הבעיות של כביש 431
(צילום: משה מזרחי)
כביש 431 הוא אחד המרכזיים בגוש דן. אף על פי שנפתח ב-2009, עשור לאחר מכן הוא נקלע לצרה של פקקים ועומסים, וזה עוד לפני שנסגר בו נתיב לצורך העבודות על הקמת מסילת הרכבת הסמוכה. סיפורו של כביש 431 משקף במידה רבה את סיפור עורקי התנועה במרכז הארץ - ותיקים וחדישים כאחד - שמתמלאים במכוניות פרטיות רבות.
רחל ממודיעין עובדת באזור התעשייה שורק ונוסעת מדי יום בכביש. לדבריה, נסיעה שארכה בעבר 25 דקות, יכולה להגיע בשעות השיא ל-45 דקות עד שעה. "כדאי לתת את הדעת על שיפור הנתיבים והתחבורה הציבורית. בנוסף, צמצמו נתיב בגלל עבודות הרכבת מה שמגביר את הפקקים עוד יותר", אמרה רחל שתחושותיה אכן מוצדקות.
בחברת "נתיבי ישראל" ערכו עיבוד לנתוני התנועה שנאספו על הכביש שמחבר רבות מערי מרכז הארץ - החל ממודיעין ועד לראשון לציון דרך רמלה, באר יעקב ונס ציונה ועד לראשון לציון משנת 2012 ועד לשנת 2020. לפי הנתונים, נסיעה לכל אורכו של הכביש ארכה בשעות העומס 15 דקות מקצה לקצה והגיעה בשנת 2019 ל-24-25 דקות.
בשנת 2020, שבה פרצה מגפת הקורונה וחלו מגבלות תנועה וסגרים, היקף הנסיעה ירד משמעותית. כעת, לאחר חזרת המשק לפעילות כמעט מלאה ובשל העבודות שבמסגרתן נחסם נתיב לכל כיוון מבאר יעקב עד לפאתי מודיעין, ההיקף עלה משמעותית והתוצאות בהתאם. ברקע יצוין כי העבודות ההכרחיות על קו הרכבת יביאו לפתיחתו המתוכננת בשנת 2026 - אז יתאפשר לנוסעים לעקוף את הפקקים בנסיעה ברכבת.
גם שעות העומס בכביש גדלו משמעותית. אם בשנת 2014 שעות העומס בכביש בבוקר היו בעיקר בין 07:00 ל-08:00, הרי שבשנת 2019 נמתח העומס לשעות שבין 06:30 עד 08:30. גם בשעות אחר הצהריים התרחב העומס מ-15:00 עד 17:00 ל-14:00 עד 18:00. ומה קורה בשעות השפל? התנועה ערה בזכות משאיות שעושות את דרכן מלאות סחורה וגודשות את הנתיבים בבוקר ובצהריים.
בשיטת התכנון הישראלית, כביש חדש מביא עמו גם בנייה מרובה - כך למשל נוספו תושבים רבים אל מודיעין, נס ציונה ובאר יעקב, אך היקף הנסועה (הקילומטרז') שבו גדל באופן אקספוננציאלי ב-70% עד לסוף שנת 2019. בשנת 2020, אז התפרצה כאמור מגפת הקורונה ונתיב נחסם לכל כיוון בחלק משמעותי של הכביש, הנסועה קטנה רק ב-16% עד לסוף השנה.
כמות כלי הרכב הפרטיים על הכביש גדלה באופן משמעותי לאחר תקופת הקורונה. בין פסח 2019 (לפני הקורונה) לפסח 2021 (אחרי הקורונה) חלה עלייה של 20% במספר כלי הרכב על הכביש. בתקופה זו גם עלתה באופן משמעותי כמות כלי הרכב המסחריים בשיעור של 60%, וההערכה היא כי העלייה במסחר האלקטרוני בתקופת הקורונה ואחריה היא שהביאה לעלייה החדה בנתונים. בתקופה זו חלה גם עלייה של 15% במשאיות הכבדות שנעות על הכביש.
בשנת 2026 צפויה להיפתח מסילת הרכבת 431, שתוכל לתת מענה טוב יותר למי שישתמש בתחבורה הציבורית. אבל הרכבת לא תפתור את הפקקים נוכח קצב פיתוח הערים, התכנון העירוני שמכוון את הישראלים להשתמש ברכב פרטי ועליית כלי הרכב החדשים מדי שנה על הכבישים. גם תוספת נתיבים לא תפתור את הבעיה משום שאלו ייסתמו במהירות תוך זמן קצר וממילא אין עוד מקום לסלילת כבישים בגוש דן הצפוף.
"יהיו חייבים לעבור להסעת המונים"
הילה חדד חמלניק, סמנכ"לית אסטרטגיה וחדשנות בחברת "נתיבי ישראל", מסבירה כי כביש 431 והעומסים שמחריפים בו מייצגים את התמונה של כבישי מרכז הארץ גם בלי קשר לעבודות המסילה שחסמו נתיב.
לדבריה, "הנסיעה ברכב פרטי בתוך המטרופולינים תהפוך להיות פריבילגיה משוגעת כי המצב רק הולך ומחמיר - קודם במרכז הארץ ובהמשך גם במטרופולינים אחרים - ירושלים כבר קרובה, באר שבע בדיליי של עשור כמו גם חיפה אבל במדינה שיחיו בה עוד מיליוני אנשים - מי שיבחר לנסוע ברכב פרטי במטרופולינים יצטרך לשלם את המחיר. שם יהיו חייבים לעבור לתחבורה של מערכות הסעת המונים ונסיעה באוטובוסים על נתיבי העדפה".
חדד חמלניק מציינת כי לא יהיה די בכך. אחרי שהמדינה תתמודד עם משבר התחבורה הציבורית, יהיה עליה להתמודד גם עם משבר ההובלה והמשאיות. ההנחיה ממשרד התחבורה היא להקים צוות אב שיתכלל את תנועות הסחורות והמטענים. "בשנת 2022 נפתחים נמלי מכולות וכבר היום יוצאות מנמל אשדוד 300 משאיות בשעה. הכביש, חוץ מלהוות ציר תנועה עבור אנשים שאז אנחנו רוצים שיסעו כמה שיותר בתחבורה ציבורית ופחות ברכב הפרטי, הוא גם העורק הראשי להנעת הסחורות חומרי הגלם והכלכלה".
הבכירה ב"נתיבי ישראל" מוסיפה כי הנעת סחורות ברכבת תספק מענה חלקי בלבד: "גם במדינות מתקדמות באירופה 30% מהמטענים נוסעים ברכבת בלבד ובארץ רק 5%, ואם תוכנית הרכבת תבשיל יהיה מדובר ב-15% כי זו מדינה ארוכה וצרה וקצרה מדי לשינוע רכבתי, המשאיות הן גלגלי ההנעה של המשק ומשאית שעומדת בפקק מגלגלת את הכסף הזה לצרכן. אם זה הקוטג' שיושב על נהג המשאית וצריכים להוציא עוד כמה משאיות כי מגיעה לפחות מקומות או משאית הבטון שלוקח לה זמן רב יותר להגיע לאתר".
הנתונים על כביש 431 נאספו במקרה לאורך שנים על ידי הזכיין שמפעיל את הציר. המדינה לא אספה נתונים כאלו לאורך זמן, ולפי חדד חמלניק כעת נעשית עבודה אסטרטגית לאיסוף כמויות המידע (ביג-דאטה) באמצעות רכישת נתונים מחברות פרטיות כדי ללמוד טוב יותר על דפוסי הנסיעות ולתכנן נכון יותר את התחבורה.
"המידע על כביש 431 הוא סנונית במהלך שיאפשר לנהל את התשתית, כי היום מי שנכנס ראשון לכביש יוצא ראשון ממנו ואין לנו יכולת לתעדף. נת"צים זו התחלה אבל נוכל ליישם גם פתרונות יותר אינטליגנטיים בהמשך", סיכמה.
