חלקת הקבר של ארבעת בני משפחת בן אלי שנהרגו בתאונת הדרכים בכביש 89
(צילום: גיל נחושתן)
במשטרה עדיין לא קבעו בפסקנות מה גרם לתאונה הקטלנית ביום רביעי בכביש 89 שבה נהרגו אם ושלושת ילדיה, אולם עד כה העלתה החקירה חשד שלפיו נהג האוטובוס אשר בסון, שגם הוא מצא את מותו בזירה, סטה מנתיבו - והתנגש חזיתית במונית של משפחת בן אלי. בעשור האחרון אירעו תאונות קשות נוספות במעורבות של כלי רכב כבדים, אך חרף הנתונים העגומים נראה שהמדינה לא עושה מספיק כדי לרסן את הסכנה הגדולה שאורבת למשתמשי הדרך.
אינספור טרגדיות התרחשו לאורכה ולרוחבה של ישראל בעקבות טעויות אנוש של נהגי משאיות ואוטובוסים ובמקביל בגלל ליקויים בטיחותיים של כלי רכב כבדים ותנאי דרך משובשים. ב-2010 נהרגו חמישה בני אדם לאחר שרכב פרטי התנגש במשאית סמוך לצומת הערבה. ב-2013 נהרגו שישה בני אדם בהתנגשות של משאית בשמונה כלי רכב שהמתינו ברמזור בנשר.
ב-2015 נהרגו שמונה נשים סמוך לצומת להבים לאחר שהאוטובוס שבו נסעו התנגש במשאית שהובילה טרקטור. שנה לאחר מכן נהרגו שישה בני אדם בהתנגשות בין משאית ואוטובוס של אגד בכביש 1, בין מחלף לטרון למחלף ענבה. ב-2019 נהרגו ארבעה בני אדם בהתנגשות של אוטובוס אגד בתחנה סמוך לנמל התעופה בן גוריון.
לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), מתחילת 2021 נהרגו 71 בני אדם בתאונות דרכים במעורבות רכב כבד, לעומת 55 בתקופה המקבילה אשתקד. מהנתונים עולה עוד כי בין 2013 ל-2019, תאונות במעורבות כלי רכב כבדים אחראיות בממוצע ל-28% מסך כל ההרוגים ול-14% מהפצועים קשה.
גם כשמשווים את מד הנסועה (קילומטראז') של כלי הרכב הכבדים מתקבלת תמונה מצמררת: שיעור ההרוגים ביחס לנסועה בתאונות שבהן היו מעורבים אוטובוסים, גבוה פי שישה משיעור ההרוגים בתאונות במעורבות רכב פרטי.
מניתוח שביצעו ברלב"ד עולה כי מרבית ההרוגים והפצועים קשה בתאונות עם משאית נפגעו בדרכים בין-עירוניות, ומרבית הנפגעים בתאונות עם אוטובוס היו בדרכים עירוניות. "עובדה זו תואמת את הציפיות, משום שהמשקל הגבוה ומרחק העצירה הגדול של משאיות באים לידי ביטוי בעיקר במהירות הגבוהה יותר המאפיינת דרכים בין-עירוניות, בעוד גורמי הסיכון המרכזיים לתאונת אוטובוס הם החיכוך הגבוה עם נוסעים והולכי רגל, המתרחש ברובו בתחום העירוני", נכתב בסקירת הרשות.
במשרד התחבורה מונים עשייה בתחום הרכב הכבד, כמו למשל חובת התקנת מערכות בטיחות במשאיות ואוטובוסים, התקנת תקנה המחייבת ריתום של מטענים וקידום תוכנית אב למטענים. עוד מציינים במשרד כי בתקציב המדינה, שעדיין דורש את אישור הכנסת, יוקצו תקציבים ליישום הטכוגרף הדיגיטלי (שרושם ומשדר בזמן אמת את נתוני הנסיעה והעצירה של הרכב). במקביל יוכשרו נהגי תחבורה ציבורית ויוקמו עבורם חדרי מנוחה.
יחד עם זאת, המלצות רבות, תוכניות וגם דו"חות של מבקר המדינה מיושמות בעצלתיים וישנם לא מעט ליקויים בטיפול בבטיחות בדרכים בכל הנוגע לכלי הרכב הכבדים. כבר ב-2005 קיבלה הממשלה את התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שבמסגרתה נקבע כי ישראל תאמץ את חיוב התקנת הטכוגרף הדיגיטלי בכלי רכב כבדים על מנת שניתן יהיה לפקח על נהגי כלי רכב כבדים. ואולם, ב-16 השנים שחלפו מאז המאמצים להכניסו לשימוש כולל לא צלחו.
מבקר המדינה התייחס לנושא בכמה דו"חות. ב-2010 הבטיחו במשרד התחבורה שהנושא עומד לקבל פתרון הולם, וכתבו אז לעמותת "אור ירוק": "משרד התחבורה השלים עוד בחודש מרץ אשתקד את עבודת המטה המקיפה והיסודית ואנו ערוכים מהיבט תוכניות העבודה". ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת אישרה את התקנות להחלת התוכנית להתקנת טכוגרף דיגיטלי, אך בישראל ממתינים לאישור הצטרפותה לאמנה האירופית.
בלי מנוחה מספקת
גם שעות הנהיגה של מובילי כלי הרכב הכבדים בעייתית. מסקירה של הרלב"ד עולה כי עייפות נהגים מהווה גורם משמעותי ב-20% מהתאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים. זמן העבודה על משאית בישראל מוגבל ל-12 שעות ביממה ול-68 שעות בשבוע. בין שני ימי עבודה רצופים מובטחת הפסקה למשך שבע שעות, ובכל שמונה ימים מובטחת מנוחה של 25 שעות.
ומה המצב מעבר לים? במדינות רבות ישנם הסדרים שונים, חלקם סוציאליים, לתחום זמן העבודה. באיחוד האירופי, זמן הנהיגה היומי על משאית לא יעלה על תשע שעות, כשלמעסיקים ניתנת האפשרות להאריך את זמן העבודה ל-10 שעות פעמיים בשבוע. זמן הנהיגה השבועי על כלי הרכב הכבד מוגבל ל-56 שעות, וזמן הנהיגה המצטבר במשך שבועיים לא יעלה על 90 שעות. בנוסף, הנהגים במדינות האיחוד מחויבים לקחת פרקי זמן של מנוחה. בישראל יש בעיה נוספת של מחסור בנהגים מקצועיים.
תחום האכיפה גם לוקה בחסר. לאחר הפצרות מבקר המדינה בדו"ח מ-2016 להקים יחידה משטרתית ייעודית לנושא של הטיפול מול כלי רכב כבדים, אכן הוקמה יחידה כזאת ב-2017. עם הקמתה מנתה היחידה 22 תקנים שהוקצו לה על ידי המשרד לביטחון הפנים. ב-2019 היחידה תוגברה, ובשנה שעברה היא מנתה 29 תקנים ו-16 כלי רכב.
דו"ח מבקר המדינה בשנה שעברה מצא ליקויים רבים במדיניות האכיפה והפיקוח על המשאיות. בדו"ח נמצאו ליקויים בפיקוח על שעות הנהיגה והמנוחה, וצוין בו כי חלה הפחתה מתמשכת במספר הבדיקות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה לבדיקת כלי רכב כבדים. בדו"ח נמצא כי ישנם רק שני מכשירי לשקילת מטען חורג.
ב-2014 נקבע כי צריך להגדיל את מספר ניידות הבדיקה שבוחנות את כלי הרכב הכבדים ל-10 לפחות. בדו"ח המבקר צוין כי במועד הביקורת היו רק שבע ניידות, אך הוסיף כי בפועל ישנן פחות ניידות בגלל קיצוץ בכוח האדם. לפי הדו"ח, "משרד התחבורה, משטרת ישראל והרלב"ד לא הכינו תוכנית אכיפה מערכתית לכלל גורמי האכיפה".
עוד עלה בדו"ח שפורסם בשנה שעברה כי לא קיימת הגבלת גיל עבור משאיות וכי חסרה תורה סדורה, אחידה ומעודכנת לבדיקת כלי רכב. בתחום התשתיתי נמצאו חוסרים בתשתיות התומכות בבטיחותם של כלי רכב כבדים, כגון אזורי מנוחה ורענון לנהגים, מפרצי עצירה, שוליים רחבים, נתיבי זחילה וחניוני לילה. לסיכום התייחסותו, מחה המבקר על כך שוועדות בנושא טיפול ברכב הרכב הכבד הוקמו מאז 2002, אך "הטיפול בחלק מהסוגיות התעכב במשך תקופות ארוכות והמלצות רבות טרם יושמו".
ארז קיטה, מנכ״ל עמותת "אור ירוק" אמר כי "במשך שנים רבות הזניחו במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים את תחום הרכב הכבד והדבר יצר מחסור גדול בנהגים. המציאות היומיומית היא של נהגים שנאלצים לעבוד שעות רבות על ההגה, לעיתים גם 17 ו-18 שעות. חלקם נוהגים בכלי רכב לא תקינים, עם משקל עודף וכמעט ללא פיקוח מצד המשטרה ומשרד התחבורה. לכלי הרכב הכבדים פוטנציאל לתאונות קטלניות מרובות נפגעים, ממש כמו בפיגועי טרור.
"למרות שהנתונים חדים וברורים וידועים לכול, מעט מאוד נעשה כדי לקדם את רמת הבטיחות של משאיות ואוטובוסים ולצמצם את מספר הנפגעים הגבוה. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים גורר רגליים בכל הקשור להטמעת הטכוגרף דיגיטלי, אותו מכשיר שמנטר את מהירות נסיעת כלי הרכב ואת שעות העבודה של הנהג ויכול להביא להפחתה משמעותית בתאונות הדרכים הנגרמות מעייפות הנהג. למרות שבאירופה מחייבים כבר מלפני 15 שנה כלי רכב כבדים להתקין טכוגרף דיגיטלי, בישראל אין חובה כזאת ואנחנו למעשה נמנים עם מדינות העולם השלישי בכל הקשור לבטיחות כלי רכב כבדים.
קיטה אמר עוד: "למרות התאונות הקטלניות שאירעו בשנים האחרונות לא בוצעו חקירות עומק כדי להבין את הכשלים ולתקנם. דו"חות של מבקר המדינה שהצביעו על כשלים רבים מעלים אבק בארכיוני משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וניתן לומר שמדינת ישראל כמעט ולא שיפרה את בטיחות תחום הרכב הכבד.
"כבר מזמן היה צריך לקיים חריש עמוק ולהפוך את כלי הרכב הכבדים לבטיחותיים יותר על ידי הטמעת הטכוגרף, תוספת של ניידות בדיקות בצידי הדרכים, ענישה מרתיעה גם על בעלי משאיות ואוטובוסים שמאלצים נהגים לנהוג מעבר לשעות המותרות בחוק, בכלי רכב לא תקינים אשר מהווים פצצות מתקתקות. יש לבצע 10 חקירות עומק בכל שנה לאחר תאונות גדולות ורבות נפגעים כדי ללמוד על הכשלים ולתקנם כדי למנוע את התאונה הבאה".
תגובת משרד התחבורה
"משרד התחבורה והבטיחות בדרכים פועל לשיפור ווידוא רמת הבטיחות בדרכים של כלל כלי הרכב לרבות רכבים כבדים. במהלך השנים חויבו כלי הרכב הכבדים לעמוד בתקני הבטיחות האירופיים המתקדמים, והחל משנת 2012 חויבה התקנת מערכות בטיחות במשאיות ואוטובוסים, בהן מערכת לשמירת מרחק ואי סטייה מנתיב ומערכות כיבוי אש באוטובוסים. כמו כן, הרכבים הכבדים חויבו במבחן רישוי שנתי, בדיקות בטיחות באמצעות קציני בטיחות, בדיקות חורף ובדיקת בלמים אחת לחצי שנה .
"לפני כשנה, משרד התחבורה תיקן תקנה המחייבת ריתום של מטענים וקיום השתלמות לנהגים מקצועיים, קיימים וחדשים, בנושא. מאז כניסתה לתפקיד, מובילה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים את 'תוכנית אב למטענים' שמטרתה שינוי האופן שבו משאיות נעות בכבישים, הוצאתן ממוקדי עומס והעברת פעילותן לשעות הלילה.
"בהנחיית השרה, במסגרת התקציב הקרוב שיאושר (2022), הוקצה תקציב ליישום טכוגרף דיגיטלי וסלי בטיחות תשתיתיים הכוללים טיפול במוקדי סיכון, פניות שמאלה, מפרצי חניית חירום והקצאת כוח אדם לאיוש ניידות הבטיחות. כמו כן, במאמץ שהובילה שרת התחבורה יחד עם גורמי המשרד, בתקציב המדינה הקרוב, יוקצו כ-220 מיליון שקל להכשרת נהגות ונהגים חדשים לתחבורה הציבורית ויוקמו כ-70 תחנות מנוחה ושירות בפריסה ארצית עבורם, זאת על מנת לאפשר לנהגות ולנהגים את התנאים הראויים והנחוצים עבור תפקודם המיטבי.
"גיל האוטובוסים בתחבורה הציבורית מוגבל בשנים, בהתאם למכרזים של משרד התחבורה מול המפעילים. במסגרת מהלך שמימן המשרד להגנת הסביבה יצא לפועל פרויקט לגריטת רכבי דיזל ישנים, כולל משאיות, במטרה לעודד בעלי רכב כבד להצעיר את צי הרכב שברשותם, ובכך להגביר את הבטיחות ולצמצם את הפליטות מרכבים ישנים.
"בנוגע לשעות עבודה ומנוחה, המשרד חידש את העבודה בנושא בשנה האחרונה, במקביל לפעילות ליישום הטכוגרף הדיגיטלי בישראל. משרד התחבורה תיקן תקנות להטמעת הטכוגרף הדיגיטלי ואנו בשלבי סיום לגיבוש מכרז לייצור כרטיסים חכמים, לתפעול ואחזקת מערכת טכוגרף ולפיתוח תוכנה ייעודית לשעות נהיגה ומנוחה בהתאם לתקנות התעבורה בישראל".
