הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן ("דנקל") יציין מחר (ראשון) שנה להשקתו, אבל הוא יעשה זאת ברגשות מעורבים. מחד, מדובר בפרויקט מרשים, יעיל ומתפקד שנוצץ על רקע הכבישים הפקוקים והמיוזעים של האזור, ומצליח להשכיח שמונה שנות עבודה, חפירות, אבק ועיכובים. מאידך, ממוצע הנוסעים היומי בקו עומד על פחות מ-100 אלף איש – כמחצית מהייעוד שלו.
בשבועות הראשונים לפעילות הרכבת הקלה באוגוסט שעבר, אולי בשל ההתרגשות ההתחלתית, היה מספר הנוסעים הממוצע ביום גבוה מעט יותר, אולם עם פרוץ מלחמת חרבות ברזל צנח הנתון לשפל של 17 אלף בלבד, ומאז עלה בהדרגתיות עד שבחודשים האחרונים הוא נע בין 90 אלף לכ-100 אלף. וממילא, עד השקת שני קווי הדנקל הנוספים (הירוק והסגול) המתוכננת לשנים הקרובות, המיזם רחוק מלמלא את ייעודו כמערכת הסעת המונים אפקטיבית.
נסיעה בקו האדום של הרכבת הקלה
(צילום: דן רבן )
רבים מהנוסעים שמשתמשים בקו אדום מדווחים על שביעות רצון מפעילותו - החל מזמינות הרכבות, שלרוב מגיעות בתדירות של 6-4 דקות, ועד לחוויית הנסיעה הממוזגת והנוחה. אלא שגם כאן התמונה מורכבת. המשתמשים מציינים לטובה את מהירות הנסיעה בתוואי התת-קרקעי (10 תחנות מתוך 34) שעומדת על כ-80-70 קמ"ש. מנגד, מעל הקרקע – ובמיוחד בתחנות בבת ים - מהירות הנסיעה נשחקת באופן משמעותי ויורדת בממוצע לכ-30 קמ"ש, ובהתאם יורדת כך גם שביעות הרצון של הנוסעים.
- לנתוני סיכום השנה של חברת נת"ע - לחצו כאן
עם זאת, מהירות הנסיעה מעל הקרקע השתפרה מעט בחודשים האחרונים. כך למשל, זמן הנסיעה של קו R1 מקצה לקצה (מקוממיות בת ים לתחנה מרכזית בפתח תקווה) עמד באוגוסט 2023 שעה וחצי, ומאז ירד לשעה ו-13 דקות. ב"תבל", החברה המפעילה את הקו האדום, מבטיחים להוריד את המהירות עד לשעה ושבע דקות בשנה הבאה, ולשעה ושתי דקות עד שנת 2025.
"מי שתכנן את זה - לא נוסע בתחבורה ציבורית"
"זאת אחלה נסיעה. קצת קשה שזה רק קו אחד והרכבת מעצבנת כשהיא עילית כי נראה שהיא יותר איטית אפילו מהליכה ברגל, אבל ברגע שהיא מגיעה לתת-קרקע היא ממש מהירה", אומרת ל-ynet שי מזרחי (26), תושבת רמת גן המתגוררת בקרבת תחנת אבא הלל ומשתמשת בקו האדום כמה פעמים בשבוע. "לנקודות מסוימות שאני יודעת שהכבישים אליהן עמוסים אני מעדיפה לנסוע בקו האדום. לפתח תקווה למשל, זה חוסך פקקים. הרכבת מגיעה בכל כמה דקות וכשאני יכולה וכשזה רלוונטי, אני מעדיפה לנסוע בה".
אוגוסט שעבר: לקראת השקת הקו האדום
( כתבת: מיכל מנור בימוי: אסף קוזין צילום: חגי דקל עריכה: גיא פוקס)
לפי נתוני "תבל", הרוב המוחלט של הנוסעים משתמש בתוואי התת-קרקעי, שעובר מתחת לתל אביב, רמת גן ובני ברק. התחנות ה"עמוסות" ביותר הן אלנבי ויהודית בתל אביב ובן גוריון ברמת גן, אולם כאמור גם הן ריקות ביחס לקיבולת הפוטנציאלית במהלך מרבית שעות הפעילות. על פי הנתונים, 46% מהנוסעים עולים על הקו האדום בתחנות תל אביב-יפו, 15% בפתח תקווה, 14% בבת ים, 13% בבני ברק ו-12% ברמת גן.
כמו כן, בעוד שבחלק גדול מתחנות תל אביב נרשמו יותר ממיליון תיקופים לאורך השנה, בתחנות שממוקמות דרומה לאצטדיון בלומפילד או מזרחה מתחנת אהרונוביץ' בבני ברק, מספר התיקופים הממוצע עומד על כמה מאות אלפים בודדים. בתחנת הקוממיות בבת ים ובתחנת גשר אם המושבות (בין בני ברק לפתח תקווה), מספר התיקופים היה הנמוך ביותר: 132 אלף ו-64 אלף, בהתאמה.
"לפעמים אני נוסע בה גם פעם-פעמיים ביום, בדרך כלל כדי להגיע לתחנת סבידור מרכז", אומר גילעד רוסק (28), שמתגורר ליד התחנה ברחוב אלנבי בתל אביב. "בצורה הנוכחית היא לא באמת עוזרת, כי הפריסה שלה לא מספיק טובה והיא לא מגיעה למקומות שאני מגיע אליהם באופן קבוע, למעט תחנת אלנבי ותחנת המסילה. בנוסף, יש הרגשה שמי שתכננו את הקו הזה לא נסעו בתחבורה ציבורית הרבה מאוד זמן. למשל, כשאתה יורד בתחנת ארלוזורוב, אתה צריך ללכת עוד 7-5 דקות בחוץ, בשמש או בגשם, בשביל לעבור לרכבת ישראל. למי זה עוזר?".
"אני גרה ממש מעל תחנת בלומפילד ונוסעת בקו האדום פעמיים-שלוש בשבוע", מוסיפה תמר לוי (29). "אני ממש אוהבת את הרכבת הקלה וזה מאפשר לי להשתמש פחות באוטו. היא עובדת מעולה ואני מחכה לעוד קווים שיגיעו לעוד אזורים. כרגע התוואי מאוד מצומצם. אני נוסעת עם זה בעיקר לעבודה בתחנת יהודית או כדי לקחת משם אוטובוס כדי לצאת מהעיר. אם אני צריכה את הרכבת הכבדה, אני נוסעת עד ארלוזורוב ואז הולכת ברגל לסבידור. בערב אני יכולה לצאת לעוד אזורים, כי בלילה באוטובוסים כבר יש אנשים פחות נעימים וברכבת הקלה זה פחות קורה".
לצד המהירות והעובדה שמדובר יהיה בקו בודד ב-4-3 השנים הקרובות, זו כנראה הבעיה הגדולה ביותר של הרכבת הקלה והסיבה העיקרית לשיעורי השימוש הנמוכים בה: היעדר הקישוריות למערכות תחבורה ציבורית אחרות כמו אוטובוסים ורכבת ישראל. המשמעות היא שהרכבת הקלה היא בעלת ערך בעיקר עבור מי שגר על תוואי הקו האדום. עבור אחרים, המשימה להגיע לתחנות ומהן היא מסורבלת ופעמים רבות גם לא כדאית.
בשל כך, גם אם לטענת "תבל" ונת"ע (החברה המתכננת של הפרויקט) נרשם שיפור בשיעור האנשים שעברו מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, הוא אינו משמעותי כל עוד הקו האדום לא מתחבר באופן קל ונוח למערכות הסעת המונים אחרות וכל עוד הקו הסגול והקו הירוק לא ייפתחו.
רק אז נדע אם הרכבת הקלה, רכבת ישראל וקווי האוטובוסים יספיקו כדי לשכנע את תושבי גוש דן לנטוש את המכונית הפרטית, או שניאלץ לחכות להקמת המטרו (הרכבת התחתית), שהשקת חלקה הראשון לא צפוי לפני שנת 2040.
