״התשתית קורסת, אנחנו רואים בכל מיני כבישים מרכזיים שהמהירות יורדת בשעות הבוקר מ-100 קמ״ש ל-20 קמ״ש, בחלק מהכבישים זה קורה גם בשעות אחר הצהריים. לצערי, זה רק ילך ויחמיר״. כך אמרה הבוקר (רביעי) ספיר איפרגן, רכזת תחבורה באגף התקציבים במשרד האוצר, בהרצאה בכנס השנתי לתחבורה ציבורית של ההסתדרות הלאומית וארגון הנהגים שמתקיים באילת.
live
זוחלים באיילון. "זו דוגמה לקריסת כביש"
(צילום: מיקי שמידט)
איפרגן הציגה נתונים שמראים כיצד המהירות הממוצעת בכניסה לתל אביב צונחת בעשרות אחוזים בכבישים 1, 2, 4, 5 ו-20 בין השעות חמש בבוקר לעשר, ובכבישים 1, 4 ו-20 גם בשעות הצהריים ואחר הצהריים. המהירות הממוצעת מתאוששת בחזרה לסביב 110-90 קמ"ש רק אחרי השעה שמונה בערב.
נתון נוסף שהציגה איפרגן ומתבסס על נתונים של גוגל, הוא זמן הנסיעה הממוצע של נסיעה של 10 ק"מ בתל אביב - שמזנק מ-25 דקות בשעות השפל ל-56 דקות בשעות השיא - פער של 31 דקות. בירושלים הזמן מזנק מ-26 דקות בשעות השפל ל-47 דקות בשעות השיא. "נתיבי איילון מעבירים 10,000 כלי רכב בשעה בשעות שפל. בשעות שיא – חצי מזה. זו דוגמה לקריסת כביש", אמרה איפרגן, שהדגישה כי עלות הגודש בכבישים מוערכת ב-24 מיליארד שקל בשנה נכון לשנת 2020, וצפויה לזנק ל-42 מיליארד שקל בשנה בשנת 2040.
איפרגן הבהירה שבניית כבישים נוספים אינה הפתרון. "נתיב זה משאב במחסור. בשעות השיא יש יותר אנשים שרוצים לנסוע ממה שהנתיב מסוגל לשאת. הרחבת כבישים באזורים בין-עירוניים צפופים לא מפחיתים גודש", קבעה. "זה לא יעזור בגלל שצווארי הבקבוק הם הצמתים העירוניים. מה יעזור לבנות 15 נתיבים אם כולם צריכים לצאת בתל אביב השלום? זה לא ישנה כלום, זה להעביר את הפקק ממקום אחד למקום אחר, אבל זה לא חוסך זמן בפקקים. מה כן הפתרון? הגדלת כמות הנוסעים בתחבורה ציבורית לכ-40% מכלל הנסיעות. היום אנחנו מאוד רחוקים מזה, זה בערך פי ארבעה מהמצב שלנו היום".
איפרגן הדגישה שהמצב יחמיר עוד, למרות ההשקעה של יותר מ-300 מיליארד שקל בתשתיות התחבורה הציבורית. "ייקח לנו הרבה מאוד זמן ליישם אותן. אין לנו פתרון אחר מלבד שירות תחבורה ציבורית לעשור הקרוב. גם כשתהיה לנו מסילה רביעית באיילון ורכבת קלה ומטרו - רוב הנסיעות בתחבורה הציבורית יהיו באוטובוסים כפי שקורה בכל המטרופולינים בעולם".
"הבעיה בענף התחבורה הציבורית היא לא כסף. כסף זרם לענף הזה באופן שאין לו אח ורע. אני לא מכירה שום תחום שכסף פשוט לא היווה בו מגבלה. איפה שאמרו ׳צריך׳ – היה. אפשר לראות גם בתקציב הסובסידיה שזינק מחמישה מיליארד שקל ב-2015 ל-16 מיליארד שקל ב-2024. במונחים אבסולוטיים, זה במקום הרביעי או החמישי בכלל תקציב המדינה. ראינו גידול של 400% בסובסידיה, אבל רק עלייה של 30% במספר הנוסעים שגם הם משקפים את קצב הגידול באוכלוסייה. לא הצלחנו להעביר אנשים לתחבורה ציבורית למרות הגידול האדיר במשאבים, אמרה.
לדבריה, הסיבה לכך היא תכנון לא נכון של קווי האוטובוסים, שכיום נמצא באחריות משרד התחבורה ושל הרשות לתחבורה ציבורית. "90% מהנסיעות מתקיימות בארבעת המטרופולינים הגדולים: גוש דן, ירושלים, חיפה וקצת באר שבע. לעומת זאת, כמעט מחצית מהמשאבים הולכים לקווים הבין-עירוניים. בהתאם, הרבה מאוד אוטובוסים פשוט נוסעים ריקים. בעיה נוספת היא הפיתולים שהקווים הקיימים עושים. קו שאמור לנסוע מכפר הס לנתניה לוקח שעה ו-25 דקות. יש לנו אלפי קווים מפותלים מדי ובתדירות נמוכה מדי", הסבירה.
היא טענה כי יש צורך עז לשפר את תכנון הקווים הקיימים, להוריד את מספר הקווים הלא יעילים, להקצות משאבים גדולים יותר לטובת קווי אוטובוס בטווח העירוני, להקצות תשתיות ייעודיות לתחבורה ציבורית ולאכוף את הנסיעה בה – בניגוד למצב כיום בחלק גדול מהערים ברחבי הארץ, שהשימוש בנתיבי תחבורה ציבורית כלל לא נאכף.
בנוסף, לטענתה, העברת סמכויות ממשרד התחבורה לרשויות המטרופוליניות – כפי שהיה אמור לקרות במסגרת חוק ההסדרים הקרוב וברגע האחרון יצא ממנו, לצד הטלת אגרות גודש באזורים מרכזיים – צפויים לשפר משמעותית את מצב הגודש בכבישים. "באזורים בניו יורק שבהם הטילו לא מזמן אגרות גודש ירד מספר המכוניות בכ-8%, אולם הפחתת זמן הנסיעה בשל כך הגיעה לעד 63%״, אמרה רכזת התחבורה באוצר.
ישראל גנון, יו״ר ארגון נהגי האוטובוסים, טען כי מעבר לגודש בכבישים ולחוסר יעילות, לשעות הנסיעה הארוכות באוטובוסים יש גם קשר ישיר לעלייה החדה בתאונות הדרכים. ״אנחנו קוראים למשרד האוצר והתחבורה לקצר את הקווים הארוכים שנוסעים מעל לשעתיים פלוס כמו שנעשה בקווים רבים. לא צריך לחכות לתאונות הדרכים הבאות כדי לבצע ייעול משמעותי בקווים הארוכים. במידה ותקנה 168 לא תתאים את עצמה למציאות הנוכחית, אנו נראה עוד ועוד הרוגים ופצועים חלילה״, אמר גנון.
גילוי נאות: הח״מ היה אורח של ההסתדרות הלאומית בכנס.
