כבר לפחות עשור ששרי התחבורה בישראל מבטיחים לחבר את כל חלקי ישראל זה לזה. אבל בעוד שנבנו לא מעט כבישים ומחלפים, התחבורה הציבורית הוזנחה. התוצאה – אזרחי ישראל תלויים כמעט לחלוטין ברכב הפרטי, ומי שנפגע מהמצב אלו האוכלוסיות המוחלשות שגרות בפריפריה החברתית והגיאוגרפית של ישראל. "מנותקים" - ynet בפרויקט מיוחד על בעיות התחבורה הציבורית בפריפריה.
בעיות התחבורה הציבורית בפריפריה
(צילום: ירון שרון | עריכה ואנימציה: דוד ברקן)
התחבורה הציבורית בישראל נמצאת בפיגור אדיר מאחורי מדינות העולם המערבי, אבל המצב בפריפריה קשה במיוחד. דווקא באזורים שבהם חיות אוכלוסיות מוחלשות התלות ברכב הפרטי עצומה ואין אלטרנטיבה של ממש.
התלות ברכב הפרטי פוגעת קודם כל בתלויים בו, אבל היא גם פוגעת במשק וגורמת להפסדים של מיליארדי שקלים, לזיהום אוויר ולפגיעה באיכות החיים. הבעיה מתעצמת בפריפריה החברתית והגיאוגרפית של מדינת ישראל, שם האוכלוסיות המוחלשות נאלצות להחזיק רכב פרטי כדי לשמור על הנגישות שלהם למוקדי תעסוקה, בריאות והשכלה.
דו"ח מבקר המדינה מ-2019 מצא כי ב-65 רשויות מקומיות מספר הנסיעות היומי הממוצע נמוך ב-69% מהממוצע הארצי. מרבית מאותן רשויות נמצאות בפריפריה. הדו"ח העלה עוד כי 99 רשויות לא מקבלות כלל שירותים של תחבורה ציבורית, וב-238 יישובים השירות הוא בתדירות נמוכה מהרמה המינימלית שנדרשת על פי הנחיות משרד התחבורה.
רשימת הליקויים בתחבורה הציבורית בפריפריה ארוכה. קווים שמגיעים רק לכביש הראשי ולא לתוך היישוב, תדירות נמוכה של אוטובוסים, היעדר קישוריות טובה בין ערי הפריפריה עצמן, תחנות רכבת שמוקמו מחוץ לערים ועוד. ויש גם מי שסובל עוד יותר בפריפריה כמו אנשים עם מוגבלות, שגם במרכז הארץ מתקשים להשתמש בתחבורה הציבורית, ותושבים בחברה הערבית שרבים מהתושבים נותרו מנותקים לחלוטין מתחבורה ציבורית.
נוטמן. ''המדינה לא בדקה את הצרכים של התושבים בפריפריה''צילום: 15 דקותהפערים בין המרכז לפריפריה נוצרו בין היתר מכיוון שהמדינה לא בדקה מה הצרכים של הנוסעים, טענה שמרית נוטמן, מנכ"לית ארגון 15 דקות. "כשסוקרים עולים על אוטובוס בדרך לעבודה הם לא שואלים את מובטלים ואת נוסעי הרכב הפרטי מה הצרכים, אלא רק אוכלוסייה קטנה של מועסקים שנוסעים בתחבורה הציבורית".
"זאת הסיבה שרואים קווים ריקים בפריפריה, כי גם אלו שכן מופעלים הם לא לפי הצרכים של התושבים", הוסיפה. "אם אוטובוס נכנס ליישוב 5-8 פעמים ביום אף אחד לא יעבור לתחבורה ציבורית, ורק מי שאין לו ברירה ישתמש בה. אם אני צריכה לחזור באמצע יום העבודה הביתה ואין לי אוטובוס – האמון נגמר".
משקיעים איפה שיש ביקוש במקום לעודד מעבר לאוטובוסים
על פי דו"ח מבקר המדינה, כדי להתאים את התחבורה הציבורית בפריפריה לרמת השירות הנהוגה במטרופולינים, שגם היא טעונה שיפור, יש להשקיע יותר ממיליארד שקלים. בעזרת מנתח התחבורה נחמן שלף בדקנו איפה המדינה משקיעה יותר.
בראש הטבלה ניצבות ביתר עילית ומודיעין עילית שבהן המדינה משקיעה פי 3.5 מהממוצע הארצי להשקעה בתחבורה ציבורית ביחס למספר תושבים. אחריהן נמצאות טבריה ונשר עם 220% מהממוצע הארצי ובמקום החמישי והשישי ניצבות חיפה ותל אביב בהתאמה. בהמשך העשירייה הראשונה אפשר למצוא גם את קריית ביאליק, מודיעין עילית ומגדל העמק.
אבל לא תמיד התושבים שנוסעים באוטובוסים מרגישים את ההשקעה. ירוחם, למשל, ממוקמת במקום ה-22 והמדינה משקיעה בה כ-140% ביחס לממוצע הארצי, הרבה יותר מגבעתיים שבה משקיעה המדינה כמעט חצי מהממוצע הארצי. אבל גבעתיים היא אחת הערים הצפופות בגוש דן, כך שנוח יותר להפעיל בה תחבורה ציבורית שתשרת אוכלוסיית נוסעים גדולה יותר. היא נהנית גם מהתחבורה הציבורית של שכנותיה ושל המטרופולין כולו.
9 צפייה בגלריה
תחנת אוטובוס בירוחם. המדינה משקיעה 140% בהשוואה לממוצע הארצי, אבל התושבים לא מרגישים את זה בפועל
(צילום: אליקים אדריכלים ובוני ערים)
ירוחם, לעומת זאת, מבודדת ומפוזרת. קווי האוטובוס שעוברים בה לא תדירים, לא קרובים לבתי התושבים, ההליכה הרגלית בה קשה ולא נעימה והקישוריות ליישובים הסמוכים, כמו דימונה, דלה.
חלק ניכר מהערים שמקבלות את התקצוב הגבוה, בהן גם ערים חרדיות כמו ביתר עילית ומודיעין עילית, הן ערים שבהן יש ביקוש גבוה לתחבורה ציבורית. מומחים רבים טוענים שמדובר במדיניות שגויה של "ביצה ותרנגולת" – במקום לשפר את התשתיות ולהעלות את השימוש בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה משקיע את הכספים בעיקר במקומות שיש בהם כבר ביקוש גבוה.
כדי להעביר אנשים לשימוש בתחבורה הציבורית, במיוחד במקומות שבהם היא יכולה להקפיץ את איכות החיים של התושבים, נדרשת תחבורה ציבורית יעילה ואמינה. אז נכון, יש כמעט בכל היישובים תחבורה ציבורית, אבל רמת השירות בפריפריה נמוכה מאוד. בערים רבות יש קווים שחוזרים על המסלול שלהם ועושים סיבובים רבים, ולפעמים האוטובוס כלל לא נכנס ליישוב אלא עוצר על הכביש הראשי.
רק ארבעה קווים עם תדירות גבוהה בפריפריה
ההגדרה המקובלת לתדירות גבוהה של קווים הוא אוטובוס פעם ברבע שעה בממוצע, במשך 20 שעות ביממה. לפי שלף, רק ב-34 מתוך 201 הערים בישראל יש קו עם תדירות גבוהה. בתל אביב יש 32 כאלו, בירושלים וברמת גן 17 ובחיפה 11.
הייצוג של הפריפריה בדירוג הקווים התדירים הוא דל. בקריות יש שני קווים תדירים של המטרונית – שאינה נכנסת לשכונות אלא חוצה את הקריות. בעפולה ובאשקלון עובר קו בודד תדיר בכל אחת.
"אם אין בעיר קו תדיר קשה לשכנע אנשים לעבור לתחבורה ציבורית ואלה שאין להם רכב פשוט סובלים", אמר שלף. "התחבורה הציבורית בישראל היא לא מערכת של צדק אלא של צדקה. ובתור צדקה אומרים לך 'הנה, קיבלת משהו'".
אבל גם אם יש קו עם תדירות גבוהה זה לא אומר שמצב התחבורה הציבורית בעיר הוא טוב. בקריות למשל, עוברים שני קווי מטרונית תדירים, אבל הם נוסעים על ציר אחד קבוע שלא נכנס לשכונות הערים אלא רק חוצה אותן. וזו לא בעיה מקומית, אלא תופעה.
"רוב הערים בפריפריה, גם הצפונית וגם הדרומית, נבנו אחרי קום המדינה עם תפיסת תכנון מודרניסטית שבעצם מנתקת את השכונות מהצירים הראשיים שמיועדים לתנועת כלי רכב", הסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון. "לאוטובוס יש ברירה – או לנסוע על רחובות אורכיים, ואז הוא לא משרת כמעט אף אחד, או שנכנסים לכל שכונה ושכונה וזמן הנסיעה ארוך הרבה יותר".
כך למשל, אדם שירצה לנסוע מרחוב שניר בדימונה למסוף אגד בכביש 25 יצטרך לעלות על קו 1 שמגיע פעם ב-20 דקות וזמן הנסיעה עד ליעד הוא כ-30 דקות, שבמהלכן האוטובוס חוזר על עקבותיו פעמיים. נסיעה ברכב פרטי לעומת זאת תארך כ-6 דקות ותעבור בצירים הראשיים.
גם כאשר יש קו עם תדירות גבוהה שעובר ביישוב, הוא לא רלוונטי עבור רוב התושבים. בחינה שערך נחמן שלף העלתה שביישובים רבים הנגישות לקווים עם התדירות הגבוהה מצומצמת מאוד. בסכנין למשל, רק ברחוב הראשי יש נגישות לתחבורה ציבורית תדירה, בנהריה ובדימונה יש נקודות ספורות ומצומצמות, וגם ברמלה, לוד, אור יהודה ויהוד יש גישה מצומצמת לקווי אוטובוס עם תדירות גבוהה.
צפיפות היישובים וההשפעה על יעילות התחבורה הציבורית
סיבה נוספת לפערים בתחבורה הציבורית בין המטרופולינים לפריפריה היא מספר התושבים שהאוטובוסים יכולים לשרת.
"ככל שאתה מתרחק מהמרכז הצפיפות של היישובים נמוכה יותר ולכן קשה לתחבורה הציבורית לתת מענה טוב, כי יש מעט נוסעים והעלות גבוהה", אמר ד"ר רופא. "תחבורה טובה מתבטאת בעיקר בתדירות השירות, ויותר קשה לתת שם שירות טוב. בנוסף, הפריפריה נוטה להיות ענייה יותר עם צי כלי רכב ציבוריים ישן יותר וזה עובד נגד הנגישות ומזין את הקושי של תושבי הפריפריה".
9 צפייה בגלריה
אוטובוס בגולן. "ככל שהצפיפות של התושבים נמוכה יש מעט נוסעים והעלות גבוהה"
(צילום: אביהו שפירא)
רמת התחבורה הציבורית קשורה גם להשקעה פר נפש שהממשלה מקצה לה, ולפי שלף, ביישובים הקטנים בפריפריה ההשקעה קטנה יותר והתושבים משלמים את המחיר. "חלק גדול מהתחבורה הציבורית באותם אזורים מבוסס על התחבורה שבין יישובי הפריפריה – שהיא קשה, כושלת ולא יעילה בהשוואה לנסיעה ברכב פרטי".
בעיה נוספת היא העובדה שיישובים רבים, כולל ערי פיתוח, נבנו מחוץ לכביש הראשי ולא עליו. "זה הפך את השירות שלהם בתחבורה ציבורית לקשה יותר, מכיוון שאם יש קו בינעירוני שנוסע על דרכים ראשיות אז או שהוא נכנס לכל יישוב והופך את הנסיעה למסורבלת ולא יעילה, או שצריך להגיע איכשהו לכניסה ליישוב ולעלות אליו", הסביר ד"ר רופא.
9 צפייה בגלריה
או שהנסיעה מסורבלת - או שצריך להגיע לכניסה ליישוב. תחנת אוטובוס בקיבוץ בצפון
(צילום: אביהו שפירא)
"אין דרך קלה להגיע למקום שבו אתה יכול להתחבר לרשת התחבורה הציבורית", הוסיף. "ואלו תנאי פתיחה גרועים מאוד ליישובים פריפריאליים".
כך משפרים את התחבורה הציבורית בפריפריה
מצב התחבורה הציבורית בפריפריה הוא לא טוב, בלשון המעטה, אבל זו לא גזירת גורל. כמעט כל המומחים מסכימים שצריך לשנות את תכנון היישובים בישראל.
"השיטה הישראלית לא יעילה בכלל בתחבורה הציבורית, והיא כאב ראש גם במכונית", אמר שלף. "נעשתה השקעה ענקית במעט כבישים רחבים במקום השקעה בינונית בהרבה כבישים שייצרו רשת עבור תחבורה ציבורית ומכוניות פרטיות". לדבריו, הקישוריות בין ערי הפריפריה למטרופולין גבוה יחסית בעוד שהקישוריות בין היישובים הפריפריאליים גרועה ולכן תכנון התחבורה מקשה על ההתפתחות הכלכלית של אותם יישובים.
הפתרון למצב לדבריו הוא "קודם כל להפסיק לחשוב על תחבורה ציבורית בתור שירות משלים למכוניות, כי המטרה של התחבורה זה לא להעביר מכוניות אלא להעביר אנשים, ולתת נגישות להזדמנויות".
לפי ד"ר רופא, הפתרון בטווח הארוך למצב הוא להצמיד את מקומות העבודה לצירים ראשיים שיש עליהם תנועה של תחבורה ציבורית מהירה, ולפתח את רשת התחבורה הציבורית
ד''ר רופאכך שתתחבר בצורה רשתית יותר ותאפשר יותר תנועה ממקום למקום, "ואז יש יותר סיכוי לשרת גם את הפריפריה טוב יותר".
ברמה המעשית והמידית הציע ד"ר רופא להגדיל את הסבסוד לתחבורה הציבורית בפריפריה ולקיים את התחבורה הציבורית בפריפריה, ובעיקר באזורים הרריים, בהזמנה כמו שירות "באבל" בגוש דן. זה אמנם יעזור לאוכלוסייה המבוגרת, אך לא לעובדים, בשל המודל הכלכלי שמצריך סבסוד רב לשירות. "העניין של הגעה למוקדי תעסוקה הוא קריטי, כי לא יקימו עסקים היכן שקשה לעובדים להגיע והפתרון של הסעות על ידי המעסיקים הגדולים מייצר שווקי עבדים".
בנוסף, ד"ר רופא טען שיש "לנתק את המרכוז", כלומר לפתח את רשת התחבורה הציבורית בישראל כך שתהיה כמו רשת ולא שתתנקז כולה לעבר גוש דן.
9 צפייה בגלריה
לייצר שירותי תחבורה ציבורית בהזמנה לפי ביקוש גם בפריפריה ולא רק בערים הגדולות
(צילום: חברת דן)
לפי גלי פרוינד, מתכננת ערים ומומחית בתחבורה בת קיימא הבסיס הוא עירוב שימושים בין מגורים ושאר הצרכים. "מבחינה תכנונית צריך לאפשר פתיחת עסקים קטנים כמו מכולת, חנות בגדים, מכון כושר ועוד. יעדים מרובים בקרבת הבית מגדילים את הסיכוי של התושבים ללכת ברגל ובאופניים, ומחזק את הקהילה והכלכלה המקומית".
אבל עוד לפני כן מסבירה פרוינד שצריך לערוך מחקר "מהם הקשיים של התושבים. לא אל מול הפתרונות שיש היום, אלא לנתח את מאפייני הרצונות שלהם, ואז קל יותר להבין מה נחוץ מבחינת תשתיות".
בינתיים, עד שייעשה המחקר, הציעה פרוינד פתרונות מגוונים: "אם גרים במקום מאוד מרוחק ועני, ייתכן שרכב הוא הפתרון היחיד שמתאים, אבל צריך לאפשר מגוון גדול יותר עבור מי שלא יכולים להתנייד. כמו לשלב אוטובוס מהיר מדי שעה, נהג מונית במימון משרד התחבורה שיסייע לקשישים ונכים להגיע למחוז חפצם במחיר של אוטובוס. צריך לזכור שתחבורה היא עניין של רווחה ולהחליט על רף שירות מינימלי לתושב בכל רשות, ואם אי אפשר להגיע אליו – אז לאפיין את הפתרונות".
9 צפייה בגלריה
"חצי מדינה עדיין לא נבנתה - ואלה החדשות הטובות. החדשות הרעות - המדינה משקיעה חלק גדול מהמשאבים לקידום תשתיות לרכב פרטי"
(צילום: Jose HERNANDEZ Camera 51/shutterstock)
ואל מול המצב בפריפריה יש למומחים גם תקווה מסויגת. לפי שלף, בעשרים השנים הקרובות קצב גידול האוכלוסייה והעלייה ברמת החיים יכפילו את השטח הבנוי של מדינת ישראל. "חצי מדינה עדיין לא נבנתה בכלל, ואלו החדשות הטובות. החדשות הלא טובות הן שאתה רואה שהמדינה משקיעה בבינוי יותר מכל דבר אחר, אבל חלק גדול מהמשאבים מופנים לקידום תשתיות לרכב פרטי גם באזורים האלה".
משרד התחבורה: "מקדמים מיזמים של שירות גמיש בהזמנה"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד פועל באינטנסיביות להגברת שירותי התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ. מאז פרסום דו"ח המבקר בוצעו פעולות רבות שנועדו לשפר את התחבורה הציבורית, וניתנו תוספות שירות רבות שכללו בין היתר תוספת של 15% במספר הנסיעות היומיות בכל הארץ.
"חשוב להדגיש כי לא ניתן להשוות בין יישובים כפריים, שאוכלוסייתם מונה מאות או אלפים בודדים, ליישובים עירוניים ומטרופוליטניים, שאוכלוסייתם מונה עשרות ומאות אלפי תושבים. גם ביישובים פריפריאליים ניתנת רמת שירות טובה, ואף מעבר להנחיות התכנון של משרד התחבורה, הקובעות מינימום של שש שעות נסיעות יומיות בכל כיוון ליישוב המונה עד אלף תושבים.
"היישובים הבודדים שאינם מקבלים שירות של תחבורה ציבורית סדירה הינם יישובים כפריים שלהם ניתן שירות בצומת הכניסה ליישוב על הכביש הראשי, או יישובים ללא תשתיות תומכות שמאפשרות כניסה של אוטובוסים ומיניבוסים לשטחם.
"המשרד נמצא בקשר עם הרשויות המקומיות הרלוונטיות ופועל להוספת שירות ליישובים. בימים אלה מקדם המשרד שני מיזמים של שירות גמיש מתקדם בשירות לתחנת רכבת קריית מלאכי-יואב ובגוש משגב. המיזם נועד לבחון שירות לפי קריאה במרחב הכפרי, בדגש על קישור היישובים למוקדי ביקוש עיקריים.
"משרד התחבורה מקיים עבודת מטה נרחבת לניהול תחבורה ציבורית מטרופולינית במטרופולינים הגדולים ברחבי הארץ, שבמסגרתה יועבר ניהול התחבורה הציבורית לאחריות איגוד של הרשויות המקומיות. לרשויות תינתן האחריות והסמכות לנהל את התחבורה הציבורית באזורם, מהלך שישפר את שירות התחבורה הציבורית במרחב המטרופוליני והכפרי".
