אחרי ששרת התחבורה מרב מיכאלי ושר האוצר אביגדור ליברמן הודיעו אתמול (ראשון) על רפורמת "דרך שווה", שתוזיל משמעותית את מחירי התחבורה הציבורית ותיכנס לתוקף בקיץ הקרוב - אחת השאלות המרכזיות שנותרו היא האם אכן מדובר בבשורה ואנחנו בדרך למהפכה תחבורתית אמיתית, שתשים את האזרח ומשלם המיסים במרכז ותטיב עם צרכני התחבורה הציבורית.
לכאורה, כלכלית ותדמיתית לא קיימות נקודות רעות בתוכנית, שאמורה לבטל את חוסר השוויון בין הפריפריה למרכז באמצעות מחירים אחידים. סבסוד המחירים יכניס את ישראל לרשימת המדינות המתקדמות שמאפשרות לאזרחיהן הוותיקים ליהנות מתחבורה ציבורית בחינם או בחצי מחיר, ומעניקות הוזלה משמעותית גם לשאר האוכלוסייה.
שרת התחבורה מיכאלי מציגה את הרפורמה במחירים
(צילום: גיל יוחנן)
אולם המטרה המרכזית של הרפורמה איננה רק להטיב עם לקוחות התחבורה הציבורית הקיימים - אלא גם להעביר את הישראלים מהרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית, ובזה היא תימדד באמת. לא בטוח שבמצבה הנוכחי התחבורה הציבורית ערוכה לכך, שכן היא עדיין לא נגישה מספיק גיאוגרפית וסובלת מביטולי קווים ואיחורים.
בישראל 2022 מדובר במעבר שנחשב לכמעט בלתי אפשרי, ומאחוריו ניצבים עוד שלושה אלמנטים ששרת התחבורה דיברה עליהם הבוקר - הורדת העומס והפקקים בכבישים, הורדת תאונות הדרכים וצמצום הפגיעה באיכות הסביבה. שלוש המטרות הללו, ככל שהן טובות, נכונות ועטופות ברצון טוב של משרדי התחבורה והאוצר - לא יצליחו לבדן לעשות את השינוי. כדי שאנשים יעברו לתחבורה הציבורית, היא לא רק צריכה להיות משתלמת כלכלית, אלא איכותית ואמינה.
האמירה של השרה מיכאלי, לפיה "משרד התחבורה הזניח את התחבורה הציבורית במשך שנים", היא נכונה, אבל רק באופן חלקי. כך לדוגמה, בעשור האחרון הושקעו ברכבת ישראל יותר מ-100 מיליארד שקלים, וכספים אחרים ניתנו לחברות האוטובוסים - אך בשני המקרים הכסף הלך למקום הלא נכון. כבר לפני שלוש שנים דווח ב-ynet על מחסור חמור במספר נהגי האוטובוס בישראל, בעיה שטרם נפתרה, בעוד שהמדינה רכשה אוטובוסים, וכעת אין מי שינהג עליהם.
הצעד הראשון שבו צריך לנקוט כדי להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית עבור נהגים פרטיים היא הפיכת נתיבי התחבורה הציבורית לבלעדיים למכוניות ואוטובוסים שמורשים לנוע עליהם, דוגמת נתיב פלוס (2+). כיום, מאות אם לא אלפי נהגים ביום עדיין "גונבים" זמן כביש על נתיבים אלו כדי לעקוף פקקים. ייתכן וענישה חמורה יותר וקנסות גבוהים יותר יוכלו להוביל להפסקת התופעה, ותאפשר לאוטובוסים לנוע עליהם במהירות.
אך הנת"צים אינם הבעיה היחידה. המחסור באוטובוסים והשימוש של כלי רכב בנתיבים המועדפים מובילים אולי לבעיה הגדולה יותר - תדירות הקווים. במדינות בהן מרבית האוכלוסייה משתמשת בתחבורה ציבורית באופן יומיומי, היא עושה זאת לא רק בגלל המחיר הזול והמסובסד של השירות, אלא בשל אמינותו. עבור הישראלים, גם אלו שרוצים להגיע ליעדם מבלי לגעת בהגה - מדובר לעיתים בהימור מסוכן מדי.
לדברי ישראל גנטו, יו"ר ארגון נהגי האוטובוסים בישראל, המחסור בנהגים הוא הגורם המוביל לתדירות הנמוכה של אוטובוסים בישראל. "הפתרון המהיר והיעיל ביותר כדי לפתור את בעיית התדירות של התחבורה הציבורית הוא לשפר את שכר, מעמד ומקצוע נהג האוטובוס, וכך לגרום לנהגים ותיקים וטובים לחזור למקצוע", אמר. "השכר כיום אינו הולם את אופי העבודה של הנהג המקצועי, ושיפור בשכר ישפיע דרמטית על הענף".
באיגוד ועדי התחבורה של ארגון כוח לעובדים בירכו על הרפורמה החדשה. "זו החלטה שמקלה על כיסם של אזרחים ותיקים, אך גם מונעת התעסקות מיותרת ומיושנת של נהגים עם כסף", אמרו בארגון. "עתה הגיע השעה לפעול ביתר שאת להשלמת 4,000 הנהגים החסרים לתחבורת האוטובוסים. צריך להעלות את שכר הנהגים ולהגדיר סוף סוף את עובדי התחבורה הציבורית כעובדי ציבור".
מחקרי עבר הוכיחו כבר כי רבים מהישראלים לא יעשו את המעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית בעקבות מושג שהושרש כבר בשיח הישראלי כ"מייל האחרון" - הקילומטר שנמצא בין ביתו של הלקוח הפוטנציאלי לתחנת הרכבת או האוטובוס שהוא זקוק לה. כביכול, משרד התחבורה הציע פתרון לכך הבוקר, בדמות האפשרות לשלם פעם אחת על כמה נסיעות בטווח מרחק מסוים, אך לרוב אין תחנת אוטובוס או רכבת מתחת לבית. מכיוון שהסיכוי שאלו יצמחו עד הקיץ קלוש, על המדינה למצוא פתרונות יעילים ומהירים שיהפכו אזורים ליד תחנות מרכזיות ורכבות לנגישים יותר לציבור.
