בעוד כחודשיים, ב-4 באוגוסט, יחגוג כביש חוצה ישראל 20 שנה לפתיחתו. הכביש, שמשתרע לאורך של כ-200 קילומטרים, שינה באופן משמעותי את הרגלי הנסיעה של הישראלים. אומנם הוא כבר לא מהיר כפי שהיה, וקל מאוד להיתקע בפקקים גם בו, אבל הוא לימד את הישראלים שעל נוחות צריך לפעמים לשלם, גם אם הנוחות לא תמיד הכי מורגשת.
כביש האגרה הציוני הראשון
כבר בסוף שנות ה-70 הופיע כביש 6 בתוכניות העתידיות של משרדי הממשלה. התנגדויות רבות של ארגוני סביבה, ותושבים שאדמותיהם הופקעו בשנות ה-90 לטובת סלילת הכביש, גרמו לעיכובים משמעותיים בסלילת הכביש. אחד ממובילי המחאה נגד הכביש היה מנהיג מוסלמי מקומי בשם ראאד סלאח, מנהיג הפלג הצפוני של התנועה האסלאמית.
ההבטחה הייתה לבנות כביש שיחבר בנסיעה מהירה את הפריפריה למרכז ויאפשר פיזור אוכלוסין. כביש שייבנה בידי חברה פרטית, יופעל בידי חברה אחרת, ובעיקר יהיה הכביש הראשון במדינה שנצטרך לשלם עבור הנסיעה בו – כביש האגרה הציוני הראשון.
בניגוד לרוב כבישי האגרה בעולם, בישראל הוחלט שלא יהיו שערי תשלום בכניסות וביציאות של כביש 6, אלא תהיה אכיפה אלקטרונית. מחיר הנסיעה בכביש לא אחיד – זה תלוי אם מדובר בנוסע מזדמן או במנוי, ובאיזה סוג של מנוי, או אם מדובר במכונית פרטית, אופנוע או אוטובוס.
לישראלים לקח זמן להתרגל לכביש 6 ולצורך לשלם עבור הנסיעה בו. בשנים הראשונות המדינה הייתה צריכה לפצות את הזכיינים על מיעוט הנוסעים, תמונה שקשה לדמיין בפקקים של היום.
במהלך השנים המדינה סיבכה עוד יותר את העסק. הרחבת כביש 6 ממחלף עין תות צפונה הועברה לחברה אחרת, וכך נוצרו למעשה שני כבישי אגרה משתלבים: כביש 6 הוותיק, וכביש 6 צפון החדש. לכל אחד מהם מערך גבייה נפרד, תעריפים שונים, והדבר יוצר לא מעט בלבול בקרב הנוסעים.
תקועים יותר בפקק, ומשלמים כרגיל
למרות ההתחלה הקשה, עד לסוף העשור הקודם כביש 6 הפך למכונת כסף, שמכניסה תמלוגים קבועים למדינה. ב-2019, לפני הקורונה, נרשמו בכביש המרכזי 78.5 מיליון נסיעות, ובכביש 6 צפון עוד 20.85 מיליון נסיעות. מדובר בשיאים שצפויים להישבר בשנה הקרובה.
"בין 2004 ל-2017 הכביש פעל יופי, עם מהירויות נסיעה גבוהות, ומאז הוא התמלא, עוד לפני הקורונה, כביטוי לעומסים בכל רשת הכבישים", הסביר שוקי כהן, מנכ"ל חברת מת"ת, ממתכנני כביש 6 ויועץ למשרד התחבורה.
כאן באה לידי ביטוי אחת הטעויות המרכזיות שעשו המתכננים, אנשי משרד התחבורה והח"כים שאישרו את הקמת הכביש. אף אחד מהם לא טרח להכניס לשיטת התמחור "ביטוח" במקרה של פקקים. מי שנוסע כיום בכביש ונקלע לעומס כבד או לתאונה בכביש יכול להיתקע שעות בכביש "המהיר" ולשלם על התענוג כאילו חלף את המרחק במהירות.
"הבעיה העיקרית של כביש 6 היא שיעור גבוה של משאיות, 20% התנועה בכביש. זה פי 2.4 מאשר בכביש 2, והעומס הזה עוד צפוי לגדול", הוסיף כהן. "אפיון הנסיעות בכביש שונה מאחרים, פחות נסיעות קבועות ויותר נסיעות ארוכות לטיולים, מה שמוביל ליותר מכוניות על הכביש שבתוכן שני אנשים או יותר".
"כביש 6 הוא אחת ההוכחות לכך שהוספת כבישים מעודדת שימוש ברכב פרטי ופוגעת באיזון בין השימוש במכונית לתחבורה ציבורית", טען פרופ' אריאל אבינרי, מומחה לתשתיות תחבורה במכללת אפקה בתל אביב.
המדינה מתכוונת להשקיע 2.5 מיליארד שקלים כדי להוסיף נתיב בקטע העמוס שבין מחלף קסם לעין תות. הנתיב החדש צפוי להיות נתיב עבור תחבורה ציבורית ורכבים עם שלושה נוסעים ומעלה. למרות ההשקעה האדירה, המדינה לא מתכוונת לפתוח את ההסכם מול מפעילת הכביש ולדאוג להקלה בתשלום במקרה של פקקים.
"יש מעט מאוד נסיעות אוטובוס בתחבורה ציבורית בכביש, עשרות בודדות של אוטובוסים לעומת 6,000 מכוניות פרטיות בשעה. לכן נקבע שגם מכוניות רבות תפוסה יוכלו לנסוע בו, אם יש שלושה אנשים ומעלה, כי מכוניות עם שניים יש הרבה מאוד", הסביר כהן את הרציונל מאחורי הנתיב החדש.
למרות המחשבות המקדימות, הוא לא בטוח שזה מה שיסייע להקל בפקקים. "זו המצאה ישראלית ייחודית. בעולם, רכבים עם שלושה אנשים נוסעים בחינם בכבישי אגרה, כמו בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב. היה יותר יעיל להקים חניונים גדולים לאורך הכביש עם שאטלים ואפשרות לאסוף נוסעים כדי למלא את הרכב ולקבל פטור או הנחה בתשלום".
- אולי היה עדיף להקים רכבת במקום כביש 6?
"בדקנו את זה כבר ב-2013, אז הכביש שירת ביום 450 אלף איש, יותר מפי שניים ממספר הנוסעים היומי בכל רכבת ישראל באותה תקופה. רכבת הייתה נותנת מענה לכל מי שעושים נסיעות קצרות יותר בכביש, לא לאורך קטעים ארוכים".
האכיפה הנוקשה והפספוס הגדול של הכביש
זאת אחת הבעיות המרכזיות של כביש 6. הכביש הארוך והמהיר נועד לחבר את הפריפריה למרכז, אבל הפקקים הרבים ועלות הנסיעה גורמת לפעמים לנהגים מהפריפריה לחשוב פעמיים אם לעלות על כביש האגרה או לנסוע בדרך אחרת.
"יש מעט תושבי פריפריה שיכולים לעמוד בעלות ובזמן הנסיעה שנדרש כדי להגיע כל יום לעבודה במרכז", הסביר פרופ' אבינרי. "את הפריפריה צריך לחזק כך שלא תצטרך לנסוע למרכז לעבודה, לקניות ולבילויים. אף פעם לא נצליח לסלול מספיק כבישים בשביל זה".
7 צפייה בגלריה
כביש 6. "יש מעט תושבי פריפריה שיכולים לעמוד בעלות ובזמן הנסיעה הנדרש כדי להגיע כל יום לעבודה במרכז"
(צילום: משה מילנר, לע"מ)
לא מעט מומחים סבורים שכביש חוצה ישראל כבר לא מממש את המטרה המרכזית שלשמה הוקם. "הכביש תרם לפיזור האוכלוסייה במודיעין, חריש, הרחבה של קריית גת ולעיר עתידית שמתבקש שתקום במפגש של כבישים 3 ו-6. אבל הוא פיזר את גוש גן במקום לרכז אותו, הסיט השקעות מתחבורה ציבורית ויצר עוני תחבורתי", אמר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת Planet.
"בנקודת הזמן שהוא אושר היה קשה לקבל החלטה אחת, אבל רק היום מקבלי ההחלטות מבינים את הטעות שבהזנחת התחבורה הציבורית, ומנסים לתקן אותה בהשקעות ענק שיארכו שנים", הוסיף לרמן.
אבל לצד הביקורת יש לו גם פתרון, איך להחזיר את הכביש לייעודו המקורי ולהקל בעומסי התנועה הרבים.
"אפשר היה להקל על הפקקים בכביש 6 אם היו דואגים שישמש למטרה המקורית שלו – נסיעות ארוכות לאורך ישראל, ולא כעוד כביש מטרופוליני בגוש דן", הסביר לרמן. "כרגע הוא זול מדי. אם היו מעלים את התשלום המינימלי לחמישה או לשבעה קטעים הנסיעה הייתה מתייקרת למי שנוסע בו קטעים קצרים, אבל מי שנוסע מטבריה לתל אביב היה משלם כמו היום, אבל מקבל כביש פנוי יותר".
וכשמדברים על כביש 6, ובמיוחד כביש 6 צפון, אי אפשר להתעלם ממערך האכיפה הנוקשה של החברות. על פי מכון המחקר והמידע של הכנסת, בשנת 2020 הוגשו 663 תביעות ערער על אגרת הנסיעה בכביש 6 המרכזי, רובן המכריע נסגרו בפשרה מחוץ לבית המשפט. רק בשישה מהם התקבלו פסקי דין, שבמחציתם נדחה הערער. 296 ערערים נוספים הוגשו נגד מפעילת כביש 6 צפון.
אין ספק שכביש 6 עשה שינוי משמעותי בהרגלי הנסיעה של הישראלים. אחרי הכביש הארוך שחצה את המדינה, ולימד אותנו לשלם על הנסיעה, הוקמו גם הנתיב המהיר בכביש ירושלים-תל אביב, מנהרות הכרמל, וכביש 6 צפון. את שלושתם הישראלים גודשים, ומשלמים.
לכל אלו שמתלוננים על הפקקים הארוכים בכביש האגרה הציוני הראשון, יש מי שמציע "להיזכר כמה זמן לקח לחזור מהכנרת לפני שנפתח כביש 6". אבל עדיין, מודל התשלום שהתאים לכביש בתחילת הדרך, צריך לעבור עדכון למצב הנוכחי.
מחוצה ישראל, הגוף המפקח על כביש 6 נמסר בתגובה: "הוספת נתיב רב תפוסה בחלק המרכזי של כביש חוצה ישראל נועדה לתת מענה לביקושים ולאפשר רמת שירות טובה למשתמשים בתחבורה ציבורית ולרכבים שבהם שלושה נוסעים ומעלה. לא צפוי שינוי במחיר האגרה כתלוי בעומסים".
מחברת "דרך ארץ", המפעילה את כביש 6, נמסר: "מערך הגבייה של כביש 6 הונחה לפעול בהגינות והתחשבות. במהלך שנת 2020 התבצעו כ-70 מיליון נסיעות בכביש, מכאן שתביעות הערער שהוגשו מסתכמות בכ-0.0009% מסך הנסיעות שנרשמו. זהו שיעור זעום ביותר המעיד על ההכרה בתקינותה של הגבייה.
"הנוהגים בכביש יעידו בנוסף על נוחות הנסיעה בו, כאשר ניידות הסיור והשירות של כביש 6 מסיירות לאורך הכביש באופן רציף 24/7. כביש 6 הוא העדות הטובה ביותר להצלחת מיזמי תשתית המשותפים למדינה ולמגזר העסקי הפרטי".
