בחנות הצעצועים המיתולוגית "המליס" מוכרים כעת סט של אוטובוס קומותיים, מונית לונדונית וקרון של הרכבת התחתית ב-27 ליש"ט. הבריטים יודעים שחינוך לשימוש בתחבורה ציבורית צריך להתחיל כבר בגיל צעיר, אבל גם שרכבת תחתית היא ממש לא צעצוע.
בחודש שעבר הגיחה המלכה אליזבת בת ה-96 מארמון בקינגהאם להופעה ציבורית נדירה. היא התייצבה בתחנת פדינגטון לטקס השקת הקו החדש של האנדרגראונד, קו שנקרא על שמה לרגל 70 שנות מלכותה. ראש הממשלה בוריס ג'ונסון אמר שהקו החדש הוא הזדמנות לאנשים "להפסיק לאכול בבית גבינה וחומוס" – אם לא בתחבורה, לפחות באוכל אנחנו על המפה – ולצאת שוב מהבית אחרי הקורונה.
ג'ונסון גם ניצל את ההזדמנות כדי לטעון שהחריגה של ארבעה מיליארד ליש"ט בתקציב הפרויקט, שעלה לבריטים 20 מיליארד ליש"ט, אירעה אחרי שסיים את כהונתו כראש עיריית לונדון ב-2016. עניין זה נמצא כעת בוויכוח ציבורי בבריטניה, כמו גם חריגה של ארבע שנים בלוח הזמנים של הפרויקט, שאושר ב-2007 ותוכנן במקור לפעול כבר ב-2018, וכולל 41 תחנות לאורך 100 ק"מ. תמיד טוב להיזכר שחריגות כאלה הן לא המצאה ישראלית.
הבריטים היו הראשונים בעולם שהקימו מערכת רכבת תחתית. קו ראשון החל לפעול בלונדון ב-1863, כשהפקקים בעיר היו מורכבים מעגלות עם סוסים והמכונית עדיין לא הומצאה. אליזבת ליין הוא הקו ה-12 של האנדרגראונד, ונראה אחרת לגמרי מרובם. במקום מנהרות קטנות לרכבת ולנוסעים ושפע של מדרגות, עם מעט מעליות ומדרגנועים, נסיעה בקו מפדינגטון לתחנה קאנרי וורף מציגה קו מודרני, עם אולמות כניסה ויציאה גדולים במקום מחילות ונגישות מלאה לנכים ולמתקשים בהליכה. הרכבות ארוכות, עם קרונות שאפשר לעבור ביניהם, ממוזגים, מרווחים ועתירי צגי מידע לנוסעים. כל התחנות המשותפות לאליזבת ולקווים הוותיקים שופצו ושודרגו לסטנדרט נגישות דומה. בכניסה וביציאה מעבירים כרטיס אויסטר, האבא של הרב קו, כרטיס אשראי או את הסמארטפון עם גוגל פיי.
הניסיון הראשון
בתקופה שבה שלטו הבריטים בארץ היא הייתה ריקה מדי לרכבת תחתית. הבריטים השאירו לנו מערכת רכבות מנדטורית עילית לא רעה, שהמפא"יניקים פירקו את רובה, והליכודניקים שהחליפו אותם כמעט סגרו לחלוטין בשנות ה-80. מימין ומשמאל קידשו אז את כלי הרכב הפרטי ואת המסים שהביא לקופת המדינה.
גם הניסיון הראשון להקמת מערכת הסעת המונים באזור תל אביב הפך לסדרה של קווי רכבת קלה שיעשו את רוב מסלולם מעל לפני הקרקע, אחרי שחברת הייעוץ ששכר משרד התחבורה העריכה כי הם יעלו שליש מרשת תחתית.
הראשון שבהם, שבונה חברת נת"ע, האדום, מפתח תקווה, דרך בני ברק, רמת גן, תל אביב, חולון ובת ים, ייפתח באיחור של תשע שנים, בנובמבר הקרוב. שניים נוספים, הירוק והכחול, יהיו מוכנים רק ב-2027/8 וירחיבו את הכיסוי עד יהוד במערב והרצליה בצפון. רק באמצע העשור הקודם הודו במשרדי האוצר והתחבורה שההשקעה בסך 42 מיליארד שקל לא באמת תפתור את הבעיה: גוש דן צריך מטרו אמיתי, רשת תת קרקעית מלאה, בעלות שמוערכת רשמית ב-150 מיליארד שקל, ולא רשמית בקרוב ל-200 מיליארד שקל. שלושה קווים, מכפר סבא ורעננה בצפון, רמלה ולוד, כולל נתב"ג, במזרח, ורחובות ונס ציונה בדרום.
לא פלא שגם כעת אין לפרויקט המטרו בגוש דן אבא פוליטי. הרעיון החל להתגלגל בימיו של ישראל כץ כשר התחבורה. בשנה האחרונה קידמה אותו בעיקר השרה מרב מיכאלי. ראש הממשלה בנט ושר האוצר ליברמן דיברו עליו קצת, ראש הממשלה החליפי לפיד נזכר בו רק בימים האחרונים. ראש האופוזיציה נתניהו, שמעכב כעת את אישור החוק, אפילו לא תקף את הממשלה על העיכוב בקידומו לקריאה שנייה ושלישית, אחרי שהוועדה לתשתיות לאומיות בראשות ח"כ יוליה מלינובסקי (ישראל ביתנו) סיימה להכינו עוד בפברואר. לפיד ואנשיו הבטיחו אז למיכאלי שהחוק יאושר במושב הבא, אבל אז ירדה מהרכבת עידית סילמן והממשלה איבדה את הרוב בכנסת.
חוק המטרו לא באמת שנוי במחלוקת בין ימין ושמאל. כולם עומדים בפקקים ורבים נאלצים להחזיק מכונית שנייה בבית בגלל מצבה של התחבורה הציבורית. במטרופולינים אחרים בעולם, שבהם חיים חמישה מיליון איש, מקובל להפעיל מטרו. בגוש דן כבר חיים 4.5 מיליון איש, ועד 2040, שבה אמורה להסתיים בנייתו, יהיו עוד מיליון.
5 צפייה בגלריה
מיכאלי ניסתה לקדם את חוק המטרו, נתניהו מעכב
(צילום: יואב דודקביץ', קובי קואנקס, מוטי קמחי)
באוצר מעריכים כי הפקקים עולים לנו כיום כעשרה מיליארד שקל בשנה ויעלו 25 מיליארד שקל ב-2040, בגלל בזבוז הזמן והכסף בכבישים, זיהום האוויר והצורך ברכישת דירה יקרה יותר קרוב יותר לעבודה. תארו לעצמכם שגם בשיא העומס אפשר יהיה להגיע בחצי שעה למוקדי התעסוקה במרכז מרמלה, שבה דירה עולה מיליון שקל פחות מאשר בראשון לציון ושני מיליון שקל קרוב יותר לתל אביב. ההערכות מדברות על חיסכון של 160 עד 230 מיליון שעות בשנה לישראלים בזכות המטרו.
הצ'אנס האחרון
הקמת המטרו ואופן המימון שלו אושרו כבר בתקציב המדינה הנוכחי. חוק המטרו אמור למנוע מרשויות מקומיות לעכב את הבנייה, כפי שקרה עם הרכבת הקלה, להסדיר את הפיצויים למי שיופקעו מהם דירות ומגרשים לטובת הבנייה, ובעיקר לזרז את הפרויקט. אפשר לעשות אותו בלי החוק, זה רק ייקח עוד שנים ויעלה עוד כסף. אף אחד לא מבטיח שבנובמבר תהיה כאן ממשלה מתפקדת, ובכל מקרה הכנסת הבאה תצטרך לאשר את החוק מחדש בוועדות, מה שיביא לאיחור של חודשים נוספים.
לדחייה יש גם משמעות ביטחונית, שנתניהו בוודאי מודע אליה. כמו תחנת הרכבת התת קרקעית בירושלים, כמו תחנות הרכבת התת קרקעיות בקווים האדום והירוק במרכז, גם תחנות המטרו עשויות לשמש כמקלטים המוניים לשעת חירום. כל אחת מהן מסוגלת להגן על אלפי אנשים מפגיעות טילים ולחימה כימית וביולוגית. בטהרן, אגב, שישראל טוענת שהממשל שלה משקיע בטילים במקום בתושבים, יש רכבת תת קרקעית מאז 2001. בקהיר מאז 1989.
נתניהו כבר הודה שהוא אינו רואה פקקים, אלא רק מחלפים. אם יצליח להקים ממשלה אחרי הבחירות, הוא ימשיך להיות מוסע בשיירה עוקפות פקקים או מוטס במסוקי חיל האוויר. עד פיזור הכנסת מחר הוא עוד יכול להתעשת ולהורות לסיעתו להצביע בעד חוק המטרו, ואחר כך להתגאות בקמפיין הבחירות שסייע בכך שהמדינה תרד קצת פחות מהפסים.
