרויקטים כמו הקו הירוק, אנחנו גם יודעים לעשות את המטרו. אני לא מוריד מערכה של שום חברה אחרת, אבל אנחנו כבר הוכחנו בעבודות על הקו האדום שאנחנו יודעים לעבוד בתוך ליבת החיים האורבניים וזה חשוב מאוד".
גשר פלדה שנבנה בדחיקה
מה שיאפיין את הקו הירוק הוא ארבעה גשרים, שלושה מהם בתל אביב ואחד בחולון שעליו תיסע הרכבת בקו וצפויים לשנות את קו הרקיע במרכז. בין הגשרים אפשר למצוא את הגשר הארוך ביותר, ששוכן בצפון רחוב אבן גבירול בתל אביב וישתרע על פני 700 מטרים, גשר צומת פנחס רוזן בתל אביב שאורכו יהיה 321 מטרים ויכלול גם נתיב אופניים, גשר מעל מחלף חולון וכן גשר במרכז הירידים שבו תהיה תחנת גני התערוכה ואורכו יהיה 200 מטרים שיכללו גם מדרכה להולכי רגל.
בימים אלה נערכות הכנות לבניית הגשר האחרון שיחלוף מעל נתיבי איילון, יירד בגני יהושע ומשם יעבור צפונה לרחוב שטרית. לדברי בכירי נת"ע מדובר באחד הגשרים הסבוכים במדינה משום שהוא מתחיל במנהרה מאזור אוניברסיטת תל אביב ומשם יעלה מעל איילון. טוקר אלפרט סיפרה במהלך הסיור כי "זהו גשר פלדה בדחיקה ולכן המורכבות שלו. בונים את הגשר במקטעים ולאט-לאט הוא מונח מעל איילון. זה גשר שהושקעה בו המון מחשבה לגבי הנראות וכן בכך שזה לא יפריע לעורק התחבורה הראשי של המדינה. התכנון ושיטת הביצוע תמנע מכך שאיילון עצמו ייסגר, כשהגשר יידחק ולא יפריע לתנועת הרכבות שעוברות מתחת כמו גם הרכבים".
המכונה שיוצרת את המנהרה
במהלך הסיור גם הוצגה מקרוב עבודת מכונת הכרייה ה-TBM שמפלסת את הדרך לייצור מנהרה של ארבעה קילומטרים מתחת לאחד הרחובות הראשיים בתל אביב, אבן גבירול. העבודות שנמצאות בראשית דרכן, בעומק של שלושה מטרים מתחת לאדמה, יצאו לדרך ברחוב נורדאו בעיר ואמורות להגיע לתחנת קרליבך עד סוף השנה או תחילת השנה הבאה. הכרייה הזו מגיעה לאחר שהמקטע בין תחנת לוינסקי לקרליבך כבר נעשה ואורכו 700 מטרים.
מדובר במכונה משוכללת, 120 מטרים של קרונות אשר עוסקות למעשה בשלוש פעולות: הכרייה עצמה, הוצאת החול אל מחוץ למנהרה וכן הצבת סגמנטים של קשתות בטון בצידי המנהרה שיוצרים למעשה את המנהרה שבה תעבור הרכבת. המכונה שפועלת 24 שעות ביממה, במשך שבעה ימים בשבוע, על ידי פועלים שהובאו לישראל מסין מפעילה לחץ על תקרת המנהרה בכדי שזו לא תקרוס בכל רגע נתון.
בכל 24 שעות המכונה מצליחה להתקדם בין 7 ל-12 מטרים הכוללים את כריית האדמה שמולה, עצירה לפינוי החול החוצה, הצבת הסגמנטים בצדדים וכן בדיקת בקרת איכות עבורם. "בכל פעם שאנו מתקדמים מוזרק לכיוון הדפנות של המנהרה חומר דמוי דבק שעוזר לנו להניח את הסגמנטים מבטון עליהם וליצור מנהרה", מסבירה טוקר אלפרט.
"יש פה ניסיון לשלב בין בניית התחנות להתקדמות המנהרה", מספר גליק, "הדיוק של המכונה הוא חצי מילימטר וכל הזמן יש בדיקות מעל לקרקע בנושא שלא נזיז משהו מלמעלה. בכל המבנים הסמוכים יש סנסורים בכדי לבדוק את פני הקרקע. כשנגיע לתחנת קרליבך, נמשיך לעבוד מעל לתחנה הקיימת, אולי אנשים ישמעו את העבודות אך זה לא ישפיע על פעילות התחנה והיא תיכנס ישר לרציף שכבר מוכן עבורה שם".
