5 צפייה בגלריה
נוסעים באוטובוס בתל אביב, ארכיון. תחבורה ציבורית - ככלי לשוויון הזדמנויות
(צילום: מוטי קמחי )
לנשים יש פחות שוויון הזדמנויות מגברים גם בגלל שהתחבורה, שאמורה להוביל אותן לאותן הזדמנויות במובן הפיזי, מוכוונת יותר לגברים. מחקר חדש פורש את הבעיות בישראל בכל הנוגע לפערים מגדריים בתחום, ומציע גם פתרונות.
המחקר, של ארגון "תחבורה היום ומחר", מראה כי ההתמודדות של נשים רבות בישראל קשה הרבה יותר בכל הנוגע לנגישות להזדמנויות באמצעות התחבורה: הן עובדות קרוב יותר לבית, מחזיקות פחות ברכב פרטי וצריכות להתמודד עם נסיעות רבות יותר משל גברים שנוסעים בעיקר מהבית לעבודה וחזרה.
שיפור התחבורה הציבורית, כך לפי הדו"ח, יתרום לשוויון בין נשים לגברים וישפיע אף יותר על נשים ערביות וחרדיות שנסמכות עליה בצורה משמעותית יותר. לעומת זאת, השיח על העברת נהגי הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית מועיל בעיקר לגברים שהתחבורה הציבורית כבר היום מותאמת יותר לצורכיהם, אף שהם משתמשים בה פחות.
נועה, שמתגוררת ביישוב אורנית עם בן זוגה ושלושת ילדיה, עובדת במרכז הארץ ומספרת על הקשיים הרבים שהיא מתמודדת עמם כאם עובדת. "אנחנו חיים ביישוב פריפריאלי וזה בלתי אפשרי לחיות עם רכב אחד. רוב הזמן הרכב השני שלנו הוא מהעבודה של בעלי אבל כשלא עבד נאלצנו להסתדר עם רכב אחד וזה היה פשוט בלתי אפשרי. ביישוב שלנו אני לא מכירה אף אחד שנוסע בתחבורה ציבורית וגם לא רוכב על אופניים, יש לנו שביל אחד שמיועד לזה בכניסה ליישוב".
הח"כים שנוסעים בתחבורה ציבורית: ריאיון עם ח"כ נעמה לזימי
(צילום: אבי חי)
נועה מספרת כי היא מתעוררת בחמש בבוקר בכל יום, מארגנת את הבית ואת הילדים ויוצאת לעמוד בפקקים כדי להגיע לעבודה מוקדם וממנה גם תצא מוקדם כדי להספיק לאסוף את הילדים בדרך חזרה. בינתיים בן הזוג מפזר את הילדים למסגרות, נוסע למקום העבודה שלו וחוזר בשעת ערב מאוחרת. "הילדים לומדים בשלוש מסגרות שונות וצריך להספיק להגיע לעבודה כך שאין אפשרות לעשות את זה שלא ברכב ואנחנו מחזיקים שניים כאלו – זה חונק כלכלית".
לתזז כל היום
לדבריה, "בגלל שלגברים כמעט ואין 'משרת אם' שהם יכולים לצאת מהעבודה ב-15:00, זו תמיד תהיה חובתי להיות איתם ולכן אני קמה הכי מוקדם בבית כדי להספיק. הרוב המוחלט של החברות שלי חיות כמוני. בעלי יכול להגיע לעבודה מתי שהוא רוצה ולחזור מתי שהוא רוצה וגם המרחק של העבודה מהבית לא רלוונטי עבורו כי הוא לא מוגבל, הוא עובד בתוך תל אביב ומחנה את הרכב איפה שאפשר ומגיע למשרד בקורקינט חשמלי".
לדבריה, גם התשתיות לא מותאמות. "אמא שנוהגת עם תינוק במקרים רבים נאלצת לבצע הרבה עצירות ולהתמודד עם תינוק שצורח וצריך שתעצור בצד הדרך לספק את צרכיו, זאת בעיה שמתמודדות איתה בדרכים בעיקר נשים, כי זה נכון במיוחד לתקופה של חופשת הלידה – אבל התשתיות לא מיועדות לעצירות תכופות כי ברוב הכבישים אין שוליים רחבים מספיק, ומסוכן לעצור בצד ובמקביל הצרחות של התינוק מגבירות את הסטרס. קרו לי הרבה פעמים שבהן התינוקת בכתה רבע שעה ויותר ולא היה לי מקום בטוח לעצור, אין מילים שיתארו את הלחץ".
(צילום: משה מזרחי)
הבעיות שעמן מתמודדות נשים בתחום התחבורה ניכרות לא רק ביישובים פרבריים. ליאת מתגוררת בתל אביב עם בן זוגה ושני ילדיה: "יש לנו רכב אחד שמאוד קשה לנו להתנייד איתו בעיר ומנגד התחבורה הציבורית עומדת בפקק ובעבורי מצב תשתיות האופניים לא מספק. אני מתזזת כל היום בין מקומות שונים – מסגרות חינוך, חוגים ומטלות באופניים יחד עם שניהם – אבל זה פשוט מפחיד כי אני רוצה לשמור עליהם עוד יותר מכשאני נוסעת לבדי. בשעות החשיכה אני כמעט ולא מתניידת".
לדבריה, "פעם בשבוע אני לוקחת את הרכב לקחת את בני לשיעור שחייה ברמת גן מרחק של 4.5 ק"מ אבל הנסיעה לוקחת שעה לכל כיוון וזה פשוט סיוט. נשים שהן אמהות לוקחות חלק גדול יותר בתפעול הילדים במהלך היום והצורך שלנו בתחבורה כדי לנוע ממקום למקום עם ילדים יותר משמעותי ואני רואה סביבי מי אוסף את הילדים מהגן ומי מביא אותם לחוגים: רוב מוחלט של נשים – גם בתל אביב. פערי השכר עדיין גבוהים והמשכורת של הגבר משמעותית יותר לכלכלת הבית, ואנחנו נאלצות להסיע וללוות ואנחנו צריכות תחבורה נוחה. התחבורה הפרטית לא אופציונאלית, האוטובוסים עומדים בפקק, על המדרכות מלחיץ בגלל קורקינטים חשמליים, על האופניים אין מספיק שבילים שמשרתים את היעדים שלנו ועל הכביש פשוט מפחיד".
נשים עובדות קרוב יותר, ומוגבלות בשעות
נועה וליאת הן רק דוגמה לבעיה נרחבת הרבה יותר, שעליה שופך כעת אור המחקר החדש של ארגון "תחבורה היום ומחר", אשר יוצג בכנס שיתקיים מחר (חמישי). המחקר מבוסס על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) משנת 2020, ועל סקר הרגלי נסיעות במטרופולין גוש דן מהשנים 2016-17 (הסקר האחרון שנעשה בנושא).
מהמחקר עולה כי נשים עובדות קרוב יותר לבית, לכל הפחות במטרופולין גוש דן שמונה כמעט ארבעה מיליון בני אדם. 25% מהגברים בגילים 20-29 עובדים קרוב לבית ובמרחק של עד 2 ק"מ, כשהם עוברים את גיל 65 השיעור לא משתנה משמעותית ועומד על כ-27%. לעומת זאת נשים עובדות קרוב לבית בשיעור של 31% ו-45% בהתאמה.
5 צפייה בגלריה
גם האוטובוסים עומדים בפקק, ולא מהווים פתרון. עומס תנועה בנתיבי איילון
(צילום: מוטי קמחי)
"מחקרים אכן מראים כי השעות הקבועות של איסוף הילדים ממסגרות החינוך והחוגים, משפיעות על תעסוקת הנשים בכך שהן מגבירות את הסיכויים לבחירה במשרה חלקית קרובה למקום המגורים", נכתב בדו"ח. בניגוד לדעה הרווחת רק פחות מ-10% מהעובדים עובדים רחוק מאזור מגוריהם במרחק של יותר מ-25 ק"מ: פחות מ-10% מהגברים, ופחות מ-5% מהנשים.
השוני בא לידי ביטוי גם בשעות העבודה: נשים באות מוקדם וחוזרות מוקדם. כחמישית מהנשים מגיעות לעבודה בשעות 6:30-8:00 ושליש מהן חוזרות ב-14:00-16:00. לעומת זאת גברים מגיעים מאוחר יותר וגם חוזרים מאוחר יותר ועל פי החוקרים נהנים מגמישות בלוח הזמנים כל זאת בעוד ש"זמני התדירות הגבוהה של תחבורה הציבורית אינם תואמים את לוחות הזמנים של הוצאות הילדים ממסגרות החינוך ובכך מקשים ביתר שאת על ניידות הנשים".
במחקר ניסו גם לנטרל את האחריות על גידול הילדים שמשפיעה על הניידות באמצעות בחינה של דפוסי הנסיעות בגיל השלישי, אלא שגם שם המאפיינים די נשמרים. בקרב גברים עדיין יש תלות מאוד גבוהה ברכב הפרטי והם ממשיכים לנהוג – 63% מהם נוהגים בעוד שרק 30% מהנשים נוהגות בקבוצת הגיל שמעל ל-65. הליכה ותחבורה ציבורית משמשת בעיקר נשים כש-45% מהן מתניידים באמצעים אלה, לעומת 28% מהגברים בלבד. נשים נכנסות לרכב הפרטי גם כנוסעות – 24% מהן, בעוד שגברים כמעט ולא נוסעים ברכב פרטי כנוסעים (5%), אלא כנהגים כאמור.
נשים חרדיות תלויות יותר בתחבורה הציבורית וברכב של בעליהן מאשר נשים שאינן חרדיות, על רקע העדר רישיון נהיגה מטעמי צניעות ואחזקה נמוכה יותר של רכבים פרטיים בקרב משפחות חרדיות. במחקר שנערך בטכניון עלה כי עקב התלות בתחבורה הציבורית הן מתאימות את הלו"ז שלהן אליה ויודעות להסתדר על פיה. מאחר שההכנסה של הנשים החרדיות נמוכה מהשכר הממוצע במשק הן יעדיפו אמצעי תחבורה זולים (ואיטיים יותר) כדוגמת אוטובוסים על פני רכבות למשל, ומעדיפות לבזבז זמן על פני כסף. עוד עלה במחקר כי הקהילתיות שמאפיינת את החברה החרדית משליכה על הניידות בדמות טרמפים, ומספר הילדים לא משפיע על הניידות משום שהנשים מאצילות את סמכויותיהן לילדים הבוגרים יותר, דפוס שונה משל נשים שאינן חרדיות.
רכב פרטי מהעבודה? בעיקר לגברים
מה קורה כשלמשפחה יש בעלות על כלי רכב אחד? הוא ישמש יותר את הגבר. אם מסתכלים על נהיגה של פחות מיום אחד בשבוע אז הנשים מובילות בשימוש, כמעט פי 2. אבל אם בוחנים את הנהיגה במרבית השבוע, 5-7 ימים, גברים נוהגים הרבה יותר. אם בוחנים את הבעלות על רכב פרטי הרי שהפער לטובת הגברים עומד על פי 1.6 בקרב יהודים ובקרב ערבים הוא כמעט פי 2. בקרב הנשים, הפער בין יהודיות וערביות גבוה יותר כשלנשים יהודיות יש בעלות על רכב פרטי פי 3.8 מנשים ערביות.
5 צפייה בגלריה
גברים נוהגים הרבה יותר, ואצל שכירים: רק 23% מקבלים רכב מהעבודה. אילוסטרציה
(צילום: shutterstock)
בישראל הקפיצה בבעלות על רכב מתחילה כבר בגיל 20. בגיל 19 ומטה הבעלות על כלי רכב זניחה, אך בגילים 20-29 היא קופצת משמעותית כשבשנת 2020 כרבע מיליון גברים בקבוצת גיל זה החזיקה ברכב, וכ-150 אלף נשים החזיקו ברכב. הבעלות הגבוהה יותר של גברים על רכב פרטי נשמרת בכל קבוצות הגיל.
מבין השכירים שמקבלים רכב מהעבודה 77% הם גברים ו-23% הן נשים. לפי החוקרים, בעוד שההטבה ממוסה בהתאם לסוג הרכב, אין מיסוי על אופי השימוש ברכב כמו תשלום המעסיק על שימוש בכבישי אגרה, דלק וחניה. "כך יוצא שהמדינה מסבסדת את הרכב והשלכות השימוש בו כשמי שנהנה מסבסוד זה הם גברים ובעיקר בעשירונים גבוהים יותר כך שלמעשה יש הטבת מס לקבוצה חזקה מבלי שיש לכך סיבה", אומרת תמר קינן מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר" ומכותבי המחקר.
נשים רוכבות פחות מגברים, עוד מילדות
בגוש דן נשים רוכבות באופן משמעותי פחות מגברים בגילאי העבודה (30-64): פחות מאחוז אחד מהנשים רכבו על אופניים לעומת 2.6% מהגברים. הפערים גדולים יותר בילדות: 12% מהנערים לעומת 2% מהנערות. בעוד ששיעור הנשים הרוכבות יורד באופן מתון, אצל גברים הירידה משמעותית יותר בהתכתבות עם העלייה בשיעור הבעלות על רכב.
לדברי החוקרים ראוי להתעכב על נתונים אלה משום ששיעור הנשים הרוכבות לא משתנה מהותית עם גידול ילדים או אחריות לניידות של אנשים אחרים. הם גם מציינים שנשים רוכבות למרחקים קצרים יותר מאלו של גברים. יחד עם זאת, הנתונים בנוגע לרוכבים ולרוכבות מיוחסים לגוש דן ובשנים 2016-2017 כאשר מאז סללה עיריית תל אביב עשרות קילומטרים של שבילי אופניים שהוכחו ככאלה שמקנים בטיחות רבה יותר לרכיבה, אך העבודה עוד רבה.
5 צפייה בגלריה
רוכבת אופניים בתל אביב. פחות מאחוז אחד מהנשים רכבו על אופניים לפי המחקר
(צילום: מוטי קמחי)
במקביל, בערים אחרות מצב תשתיות האופניים עודנו עגום. בכל אופן, הרכיבה הקצרה שמאפיינת רכיבת נשים מעידה על רמת הקרבה הנדרשת בין שימושים שונים כמו מגורים, תעסוקה, מוסדות לימוד ופנאי כך שרכיבה תהיה רלוונטית עבורן. גם בעולם רכיבה של 3-5 ק"מ נחשבת לסבירה, אך בישראל שכונות רבות מנותקות וללא תשתיות רכיבה – עובדות שמצריכות רכיבה ארוכה ולא בטוחה והופכות אותה לכמעט בלתי אפשרית, גם באזורים בעלי פוטנציאל עצום לרכיבה.
ממסקנות המחקר עולה ששיפור התחבורה הציבורית היא כלי לשוויון מגדרי. החוקרים טוענים כי דפוסי הניידות של נשים לא תלויים בהכרח בגידול הילדים וכי יש צורך להגדיר מחדש את שעות השיא והשפל של התחבורה הציבורית. גם את שיווק התחבורה הציבורית צריך להתאים כך שיפנה לגברים כנהגים ברכב לעומת נשים שנוסעות יותר ברכב. המחקר גם מעלה תהייה לגבי עידוד המדינה והחברה לנסיעה ברכב פרטי מגיל צעיר, ומציע לבחון כיצד ניתן לעודד רכיבת אופניים בגיל צעיר.
המחקר נכתב על ידי תמר קינן, ירדן גבאי, נחמן שלף וד"ר עוזי פינשטיין ממכון כינרת למחקר תחבורה ונערך בתמיכת המשרד להגנת הסביבה. קינן אמרה כי "הפערים נוצרים כבר בגילים צעירים ונערות הרבה יותר מוסעות כשנערים הרבה יותר משתמשים באופניים ובעצם מפה זועקת להורים: הבנות הן לא נסיכות הן צריכות להיות נשים עצמאיות ועובדות, אז אל תסיעו אותן לבית הספר ותהפכו אותן לעצמאיות מגיל צעיר. אבל זה לא יספיק. המדינה צריכה לשפר באופן משמעותי את התחבורה הציבורית ולתעדף אותה על פני הרכב הפרטי ובמקביל לתכנן את היעדים השונים קרובים יותר זה לזה: מגורים, תעסוקה, מסחר, מוסדות ציבור ופנאי במרחק הליכה, רכיבה או נסיעה קצרה באוטובוס – אלו יביאו ליותר שוויון בהזדמנויות".
