צעד נוסף לקראת החוק שייקח סמכויות ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ויעבירן לרשויות המקומיות: משרד האוצר פרסם היום (רביעי) להערות הציבור תזכיר חוק שקובע את מבנה הרשויות המטרופוליניות, מטרותיהן, תחומי האחריות שלהן וכיצד הן צפויות לפעול. התזכיר פתוח להערות עד ליום ראשון הבא, 17 בנובמבר, בשעה 09:00 בבוקר.
אם החוק יעבור ושתי הרשויות אכן יוקמו כפי שמוצע במטרופולין גוש דן ובמטרופולין ירושלים, סמכויות רבות כמו היכולת לקבוע איפה נמצאת תחנת אוטובוס או איפה עובר קו מסוים, לצד תקציבים רבים שקשורים לנושאי תחבורה ציבורית, יצאו מידי משרד התחבורה ו"ירדו" לדרג ביניים בין הרשויות המקומיות למשרד המרכזי.
3 צפייה בגלריה
פקק בנתיבי איילון. בלי התערבות הגודש יעלה למדינה 42 מיליארד שקלים בשנה
(צילום: טל שחר)
מה הן רשויות מטרופוליניות?
רשויות מטרופוליניות הן גופים מקומיים שמוקמים כדי לנהל בצורה יעילה וממוקדת את התחבורה הציבורית באזורים עירוניים גדולים ובסביבותיהם, כדוגמת גוש דן ואזור ירושלים. רשויות מטרופוליניות הן פתרון מוכח, שקיים ופועל זה שנים רבות כמעט בכל מדינה מפותחת, והוא המודל הנפוץ ביותר בקרב מדינות ה-OECD, שמטרתו להתאים את התחבורה הציבורית לצרכים הספציפיים של כל אזור במדינה ולגרום לו לתפעל ביעילות ובהתאם לבקשות הנוסעים.
למה הן נחוצות?
לפי משרד האוצר, "רמת הגודש בדרכים בישראל פוגעת בכלכלה הישראלית ומתבטאת באובדן תוצר הנאמד בכ-24 מיליארד שקלים בשנה. ללא התערבות הממשלה ונקיטת צעדים אקטיביים, אומדן זה אף צפוי לגדול ולהגיע לשיעור שנתי של כ-42 מיליארד שקלים בשנת 2040, מתוכם כ-25 מיליארד שקלים נובעים מרמת הגודש בגוש דן, בלבד".
הדרך המרכזית להפחית את הגודש בדרכים היא שיפור וייעול של התחבורה הציבורית. אולם, התחבורה הציבורית בישראל מנוהלת כיום כמעט באופן בלעדי על-ידי משרד התחבורה, בעוד שלרשויות המקומיות יש השפעה קטנה מאוד על התכנון, הביצוע והפעילות של התחבורה הציבורית בתחומיה. השיטה הזו גורמת כבר עשרות שנים לחוסר יעילות משמעותי ולניהול לא אפקטיבי של התחבורה הציבורית ברחבי הארץ, בדגש על ערים עם אוכלוסייה גדולה.
מה יהיה תפקיד הרשויות המטרופוליניות?
הרשויות יהיו אחראיות על תכנון וניהול התחבורה הציבורית, לרבות תפעול ושיפור שירותיה, בהם אוטובוסים, רכבות קלות ומוניות שירות. בנוסף, הן יקבלו סמכות בלעדית להקים תשתיות כמו נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, לקבוע סדרי תנועה, תעריפי חניה, מיקומים של תחנות אוטובוס ואת מסלול הקווים עצמם - ובכך יוכלו לעודד בצורה מיטבית יותר את השימוש בתחבורה ציבורית, להפחית את הגודש בכבישים ולשפר את איכות החיים בשטחיהן.
איך זה יעבוד?
לפי התזכיר שפורסם, לכל רשות מטרופולינית תהיה מועצה, שתכלול נציגים של הרשויות המקומיות בשטחה ואת נציגי הממשלה. המועצה תחליט על מדיניות, תקציבים ואופן תפעול התחבורה באזור המטרופוליני שיוגדר. המימון יגיע מתקציב המדינה, לצד תשלומים של הרשויות המקומיות בהתאם לגודל האוכלוסייה, סיווגה החברתי-כלכלי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ועל מקורות תקציביים נוספים כמו למשל חלוקת קנסות.
עוד לפי תזכיר החוק, הרשויות יוגדרו כגופים משפטיים (תאגידים) ויוכפפו לביקורת של מבקר המדינה. כמו כן, לפי הנוסחה המוצעת, "כוח ההצבעה" של הרשויות המקומיות השונות במועצה ייקבע לפי היחס בין מספר התושבים ברשות המקומית לבין יתר הרשויות (80%) ולפי היחס בין מספר הקילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית שעוברים באותה רשות לבין יתר הרשויות (20%). כלומר, רשויות עם מספר תושבים גדול יותר ותחבורה ציבורית ענפה יותר, יזכו לכוח רב יותר במועצה.
מי יפקח על הרשויות?
לפי התזכיר, שרת התחבורה ומנהל הרשות הארצית לתחבורה, שצפויה להפוך ליחידת סמך עצמאית, שתתוקצב ותנוהל באופן עצמאי ממשרד התחבורה, יוכלו לבחון החלטות של הרשויות ואף לדרוש דיון חוזר, במקרה של "סתירה למדיניות הממשלה והשר". במקביל, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית תהיה אחראית על תכנון ותפעול התחבורה הציבורית הבין-עירונית.
האם הדבר יאפשר תחבורה ציבורית בשבת?
סביר להניח שלא. לפי תזכיר החוק, "מוצע לקבוע כי הסמכות למתן רישיון קו להפעלת אוטובוס ציבורי ביום מנוחה לא תועבר לרשות המטרופולינית, והיא תיוותר בידי המפקח על התעבורה כפי שמתקיים כיום" - מה שאומר שסביר להניח שה"סטטוס הקוו" יישאר כפי שהוא.
למה זה קורה דווקא עכשיו?
כבר שלושה עשורים שפוליטיקאים, מומחי תחבורה וארגונים אזרחיים מנסים לקדם הקמה של רשויות מטרופוליניות בארץ. אולם, לחצים מצד ראשי רשויות רבים ומצד משרד התחבורה הארצי, שסירבו כל אחד בתורו "לחלק" מהכוח שניתן להם לטובת קידום הנושא, עיכבו את ההקמה עד היום.
ההחלטה התקבלה כעת במסגרת המשא ומתן בין משרד התחבורה למשרד האוצר על התקציב לשנת 2025, שאושר בשבוע שעבר על-ידי הממשלה. ההסכמה הושגה לאחר שבשנים האחרונות גבר הלחץ שהפעילו שורה של ארגונים אזרחיים ומומחים בתחום הן על ראשי הרשויות והן על משרד התחבורה לקדם את הרפורמה, בניסיון לשפר את מצב התחבורה הציבורית בארץ – שנחשב לאחד הגרועים מבין מדינות העולם המערבי.
מה החשש המרכזי מפני הקמה של רשויות מטרופוליניות?
כאמור, כיום מרבית המומחים בתחום מצדדים בעד הקמת רשויות מטרופוליניות. יחד עם זאת, יש הסבורים כי הקמתן עלולה להוביל לריכוז סמכויות רבות מדי בידי מעט גורמים מקומיים, מה שעלול להוביל לשחיתות – בדגש על ניהול תקציבי העתק ומכרזי תשתיות.
כמו כן, קיים חשש מכך שראשי הרשויות המקומיות הגדולות יובילו לקידום אינטרסים מקומיים על פני טובת כלל המטרופולין, תוך שימוש לרעה בכוח ההצבעה הגדול שלהם במועצה. בנוסף, קיים חשש גדול במיוחד כי הקמת הרשות הארצית לתחבורה כיחידת סמך עלולה להפוך ל"מפעל ג׳ובים" נוסף של גורמים פוליטיים, במיוחד בתפקידים בכירים. אך אותם החששות קיימיים גם בניהול המרכזי הקיים היום - וניתן למנן אותם מאוד, עד כדי להעלים אותם כמעט לגמרי, באמצעות פיקוח חזק ומנגנוני שקיפות יעילים.
מה השלבים הבאים?
על אף ההתקדמות המשמעותית לקראת הקמת הרשויות המטרופוליניות, תחילת פעילותן בפועל צפויה לקחת עוד זמן רב. פרטים רבים, למשל מי יהיו הערים שייכללו בכל רשות, איזו עיר תהיה ה"ראשית" במטרופולין, מה יהיה תחום שלו ועוד - "ייקבעו בהוראות בתוספת ובצו, שייעשו על-ידי שרת התחבורה ובהסכמה של שר האוצר", כך לפי תזכיר החוק.
3 צפייה בגלריה
הייעול שיחסוך מיליארדים? הרשויות שאמורות לשפר את התחבורה הציבורית
(צילום: Roman Yanushevsky\ Shutterstock)
בין הצעדים הבאים שצפויים: אישור החוק סופית בכנסת, מינוי מנהל, יועץ משפטי ומבקר פנימי, מינוי מועצות ונציגים (תהליך שעשוי לקחת זמן רב בשל התנגדויות של ראשי הרשויות המקומיות), בניית תשתיות ניהוליות ומקצועיות, תיאום בין הרשויות וחקיקת חוקי עזר שיאפשרו את פעילותן השוטפת.
אם החוק אכן יקודם בצורה מהירה ויאושר בשנת 2025, סביר להניח שהרשויות עצמן לא יתחילו לפעול לפני סוף 2026 או תחילת 2027. זאת, בהנחה אופטימית למדי – וכמעט לא ריאלית - שלא יהיו ויכוחים משמעותיים על תקציבים או על חלוקת סמכויות בין הרשויות המקומיות ומול משרד התחבורה.
כמה זה יעלה לנו?
לפי תזכיר החוק, עלות הצעת החוק בשנת 2025 תעמוד על שבעה מיליון שקלים הכלולים בתקציב השוטף של משרד התחבורה. בשנת 2026 מוערכת ההצעה ב-25 מיליון שקלים, שגם הם יוקצו מהתקציב השוטף של המשרד, לצד 200 מיליון שקלים שיוקצו מתקציב הפיתוח של המשרד באותה השנה.
בשנים 2027 ו-2028 מוערכת העלות ב-25 מיליון שקלים מהתקציב השוטף ו-400 מיליון שקלים מתוך תקציב הפיתוח של המשרד בכל שנה. בסך הכל, ההצעה מסתכמת בעלות כוללת של כ-1.082 מיליארד שקלים בשלוש השנים הבאות. מדובר בסכום נמוך בהרבה מזה שצפוי להיחסך לקופת המדינה מניהול יעיל יותר של התחבורה הציבורית והפחתת הגודש בכבישים שקיים כיום, וכאמור, עולה למשק עשרות רבות של מיליונים בכל שנה.
