הסבך המדיני והאזורי נעשה בשבועות האחרונים רק מורכב יותר. זהו נקסוס של קשרים, משברים, דרישות והזדמנויות. האמריקאים דורשים לפתוח את הקונסוליה שלהם במזרח הבירה. בכירים בירושלים אומרים, ואלה בכירים מכל הצדדים, שזה פשוט לא יקרה. הופרח רעיון שוושינגטון תפעל לנורמליזציה חלקית עם סעודיה, ותהיה עסקה סיבובית שתכלול פתיחה של הקונסוליה. שוב, אומרים בירושלים, זה לא יקרה. ממשל ביידן מגלה עצבנות גוברת ביחס להתנחלויות, והאלימות בחלק מהמאחזים כלפי האוכלוסייה הפלסטינית תורמת לכך.
יש גם התפתחויות, חלקן בעלות משקל, אבל עוד לפניהן, זה עניין של תדר. התדר של הממשלה הקודמת היה להחליש את הרשות הפלסטינית (ובכך היא הובילה להתחזקות חמאס). היא לא אמרה שהיא מחלישה, אבל זה מה שעשתה. הממשלה הנוכחית מחזקת את הרש"פ – בלי ממש לומר זאת. במקביל יש דברים שזזים ממש: הביקור של לפיד בוושינגטון שהוביל תוך זמן קצר לניסיון ליצור ציר אמריקאי־הודי־ישראלי־אמירותי. ההסדרה המתגבשת ברצועת עזה. רצון אמריקאי להקים צוות עבודה סביב התוכנית לשיקום עזה שהציג שר החוץ.
ועוד משהו, משמעותי: מתווה אפשרי להפסקת תשלומי המשכורות שמשלמת הרשות הפלסטינית לאסירים הביטחוניים בבתי הכלא בישראל. ממשל ביידן והאיחוד האירופי מפעילים לחץ כבד על אבו־מאזן להפסיק איכשהו את הפרקטיקה הזו, שמודדת תשלומים לפי מספר השנים בכלא, ובעצם בכך מתגמלת על מעשי רצח של ישראלים. ההצעה שנשקלת: הרשות תשלם למשפחות בשטחה לפי מצב סוציו־אקונומי, מעין ביטוח לאומי. התכלית העיקרית היא ניתוק חומרת העבירה מגובה הקצבה. ההצעה הזו עלתה בעבר, ומקבלת כעת חיים חדשים. במערכת הביטחון שוקלים את המתווה, ובעיקר רוצים לוודא שהוא לא יהפוך לפתרון פיקטיבי שיאפשר הלבנה מעשית של מדיניות הרשות לגיבוי בדיעבד של אירועי טרור. ממילא זה לא יעבור בקואליציה.
אם מדברים על קואליציה, אין ספק שהשבוע איילת שקד לא תזכה במבחן פופולריות בקרב חבריה; הם מאשימים אותה בהצתת שריפות קטנות וממוקדות. לפני שלושה ימים התברר ששקד מעכבת את קידום החוק שמאפשר חיבור בתים שנבנו ללא היתר לרשת החשמל. זהו חוק שהיה חלק מהסיכומים בין רע"מ והקואליציה, עבר דרך הגורמים המקצועיים השונים וספק אם היינו שומעים עליו אילולא העיכוב. יו"ר ועדת הפנים ווליד טאהא צייץ שאם הסיכומים לא יכובדו "נלך לבחירות!". לאחר מכן הודיעה שקד פומבית על התנגדותה לחוק סער למניעת הטלת הרכבת הממשלה על מי שנאשם בפלילים. בנוסף, היה הפוסט בפייסבוק שיצא – אמנם בלי אזכור שמו – נגד נאומו של יאיר לפיד ביום הזיכרון ליצחק רבין. "ואולי שכחתי איזה בכיר בקואליציה שהיא התווכחה איתו השבוע, בפומבי", אמר במרירות־מה אחד מעמיתיה, "היא לא יו"ר האופוזיציה, אתה יודע".
הנושא החריף ביותר הוא, לפחות לכאורה, החוק שימנע מנאשם בפלילים להרכיב ממשלה. התיאורים הציוריים של המשבר הפוליטי סביבו מופרזים למדי. הנה המציאות: שקד לא מסכימה עם החוק, ואולי גם שואפת לשמר את דימוי הימנית המושבעת של הקואליציה, אבל היא לא תפוצץ את הממשלה עליו. מצד שני, גדעון סער ויאיר לפיד לא יכפו על ראש הממשלה בנט שינוי חוק יסוד שאיננו רוצה בו. "בנט הוא ראש הממשלה, וכזה דבר לא עושים לו על הראש", אומר שר בממשלה.
ושקד? כאשר באו אליה חבריה לקואליציה להתלונן על חוק החשמל היא אמרה שכל מה שביקשה הוא שטאהא יתחייב למתווה שעליו סוכם בשיחות הקואליציה ואלה רע"מ שהוציאו הכל לתקשורת. הפוסט שלה בפייסבוק היה תגובה לשורה של נאומים – לפיד, הורוביץ, ויונתן בן ארצי – שהיו אגרוף בבטנו של המחנה שלה, והוא לא הזכיר שמות. ולגבי הבעת עמדתה המפורשת נגד חוק סער, היו חברים בקואליציה (לא מימינה) שאמרו – רגע, כולם יכולים להביע עמדה חוץ ממנה? לפיד אמר את דעתו בתמיכה בחוק, גדעון סער גם. "רק היא צריכה לשתוק?" שאל חבר כנסת אחד, "ולמה בכלל לא חיכו עם החוק הזה עד אחרי התקציב?"
יש פה נקודה. שקד, ייאמר לזכותה (או לחובתה, תלוי בעמדתך הפוליטית) לא עברה טיפולי המרה עם הצטרפותה לקואליציה. סיעת ימינה – ואולי גם תקווה חדשה – הן המפלגות שמשלמות מחיר פוליטי על קיום הממשלה, עד כדי סף מחיקה בסקרים. זה לא נעים. זה מחייב פוליטיקאי לתנועות במים. אלו עוד לא גלים שיטביעו את הקואליציה הזו.
מולי ישב מר גו זונגואה, איש החברה הסינית, קסדת הבטיחות הלבנה חובקת את ראשו, לצד מהנדס ישראלי. הרכבת הקלה הייתה נקייה, מריחה כמו אוטו מהניילונים. אני עמדתי, הם ישבו על הכיסאות החדשים, המרופדים, ודיברו על אתגרים ספציפיים שקשורים במשאבות בפרויקט. איטס א בלגן, אמר מר גו בחיוך. הוא שאל את הישראלי מדוע הוא לא עונה. I agree, אמר הישראלי, איטס א בלגן. זו מילה שהסינים למדו מהר, מסתבר.
מאחורי גבם חלפו באיטיות קירות הבטון היצוקים, הכבדים, בעודנו נוסעים קדימה. נסיעה ראשונה של הקו האדום כולו. מפאתי פתח־תקווה, דרך רמת־גן, תל־אביב, דרום העיר, בואכה יפו ולאחר מכן בת־ים. הנסיעה הזו, אפשר להודות ברצון, הייתה הכל לבד מבלגן. היא תוכננה מראש כך שתיקח שעות, במהירות הנמוכה ביותר האפשרית. נוהלי הבטיחות היו מוקפדים, כולל מסכות נגד קורונה, קסדות ונעלי עבודה; התזמון מדויק. עובדי נת"ע – החברה הממשלתית שמנהלת את הפרויקט – והקבלנים המפעילים עצרו לפני כל הסתעפות של המסילה, ווידאו פיזית, במנהרה, שהמסילות מיוצבות היטב.
לא היו פוליטיקאים, לא הייתה קבלת פנים, ומי שדיבר היו מנהלי הפרויקט המקומיים ונציגי החברה הסינית, CRTG. דווקא הענייניות הזו, של אנשים תוך כדי עבודה, גרמה לאירוע הזה לחוש אמיתי, היסטורי. מִי יָגֹל עָפָר מֵעֵינַיִךְ גולדה מאיר, עשרות שנים אחרי שהודעת על בניית מטרו בתל־אביב – השבוע נסעה רכבת ב־12 קילומטרים תת־קרקעיים מתחת לגוש דן, חולפת דרך תחנות גדולות ויפות, עוצרת בדיוק מול הדלתות הנפתחות. בשדרות ירושלים עצר נהג מונית את הרכב שלו בהפתעה, הרים את הטלפון הסלולרי וצילם, ואז צילם עוד. "אני מביא את זה לבן שלי, שיראה. תראה איזה יופי. כמה היא לבנה. שרק לא ישימו עליה פרסומות עכשיו". הוא היה יותר נרגש מהמהנדסים.
הוא צריך להיות. לא רק בגלל היופי, חיסכון הפקקים וזיהום האוויר, אלא גם כי שילמנו על כל זה. הפרויקט הוערך בכ־10 מיליארד שקל, הם הפכו ל־18.2 מיליארד. הרכבת הקלה איננה מטרו, רחוק מכך. מטרו יכול לשאת יותר אנשים, בקצב נסיעה גבוה בהרבה. זה היה משרד האוצר ששם וטו על כך. רון חולדאי, גדול נביאי המטרו הישראליים, זעם באוזניי לפני כמה שנים. "אתה יודע מי החליט שלא יהיה מטרו? הרפרנט תחבורה של משרד האוצר. חס וחלילה לא ראש עיריית תל־אביב. ואתה יודע מי שירטט בסוף את הקו האדום, או החליט על החלופה שלו? גם הוא". בדיעבד במשרד האוצר מודים בטעותם; בינתיים בוזבזו כ־20 שנים ונבנה קו אדום שהיה יכול לשמש, על ציר דומה, קו מטרו יעיל יותר.
למרבה הצער, זה לא נגמר רק בהחלטה אווילית על מהות הפרויקט. בשנת 2003 הוציאה הממשלה סרטון תדמית ובו נראות ההדמיות של הרכבת, ונאמר בו המשפט המדכדך "2012, זהו תאריך היעד לקו הראשון של הרכבת העירונית בגוש דן". שורה של פוליטיקאים ומנכ"לים התכבדו בטקסים, גזירת סרטים, הודעות חגיגיות. הוצג מתווה מימון לפרויקט שכשל לחלוטין, והמדינה נאלצה להשתלט על העניין. בקיץ 2013 נעצר יו"ר נת"ע אלכס ויז'ניצר במסגרת פרשת "ישראל ביתנו", והועמד לדין על חשדות למעשי שחיתות (בחברה ציבורית אחרת, לא כזו שקשורה לרכבת הקלה). חודש מאוחר יותר הוגש דו"ח חמור על החריגות הצפויות והבזבוז בפרויקט הרכבת לרשות החברות הממשלתיות.
ואז קרה משהו. אתם יכולים לייחס את זה לשדרה ניהולית חדשה, לזעזוע כתוצאה מחשיפת התקלות וכתב האישום ליו"ר, לאור השמש שחיטא, או לכניסת הסינים לפרויקט. החל מ־2015־2014 החפירות יצאו לדרך, בקצב גבוה. השבוע שוחחתי עם אלון לוי, חוקר מערכות תחבורה, מטרו ורכבת קלה במכון מארון לניהול עירוני באוניברסיטת ניו־יורק. שטחתי בפניו את כל הטיעונים: העלות הגבוהה לקילומטר, האיחור בביצוע, זה שמדובר ברכבת קלה ולא מטרו. לוי לא התרשם. "תביט בעלות פה לקילומטר אחד של מטרו בניו־יורק, בקווים החדשים", אמר לוי. מדובר בלמעלה ממיליארד דולר לק"מ. אמרתי לו שבישראל מדובר ברכבת קלה שאמורה לעלות סכומים קטנים יותר. "מה שבונים בישראל מבוסס על הרכבת העירונית הגרמנית. מקומות שהיו בהם חשמליות קודם. זה אומר שהיה חשמל, האזור היה מוכן תשתיתית. בישראל הייתם צריכים להתחיל מאפס. זה לא הוגן להשוות את זה לעלות רכבת קלה באירופה, מה גם שחצי מהקו מתחת לאדמה". לוי עשה חישוב מהיר של עלות והגיע למסקנה שהיא אינה מופרכת, והאיחור (בערך שנה, עד 2022) בכלל לא הרשים אותו. המסר הכללי שלו הוא שבכל העולם מדובר בפרויקטים יקרים, שמאחרים בביצוע, נתונים לעיתים להשפעות פוליטיות – אך מעניקים תמורה יוצאת דופן מבחינת יעילות ואורבניות.
אגב השפעה, נת"ע נאלצה לעבוד מול 5 רשויות מקומיות, ללא חוק ייעודי. ראש עיר אחד, לדוגמה, הודיע שלא יסכים בשום אופן לאפשר את העבודות אם לא יקבל עוד קווי אוטובוסים מעירו לחוף הים. מה הקשר לרכבת, תהו המהנדסים. לא חותם אחרת, אמר ראש העיר.
קרן זוהר הוא המשנה למנכ"ל נת"ע, האחראי לקו האדום. יש לו משקפיים של מהנדס בניין ושפם במסורת חוג ההנדסה של הטכניון. "זה הפרויקט הכי מורכב במדינת ישראל", הוא אומר, "18 מיליארד שקל, שום דבר שהתקרבנו פה לעשות בעבר". חיים גליק, המנכ"ל, מבהיר שזה לא נגמר עד שזה לא נגמר: "אלמנט של חשמול, איתות, הבקרה, התנועה, המים, סייבר. יש לפנינו משימה של קבלת טופס 4, מכל עירייה. אישורים רגולטוריים ממשרד התחבורה, רישיון הפעלת רכבת, העברת הפעולה לידי המפעיל".
שאלתי את זוהר אם הוא מתרגש. "אני עוד לא מתרגש כי אני טרוד בבעיות. והבעיות האלה הן שנה קדימה. בכל רגע נתון יש 2,000 בני אדם שעובדים על הקו האדום". שאלתי אותו אם היו דברים שהצחיקו אותו, בממשק בין הפרויקט ובין הרשויות האחרות. זוהר לא משחק משחקים, מסתבר. "אני לא צוחק, אני כועס. אנחנו פה על לו"ז ברמת יום, וכל דבר כזה צריך פתרון מיידי". הסטרס, הוא אומר, אינסופי.
אחר כך עלו עוד חברים והצוות של הפרויקט התפרק קצת, כולו לבוש אפודי עבודה וקסדות. מישהו צעק "איפה השמפניה", והיו כיפים של מזל טוב. הושמעו סיפורי מורשת קרב. שבע שנים חיכינו לרגע הזה, אמר אחד, והאחרים שתקו.
עמדתי בקרון הנהג, המנהרה המוארת התפתלה לפניי בנסיעה. קל ליהנות מרכבות, ובפרט רכבות מתחת לפני האדמה. אפשר לחוש את הזמן הנחסך ותחושת הוודאות – בדיוק הוודאות שהפקק ועומסי התנועה גוזלים ממך. אי־אפשר היה להימלט מהמחשבה עד כמה הקו הזה, ושאר הקווים וצירי המטרו עתידים לשנות את חייהם של אנשים דרמטית, וכמה מעט מתשומת הלב של כולנו מוקדש לדברים האלה, לחיים עצמם; איך מדינה שהתפארה בפרויקטים ענקיים של תשתית זנחה את היכולות האלה, והפקירה את הפוליטיקה שלה לכל מה שרחוק מהחיים היומיומיים ומצוקותיהם. אולי הקו האדום הוא רגע של שינוי.
אחר כך יצאה הרכבת מתחתית האדמה בתחנת אליפלט אל שדרות ירושלים, בקצב איטי אך נחוש. בחוץ המתינו הפועלים הסינים; חלקם בא במיוחד לראות את תוצר עמלם.
