הדרך הקשה של הרכבת הקלה | נוסעים בזמן
( כתבת: מיכל מנור בימוי: אסף קוזין צילום: חגי דקל עריכה: גיא פוקס)
"הרבה ערים היו רוצות את אופציות התחבורה שיהיו בתל אביב בעתיד", כך אמרה לפני כמה חודשים יועצת התחבורה הבינלאומית ג'נט סאדיק קאהן בראיון ל"ידיעות אחרונות". סאדיק קאהן, ששימשה בעבר נציבת מחלקת התחבורה של עיריית ניו יורק והייתה מיוזמות הפיכת הטיימס סקוור לכיכר להולכי רגל בלבד, לא ניסתה להתחנף ולא אמרה את הדברים מן הפה לחוץ. היא למדה את הנושא לעומק כיועצת של עיריית תל אביב לתחום.
במבט אמריקני מנומס, נטול ציניות ישראלית, והרבה לפני פתיחת קו הראשון של הרכבת הקלה, היא כבר טענה שהתל אביבים שסובלים היום, ייהנו מפירות המהפכה בעוד כשני עשורים. "בנייה של שלושה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו זה דבר מדהים", הסבירה. "זה אולי השינוי התחבורתי הגדול ביותר כיום של עיר בעולם. אני מגלה אמפתיה לאנשים שגרים בתל אביב בגלל המצב כיום, אבל אני זוכרת שיש נקודת קצה".
זו למעשה השורה התחתונה של סאדיק קאהן: פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה היא אירוע משמח, אך השפעתה מינורית יחסית, בוודאי בהשוואה למה שיתרחש כאן בעתיד. אפשר וצריך לראות בה סנונית ראשונה של השינוי התחבורתי העמוק שצפוי גוש דן רבתי לעבור עם הצטרפותם של עוד שני קווי רכבת קלה (הירוק והסגול), שאמורים להיפתח במחצית השנייה של העשור, וכן שלושת קווי המטרו (M1, M2, M3) שיצטרפו אליהם – חמסה חמסה - לקראת סוף העשור הבא. אלה יהוו את השלד לשינוי תפיסתי כולל במלחמה בכלי הרכב הפרטיים, ואליו יצטרפו קילומטרים רבים של נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ושינוי בתקן החניה בתל אביב.
תחזיקו אצבעות: מפת הרכבת הקלה והמטרו בתל אביב
לקראת היציאה לדרך, לפניכם ניסיון לשרטט כיצד תיראה מפת התחבורה הכללית והציבורית של האזור ב-2050. מי שמביט בתוכניות הקיימות יכול להפליג בדמיונו לעולם כמעט אוטופי במונחים של התניידות ממקום למקום. אלא שהוא צריך לעשות זאת בזהירות המתבקשת: המציאות הישראלית, והבירוקרטיה שמלווה אותה יד ביד, לימדו אותנו שייתכן שגם אז, אי שם בעתיד, תיזכרו בכתבה הזו בעודכם עומדים בפקק.
בלי מס גודש
כבר עשרות שנים נחשבים גוש דן, עורקי הגישה אליו ובעיקר העיר תל אביב שבליבו, לאזורים פקוקים ומסתכלים. גם אחרי שייפתחו תחנות ה"דנקל" הראשונות (השם הרשמי לרשת הרכבות הקלות, תתרגלו), תישאר הכניסה ברכב פרטי חוויה מפוקפקת למדי של המתנה, עצבים, צפירות, איחורים וחיפושים סיזיפיים אחר חניה או חניון במחיר שפוי.
עד כמה פקוקה תל אביב? דירוג שערכה לאחרונה חברת Business Name Generator הבריטית, הציב את העיר במקום הרביעי מבין 53 ערים שנבדקו ברחבי העולם. קודמות לה רק איסטנבול, מומבאי ודלהי. תל אביב חולקת את המקום הרביעי עם טוקיו ומנילה - שתי ערים שאוכלוסייתן גדולה באופן משמעותי.
המצב בכבישי העיר כה רע, עד שעל פי נתוני אפליקציית waze שהתפרסמו בתחילת השנה נרשמה עלייה של 7.4% בנסועה (המרחק שעבר כלי רכב בפרק זמן נתון) לעומת אשתקד. הנתונים לא רחוקים גם כשבוחנים את מחוז תל אביב, ובו הערים הסובבות את העיר: שם נרשמה עליה של 6.8%.
בעבר הלא רחוק, בתקופת ממשלת בנט-לפיד ושר האוצר אביגדור ליברמן, דובר על מימוש התוכנית הנושנה להטלת מס גודש בגין כניסה למרכז העיר בכלי רכב פרטי. אלא שכניסתה לתפקיד של שרת התחבורה החדשה-ישנה מירי רגב ככל הנראה תעצור את קידום המיזם. גורם במשרד התחבורה המקורב לרגב אמר ל-ynet כי בשלב זה הרעיון הוקפא. "כשאנחנו צועדים לחיבור בין כלל חלקי הארץ, בין אם בעזרת הרכבת הכבדה, הקלה והמטרו - אין טעם במס גודש", הסביר. "כשמוסיפים את תוכניות השרה להקים שאטל ימי שיביא עימו עובדים מהצפון לתל אביב, אין סיבה שמס הגודש יישאר על הפרק".
נסיעת מבחן ברכבת הקלה בתל אביב
(צילום: אבי חי)
אם כן, הפחתת כלי הרכב הפרטיים בכבישי גוש דן לא תתבצע באמצעות פנייה לכיס של הנהגים, ותיאלץ להתבסס על פיתוח תחבורה ציבורית, הנגשת המרחב להולכי רגל ורוכבי אופניים, ומתן קדימות להם. איך זה ייראה מעבר לששת קווי הרכבת הקלה והמטרו? קשה לדעת. אף גוף רשמי לא יכול לספק מפה עתידית ודאית שתשרטט היכן יעברו תשתיות חיוניות כגון נת"צים, נר"תים ("נתיב פלוס" לרכב רב-תפוסה), או שבילי אופניים בכרך התל אביבי.
יתרה מכך, גורם בכיר בוועדה לתכנון לאומי אומר: "המדינה נמצאת בתוך עקומת לימוד בכל הקשור לתחבורה הציבורית. אני מאמין שלאחר פתיחת הקו האדום יסיקו מסקנות וישנו דרכי פעולה מסוימות. ראינו את זה היטב כשהבנו שהשילוב של רכבת עילית ותחתית, כפי שקורה בקו האדום, פחות עובד מבחינת מתן העדפה לכלי התחבורה הציבורית. אני מניח שזה ישתנה בבוא קידום המטרו".
מחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב, מיטל להבי, מעריכה שעד שנת 2030 יורחבו 177 הקילומטרים של שבילי אופניים בעיר ל-250 קילומטרים. חלקם יפעלו במסגרת פרויקט ה"אופנידן" וברחובות מועטי תנועה שהיא מקדמת. "אני מאמינה שהשילוב של תחבורה ציבורית והבינה המלאכותית תוכל לאפשר הפעלה של קווי הרכבת הקלה והמטרו 24/7", היא טוענת. "כשמוסיפים לכך את הפעילות הצפויה של המסילות השלישית והרביעית במסדרון איילון, אני מאמינה שיהיו לאנשים יותר סיבות להשאיר את המכונית הפרטית בבית ולנוע בעיר, אליה או ממנה בתחבורה ציבורית".
בשנת 2022 לבדה נסללו בתל אביב 15 ק"מ של שבילי אופניים. עד סוף 2023 צפויים להתווסף כ-10 ק"מ נוספים, בהם השלמת מקטעים ו/או יצירת רציפות בצמתים ובין שבילים (בימים אלה רואים זאת הולכי הרגל ברחובות יצחק שדה ומרמורק). בנוסף יקודם תכנון של שבילים אסטרטגיים, למשל ברחוב ויצמן, בנחלת יצחק וברחוב יפת. בסוף התוכנית מקווה העירייה להגיע ל-310 ק"מ של שבילי אופניים.
בהתאם למדיניות המוצהרת של עיריית תל אביב, להבי פועלת להפחתת הנסועה העירונית, ולדבריה גם אם מס הגודש יירד מהפרק, היא צופה שיהיו תמריצים אחרים שישכנעו נהגים לרדת מהמכונית הפרטית ולעבור לתחבורה הציבורית. "יהיו יותר נסיעות שיתופיות שיקודמו בתמריצים כלכליים ואלה יורידו עוד ועוד כלי רכב מכבישי העיר", היא צופה.
איפה תוכלו להחליף מאוטובוס לרכבת?
בנוסף לששת קווי הרכבת הקלה והמטרו, ישנם שני אספקטים חשובים אחרים שעליהם עמלים בימים אלה במשרדי הוועדה לתשתיות לאומיות: המתח"מים (מרכזי תחבורה משולבים) ופרויקט תמ"א 70. בשנת 2050 צפויים לפעול בתל אביב שמונה מתח"מים: מדובר בשבע תחנות שיהוו מעין טרמינלים למעבר בין סוג אחד של תחבורה ציבורית למשנהו, ובשמיני תשתלב גם רכבת כבדה, רכבת קלה ומטרו, מה שיאפשר לנוסע לקפץ בין כלי תחבורה אחד למשנהו.
על פי התכנון יכללו המתח"מים שטחי מסחר לעסקים ובינוי ועתידים לעבור בהם מאות אלפי נוסעים מדי יום. השיקול בשאלה היכן למקם אותם התבסס על סקרי עומק שערכה הוועדה לתשתיות לאומיות, והוחלט שהם יוקמו בגלילות, ליד תחנת רכבת ארלוזורוב, בתחנות הרכבת השלום וההגנה בתל אביב, בתחנת הרכבת יוספטל בחולון, בשדרות בן צבי בחולון ובשכונת כפר גנים בפתח תקווה.
"ההחלטה על תחנות אלו כמתח"מים הגיעה לאחר שוועדת היגוי של מינהל התכנון דנה בקישוריות בין הקיים, הרכבת הכבדה, לבין קווים שיקומו", אומר מתכנן מחוז תל אביב במינהל התכנון, האדריכל ארז בן אליעזר. "מדובר בשינוי פרדיגמה. אנו מדברים על מתחמים עצומים בזכויות בנייה שיעזרו לנוסעים לעבור בין הכלים. כשבחרנו את המיקומים הללו ראינו לנגד עינינו היכן יהיו המעברים הכי טובים.
"המטרה שלנו היא ליצור נקודות שבהן הקישוריות בין הכלים תהיה טובה. כיצד זה יתבצע? ברור שזה תלוי בתפעול הרשת. משרד התחבורה הוא הגורם שיחליט כמה רכבות כבדות יעברו בכל מתח"ם, בהנחה שקווי מטרו ורכבת קלה יעברו שם בתדירות גבוהה יותר. זה יהיה באחריותם להחליט על מידת הקישוריות לרכבת הכבדה".
כשבן אליעזר מדבר על תדירות הוא רומז לחלומה של השרה רגב על רכבת קליע מקריית שמונה לאילת. האם מדובר במיזם בר-ביצוע בטווח הנראה לעין? ואם כן, היכן היא תעצור במרכז הארץ ובתל אביב בפרט? על השאלות הללו אין עדיין תשובות. חוסר היציבות הפוליטי, הבירוקרטיה, מחלוקות בין גורמי המקצוע וסוגיות תקציביות מקשות כידוע על תוכניות ארוכות טווח בישראל.
עם זאת, בן אליעזר עדיין מודאג מהפערים בין תכנון התשתיות במתח"מים: החיבוריות לרכבת הקלה ולמטרו כבר נמצאת בתוכניות, כמו גם אחוזי הבנייה למסחר מסביב, אולם אין עדיין פתרונות לסוגיית תחבורת המיקרו-מוביליטי בסביבה. כלומר – כבישים ונתיבי אופניים המובילים אל ומחוץ למתח"מים. "הפיתוח של המרחב הציבורי סביבם נמצא באיחור", הוא מודה. "עדיין אין סגירה מלאה בסוגיות שונות, למשל שבילי אופניים, בין משרדי התחבורה, האוצר והרשויות המקומיות. כשנכנסים לתכנון של תשתיות כאלו מאסיביות חייבים לטפל גם במרחב הציבורי".
מגדלים בלי חניות, אבל ליד רכבת
אך מבט עתידי לעבר 2050, גם אם הוא נשען על תוכניות התחבורה הציבורית, לא יכול לעצור רק בהן - הוא חייב להתבסס גם על הזווית הנדל"נית (ראו כתבה נפרדת). המדינה מתכננת בימים אלו בקפידה גם כיצד יאוכלסו האזורים שיהיו צמודים למתח"מים בפרט ולקווי הרכבת הקלה והמטרו בפרט. על פי בן אליעזר, המדיניות של המחוז לגבי בנייה פועלת לפי ששת הקווים באמצעות תוכנית תמ"א 70 שתאפשר אחוזי בנייה גבוהים סביב התחנות המרכזיות לא רק למסחר אלא גם למגורים.
"אם בעבר בנו פה בכל עיר שני אזורים, אזור תעסוקה ואזור מגורים, המתחמים שיצמחו סביב התחנות יהיו שילוב בין השניים כש-25% מהם יהיו למגורים", הוא מספר. "תמונת העתיד של המחוז - מהרצליה דרך בני ברק ופתח תקווה ועד חולון - תעבור טרנספורמציה. ליד תחנות קריטיות יהיה תמהיל בין אזורי תעסוקה, מגורים ומבני ציבור כגון לשכות ממשלתיות".
בעזרת תוכנית תמ"א 70 תתאפשר האפשרות לאיחוד חלקות והגדלה משמעותית באחוזי הבנייה בטבעת הראשונה סביב תחנות הרכבת הקלה, מה שיאפשר בנייה לגובה של עד 15 קומות. זאת בשל התקווה שקיומן של התחנות יפחית את השימוש ברכב הפרטי ויאפשר לבנות לגובה ללא מתן הרבה מקומות חנייה (תקן של 0.5 חניות פר דירה), שאותם לא נצטרך אם נעבור להשתמש בתחבורה הציבורית.
בן אליעזר נותן את רחוב כצנלסון בגבעתיים כדוגמה לשינוי אורבני זה: "לפני שנים לא יכולת לחשוב שהרחוב הזה יהפוך לעורק מרכזי, אבל כעת מתוכננות בו שלוש תחנות מטרו, ורחוב בן גוריון המתחבר אליו יקבל נת"צ, כך שהוא יהפוך להיות רחוב מרכזי ברשת. זה יאפשר לנו לעשות בו איחוד חלקות ולהקים בנייני מגורים של כ-30 קומות שהדיירים שלהם יסתמכו בעיקר על התחבורה ציבורית שתפעל בו".
הוא מדגיש משהו שהשמיעו גם גורמים אחרים בענף: החשיבה שמשתנה בעיריות ובמשרד התחבורה סביב השינוי שיעבור גוש דן בזכות התחבורה. כדוגמה הוא מתייחס למרחב החולי שקיים כיום בצומת גלילות ליד הסינמה סיטי: "כשבדקנו בכמה מודלים היכן צריך לעבור קו המטרו באזור, גילינו שיקום שם מחתם קניות גדול נוסף. לכן התוואי עבר מזרחה ממה שתוכנן, והאזור יקבל שתי תחנות מטרו שיהיו צמודות לאזור מסחר ענק, שכעת אפשר יהיה גם להקים שם כ-5,000 יחידות דיור. בעזרת המקרה הזה למדנו שאפשר בעזרת הקווים השונים להכפיל ולשלש את אחוזי הבנייה ליד התחנות".
תנו לנו את המייל האחרון
המשתנה הכי משמעותי בסיכויי ההצלחה של מהפכת התחבורה של גוש דן, ומה שאולי יביא בסוף נהגים רבים להשאיר את המכונית הפרטית בבית, הוא מה שמכונה - המייל האחרון. או מבחן ה"מדלת לדלת". כלומר, כיום, תחת מפת התחבורה הציבורית הנוכחית, מעדיפים רבים לנסוע בכלי רכב פרטיים מהחניה בבית לחניה בעבודה משום שתחנת האוטובוס/רכבת לא קרובה מספיק לבתיהם וגם לא למשרד. השינוי יגיע אם וכאשר יצטמצם למינימום הזמן הנדרש להגיע מקצה לקצה. קחו לדוגמה תושב רובע ברונקס בניו יורק שעובד במנהטן: על פי רוב, במרחק דקות הליכה ספורות מביתו, לפעמים פחות, ישנה תחנה של הרכבת התחתית, וכך גם המרחק מתחנת היעד לעבודה.
איך פותרים את זה בישראל? הרי בישראל לא תהיה תחנת רכבת קלה או מטרו בכל כמה בלוקים. זו שאלה מורכבת. בוועדה לתשתיות לאומיות מבטיחים שבכל מתח"ם יהיה גם חניון אופניים גדול. בחלק מתחנות הרכבת הקלה כבר יש דרישה לשים חניונים שכאלו ועל פי התוכניות כך יהיה בכל תחנות המטרו. ועדיין, ספק עד כמה הישראלי הממוצע יאמץ את הפתרון הדו-גלגלי, קל וחומר במזג האוויר המזרח התיכוני שעלול להביא אותו לעבודה מזיע.
בכיר בחברת מיקרו מובילטי מובילה בעולם ובישראל, אמר ל-ynet: "התחבורה הציבורית ב-2050 תשנה את כללי המשחק. אנו נעבור מלדבר על נסיעות מקצה לקצה כפי שהם קיימות היום, לחיבור ממשי שלהן בשטח, כמו שאנחנו רואים בערי מטרופולין בעולם. זוהי סוג נסיעה אחרת שמצריכה יותר כלים בכדי לענות על הביקוש בתחנות ותשתית מספקת בכל הקשור לחניה שלהם. סביר להניח שב-2050 נראה צורות תחבורה שונות ויותר מתקדמות מהכלים שאנו רואים היום, למשל כלי לשימוש לכמה אנשים, או כלי שמחנה את עצמו כשהוא מסיע עצמו לתחנת עגינה".
