פקק בכביש החוף, ארכיון
(צילום: עידו ארז)
כמעט שמונה חודשים עברו מאז ישראל יצאה מסגר הקורונה האחרון וכבישי המדינה היו כמעט ריקים לגמרי. בחודש האחרון היו כמה ימי לימודים שהורגש בהם קצת עומס על הכביש, אבל ברובו התלמידים היו בחופשה ודפוסי התנועה לא היו סדירים.
החזרה לשגרה מחר, עם סיומם של חגי תשרי (או לפחות אחרי איסרו חג שבו אין לימודים) היא גם חזרה לפקקים ולתנועה האיטית בכבישים. אזרחים רבים יבלו שעות על גבי שעות בנסיעה אל העבודה ובחזרה הביתה, אבל זו לא גזירת גורל, אפשר להקל את העומסים.
העומסים בכבישי הארץ הורגשו כבר עם פתיחת שנת הלימודים, אבל לפי חברת נתיבי ישראל, התנועה זרמה קצת יותר מהתקופה שלפני הקורונה. "ב-1 בספטמבר נוטרו 'פקקי השגרה', אבל נמוכים מאלה שהיו טרום הקורונה ואנחנו צופים מצב דומה גם עם החזרה לשגרה מהחגים", אמר דובר החברה בן גוטמן.
"אנחנו צפויים לראות את דפוסי התנועה המוכרים, שעיקרם בכניסות וביציאות למטרופולין המרכז", הוסיף גוטמן, אך ציין שהפקקים יכולים גם להחמיר במהירות. "פקק הוא אקספוננציאלי. הרכב האלף מייצר הרבה הרבה יותר עומס מכל ה-700 הראשונים".
בינתיים בתוך הערים העומס הורגש מאוד והוא אף צפוי להתגבר עם סיום תקופת החגים. לפי חברת ווייז, ב-1 בספטמבר חלה עלייה של כ-22% בתנועה בתוך באר שבע ביחס לתקופה שלפני פרוץ הקורונה (פברואר 2020), בירושלים הייתה עלייה של 14%, בחיפה 11% ואילו בתל אביב עלייה של אחוז אחד בלבד.
צריך לציין כי למרות העובדה שבשלושת ימי הלימודים הראשונים של השנה הייתה תנועה ערה ועמוסה בתוך הערים, נתונים גבוהים נמדדו שם גם בחודשים יולי ואוגוסט, חודשים שנחשבים רגועים יחסית.
להשקיע יותר בתחבורה הציבורית – למען העתיד
הרוטינה הזו, שבה בתקופת החופשות והחגים הנסיעה בכבישים סבירה יחסית, ועם החזרה לשגרה היא בלתי נסבלת, איננה גזירת גורל. אחת הסיבות המרכזיות למצב הקיים היא שרבות מהערים והשכונות בישראל מתוכננות כדי לשרת את הרכב הפרטי.
כשהבנייה לא צפופה מספיק ומבוזרת התחבורה הציבורית מתקשה לספק מענה תדיר ויעיל. כשבשכונות יש הפרדה מוחלטת בין מגורים, תעסוקה, מסחר, פנאי ומוסדות ציבור – צריך להניע את הרכב לכל צורך ולהשתרך בתור ביציאה מהשכונה או העיר כדי להקפיץ את הילדים למסגרות החינוכיות או לצאת למקום העבודה.
4 צפייה בגלריה
ארכיון. כשבשכונות יש הפרדה מוחלטת בין מגורים, תעסוקה, מסחר, פנאי ומוסדות ציבור - צריך להשתרך בתור הרכבים
(צילום: תומריקו)
לכל אלה צריך להוסיף הזנחה רבת שנים בתשתיות התחבורה הציבורית ובתוספות שירות – ומקבלים מדינה שמרבית אזרחיה תלויים כמעט באופן מוחלט ברכב הפרטי, שכל נסיעה בו מוסיפה לפקק, לאבדן הזמן, לזיהום אוויר וגם להוצאות משפחתיות כבדות.
התלות ברכב הפרטי, שמובילה לפקקים הכבדים, עולה לנו ביוקר. לפי נתוני משרד האוצר, אובדן התוצר המוערך בשל הגודש בכבישים עומד על 24 מיליארד שקלים בשנה, אבל לעלות זו מתווסף גם אובדן תוצר כתוצאה מזיהום אוויר ותאונות דרכים. בסך הכול מדובר על אובדן מוערך של 40 מיליארד שקלים בשנה.
לפי נתוני הלמ"ס, בשנת 2019 הגיעו 62% מהישראלים לעבודה ברכב פרטי, ורק כ-17.6% הגיעו אליה בתחבורה ציבורית.
אחת הבעיות המרכזיות שמובילות לפקקים היא ההשקעה הישראלית בתשתיות. בהשוואה למדינת ה-OECD, ההשקעה הישראלית נמוכה משמעותית. "אחד המדדים שהארגון בוחן הוא השקעה בתשתיות פיזיות, בעיקר תחבורה אבל גם בנייה של בתי חולים ובתי ספר. בדרך כלל הוא עומד על אחוז וחצי עד 5 אחוזים מהתוצר הלאומי", אמר אביעד הומינר-רוזנבלום, מנהל מדיניות בקרן ברל כצנלסון.
"בשנות ה-60 ההשקעה הישראלית בתשתיות עמדה על 7%, בשנות ה-70 וה-80 סביב 4%-5%, ובשנות האלפיים היא ירדה משמעותית וב-2018, הפעם האחרונה שפורסם המדד, ישראל הייתה במקום האחרון מקרב מדינות הארגון עם אחוז אחד בלבד מהתוצר הלאומי", הוסיף. "חלק מהפער הוא בגלל מיקור חוץ של עבודות תשתית שעלותן מתגלגלת על האזרח, אבל מרבית הפער הוא בגלל שחיקה בהשקעות".
הומינר-רוזנבלוםצילום: אליה טלאבל לצד אותה שחיקה, הומינר-רוזנבלום מצביע על עוד הבדל משמעותי בין ישראל לשאר מדינות ה-OECD. "יש בישראל צמיחה דמוגרפית ענקית שאין באף אחת ממדינות הארגון. אם אנחנו רוצים לשמור על רמת החיים הנוכחית, שהיא לא מדהימה, צריך לבצע השקעות עתק בתשתיות. אומרים שתקציבים רבים מופנים לביטחון ועוד שלל תירוצים – הכול נכון, אבל היה נכון יותר בעבר ואז עדיין המדינה השקיעה הרבה יותר".
הומינר-רוזנבלום מכיר את התוכניות שנמצאות בביצוע כמו קווי רכבת קלה בגוש דן ובירושלים, המטרונית במטרופולין חיפה, תוכנית הענק של מערכת המטרו בגוש דן. ועדיין - לשיטתו, הכול נעשה באיחור משמעותי וצריך להשקיע יותר במערכות הסעות ההמונים בישראל ובתחבורה הציבורית.
איך להחזיר את הישראלים לתחבורה הציבורית
הכשל התכנוני בערים, השחיקה בהשקעות והזנחת התחבורה הציבורית הן לא הבעיות היחידות. מהירות האוטובוסים בערים היא 15 קמ"ש בממוצע, יש מחסור באלפי אוטובוסים ונהגים ומיזמים להסעת המונים מבוצעים רק עשרות שנים אחרי שבוצעו בהצלחה במדינות שונות בעולם.
עם נתונים כאלה, מה הפלא שהישראלים מצביעים ברגליים. שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית מבין כלל הנסיעות בישראל עומד על 10-20 אחוזים, לעומת 40% באירופה.
בתקופת של התמודדות מול הקורונה המחסור באוטובוסים ובנהגים מורגש עוד יותר, שכן הוא מוביל לצפיפות רבה באוטובוסים וחברות התחבורה הציבורית מוצאות עצמן לא פעם מתוחות עד קצה ביכולתן לתת שירות לנוסעים.
באיחור גדול שעולה לנו ביוקר, המדינה מנסה לצמצם את המשבר באמצעות השקעות ייעודיות שמופיעות בתקציב המדינה ומחכות לאישורו בכנסת. מיזמים להסעת המונים, סלילת נתיבי העדפה לאוטובוסים, שבילי אופניים ורכש אוטובוסים – כל אלו יוכלו להיטיב את מצב התחבורה הציבורית בעוד שנים, אך נדרשת קפיצת מדרגה גדולה יותר כדי להדביק את הפערים.
לפי התחזיות, עד לשנת 2040 קווי הרכבת הקלה שנבנים היום בתל אביב יגיעו לתפוסה של 150%-170%, ולכן נדרשת מערכת מטרו בגוש דן שתגדיל את הקיבולת. בירושלים הרכבת הקלה כבר מתפקעת מנוסעים, עשור אחרי הקמתה, ולצד הארכתה וסלילת קווים נוספים במשרד התחבורה שוקלים להעביר גם שם מערכת מטרו.
4 צפייה בגלריה
הרכבת הקלה בירושלים. הקרונות מלאים עד אפס מקום, שוקלים להקים גם מטרו בעיר
(צילום: גיל יוחנן)
אבל תקציבים הם לא הכול, וצריך לשים דגש גם על אופן הביצוע. לפי המתכנן עומר רז, מיזמי ענק לסלילת נתיבי העדפה על אוטוסטרדות, כפי שהמדינה מבצעת גם היום, הם פחות יעילים מסימון נתיבי העדפה על גבי נתיבים קיימים בתוך הערים וברחובות עירוניים משמעותיים.
"אפשר לעשות את זה בתוך ימים במקום שנים", הסביר. "תחבורה ציבורית תמיד תשלב כמה מסעות ותכלול גם הליכה קצרה, וההליכה הזו צריכה את כל הדברים שמרחב עירוני צריך – היא צריכה להיות בטוחה, נעימה ומעניינת וצריך להשקיע בעצים, בניקיון ובתשתית להליכה".
בינתיים, לדבריו, המדינה לא פועלת נכון. "ברבות מתוכניות התחבורה נורא משתדלים לא לפגוע ברכבים פרטיים וזה בלתי אפשרי, כי לתחבורה ציבורית יעברו מי שהיא תהיה טובה יותר עבורם מהרכב הפרטי".
עומר רזצילום: נמרוד רותםהמבחן המרכזי של המדינה יהיה בשיטת התכנון והבנייה. עד לשנת 2050 ישראל צפויה להכפיל את האוכלוסייה שלה והשאלות עולות כבר עכשיו: האם תימשך בניית השכונות הפרבריות שנסמכות על הרכב הפרטי ודוחקות כל אלטרנטיבה שתוציא את הישראלים מהפקק? או שתשכיל לצופף את המרחב העירוני, לערב שימושים ולייצר מרחב בר-קיימא שנסמך על הליכה, רכיבה באופניים ונסיעות בתחבורה ציבורית?
המומחים סקפטיים. "בתוכניות יש דברים טובים, אבל גם המון דברים גרועים ולכן קשה להגיד מה יקרה על בסיס התוכניות. השאלה היא איזו מהתוכניות תמומש", אמר רז.
"אם הולכים לבנות יישובים חדשים בנגב ובגולן, ועוד עיר ממזרח לראש העין, וירחיבו את כביש 6 שייצור סביבו עוד יישובי בלון – כל אלה לא יפתרו שום בעיה אלא רק יחריפו את המצב", הוסיף. "אבל אם המדינה תקדם את התוכניות הקיימות לחיזוק המטרופולינים בירושלים ובחיפה, קידום מערכת של רכבות קלות ובנייה בבאר שבע, דחיפת ציפוף בגוש דן בין נתניה לאשדוד, יחד עם תוכנית המטרו - ישראל תוכל להכפיל את עצמה בצורה חכמה שתשאיר יותר שטחים ירוקים ביחס למספר תושבים ותעודד תחבורת בת-קיימא".
