עוד נתיבי תחבורה ציבורית ודחיפה למיזם המטרו הענק - אך ללא תגבור קווי האוטובוסים ובלי אגרת גודש. טיוטת חוק ההסדרים שהציג אמש (רביעי) משרד האוצר כוללת התייחסות לנושא התחבורה הציבורית, שהוא בעל חשיבות קריטית נוכח המשבר המחריף בכבישים, אך מתעלמת מפתרונות אפשריים. יודגש כי מדובר בטיוטה שצפויה להשתנות עד לאישורה.
החוק אמנם כולל התייחסות לאכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית והאוצר ממליץ לסלול עוד נתיבים כאלה, אך הוא לא כולל תגבור של תדירות האוטובוסים שייסעו על הנתיבים הללו. כמו כן, החוק לא כולל אגרות גודש - אגרה לנהגים הנכנסים עם רכב פרטי למרכזי הערים הגדולות - שהייתה עשויה לממן את שיפור התחבורה הציבורית. אגרת הגודש מוצעת בישראל רק למרכז תל אביב בשלב זה ולא לכל מרכזי הערים.
3 צפייה בגלריה
התחזית המוקדמת: נסיעה ראשונה ב-2032. הדמיה של תחנת מטרו בתל אביב
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
במסמך הנלווה לטיוטת חוק ההסדרים שהפיץ משרד האוצר נכתב כי "דרכי הגישה המרכזיות למטרופולין (גוש דן) קורסות בשעות העומס. הנזק המשקי הנגרם מאובדן זמן בפקקים מוערך ב-20-15 מיליארד שקל, רובו בגוש דן". המשרד גם צירף נתונים ממשיים על החרפת עומסי התנועה שחש כל נהג, ולפיהם המהירות הממוצעת בכניסות לתל אביב מהכבישים הראשיים בישראל הולכת ויורדת. הכניסה מכביש 1 היא האיטית ביותר ובשעות העומס בבוקר יורדת מתחת ל-40 קמ"ש, ובנתיבי איילון המהירות היא על רף ה-40 קמ"ש. מהירות הנסיעה הממוצעת בשעות אלו בכבישים 2, 4 ו-5 לא עולה על 50 קמ"ש, במקרה הטוב.
לעומת זאת, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך באופן משמעותי ביחס למדינות העולם. בעוד שבתל אביב רק 8% מהנסיעות הן בתחבורה ציבורית ו-65% מהן ברכב הפרטי, בברלין 26% מהנסיעות הן בתחבורה ציבורית, בווינה 39% ובסינגפור 44%. "מגוון אמצעי התחבורה הציבורית לא מספק", נכתב, "מהירות התחבורה הציבורית ושיעור השימוש נמוכים ביחס לעולם והסובסידיה הגבוהה (המימון) מקשה על הרחבת השירות".
התקדמות העבודות על הקו האדום ביפו
(צילום: טל שמעוני, משה מזרחי)
כדי לשפר את מהירות התחבורה הציבורית ואמינותה יוזמת המדינה סלילת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (נת"צים). בשנה הקרובה צפויים להיסלל 34 קילומטרים של נת"צים ועד שנת 2026 ייסללו 132 ק"מ. לכן מציע האוצר לתכנן נתיבים חדשים ולהקנות סמכויות אכיפה לעובדי משרד התחבורה. ואולם בטיוטת חוק ההסדרים אין התייחסות לתגבור האוטובוסים, שיובשו בשנים האחרונות. לצד סלילת נתיבי העדפה, צריך שיהיו גם יותר אוטובוסים שיסעו עליהם.
גביית אגרת גודש, שמקובלת במדינות רבות עשויה הייתה לממן את תגבור התחבורה הציבורית. היא תוכננה בטיוטת חוק ההסדרים הקודם אך נגנזה גם הפעם. אגרות הגודש אמורות היו גם להיות חלק ממימונו של מיזם הקמת המטרו במרכז הארץ, הנוסף על הרכבת הקלה, שעלותו מוערכת ב-150 מיליארד שקל. אך כעת המדינה תצטרך למצוא מקורות מימון אחרים למיזם הענק. אגרות גודש נהוגות במדינות מסוימות בעולם שבהן יש מערכת מטרו מתפקדת אך ההבנה היא בישראל לא ניתן לחכות למערכת המטרו המתוכננת ויש להקדים את כניסתן לתוקף של אגרות הגודש כדי לממן באמצעותן את תגבור השירות לתחבורה הציבורית לאחר עשרות שנות הזנחה.
"ללא מטרו, המטרופולין העסקי של המדינה לא יתפקד - פגיעה בכלכלה ובצמיחה, בתוכנית הדיור ורמת החיים", נכתב במסמך של האוצר. בשנת 2018 התבזבזו בגוש דן 143 מיליון שעות רכב בפקקים, ובשנת 2040 הן יגיעו ל-456 מיליון שעות אם לא יהיה מטרו. כדי לקדם את המטרו, חוק ההסדרים כולל חקיקה לתיעדוף מיזם המטרו שיסיר חסמים, כלומר יפקיע סמכויות מהרשויות המקומיות כדי לקדם את המיזם. לפי האוצר, תועלת המטרו למשק מוערכת ב-34-26 מיליארד שקל.
ואולם עד שנראה את המטרו נוסע יעבור עוד זמן רב. הרשת התחלתית שלו אמורה להתחיל לפעול בשנת 2032, אבל מיזמים ממשלתיים נוטים להדחות בישראל. באוצר ציינו כי הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב הוקם 23 שנה לאחר ההחלטה על הקמתו, ובירושלים ההקמה נמשכה 16 שנה. לשם השוואה בסיאטל עמד משך הזמן הזה על 13 שנה, בפירנצה עשור בדבלין שבע שנים ובברגן וליון חמש שנים בלבד.
טיוטת חוק ההסדרים כוללת גם התייחסות להקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה. ההצעה היא להקים רשות כזו במרכז הארץ שתתכנן ותפעיל קווי תחבורה ציבורית, תקים תשתיות תחבורה ציבורית ותסנכרן בין גופי התחבורה הציבורית - כל זאת כדי לשדרג את רמת השירות ולנצל את יתרונן של הרשויות המקומיות בהכרת השטח. ההצעה הזו נולדה לאחר שנים של דחיות, התנגדות של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ ודו"חות מבקר המדינה שהפצירו להקים רשויות שכאלו.
נושאים נוספים דורשים טיפול כדי להתחיל ולפתור את משבר התחבורה שישראל נתונה בו ולא באים לידי ביטוי בחוק ההסדרים, וייתכן שהם יטופלו במסגרת מדיניות הממשלה בהמשך. אלה כוללים תגבור משמעותי של האוטובוסים, תקציב ייעודי לתכנית למאבק בתאונות הדרכים, הקמת תוכנית לאומית לשבילי אופניים, התערבות בתכנון העירוני בשכונות ובערים שהתכנון בהן מוטה תנועת רכב פרטי וחיבור בין תשתיות הדיור לתשתיות התחבורה.
