ציבור הנוסעים בתחבורה ציבורית משתמש באופן נמוך מהמצופה בשירותי "באבל", "תיקתק" ו"קוויקר", כך על פי נתוני חודש אוגוסט של משרד התחבורה. הנתונים לא עומדים ביעדי המשרד לתחבורה גמישה, וזאת חרף סבסוד משמעותי של המדינה לשירות. כעת מתלבטים בכירי ענף התחבורה האם העלות היקרה של השירות משיגה את יעדיה, או שאולי כדאי להשקיע את הכספים המנותבים אליה אל שירותי האוטובוס המסורתיים.
בתל אביב הפקוקה שבה שירות האוטובוסים זמין יחסית בהשוואה למקומות אחרים בארץ, קיים שירות "באבל". הוא מופעל על ידי חברת דן ועל בסיס הטכנולוגיה של חברת via. בממוצע יומי השתמשו בו 5,284 נוסעים, כשרק ארבעה נוסעים עלו על כל רכב בשירות מדי שעה בממוצע. "מקדם המילוי", מונח שמחשב כמה נוסעים נמצאים על הרכב בשעת הפעילות, עמד רק על 1.5. במילים אחרות, על הרכב נמצאים נוסע וחצי בממוצע בכל רגע נתון. בשעות השיא הנתון השתפר מעט לכמעט שני נוסעים בממוצע. המדינה מימנה כל נוסע ב-10.5 שקלים בממוצע, לעומת מימון של שישה עד תשעה שקלים לנוסע באוטובוס עירוני.
התלונות הרבות שנוסעים משמיעים על טיב השירות באים לידי ביטוי גם בנתונים. 22% מהנוסעים שהחלו בהזמנה נדחו ועוד 25% ביטלו את ההזמנה בעצמם.
בחיפה קיים שירות "תיקתק" שמופעל באמצעות חברת אגד וטכנולוגיה של חברת moovit. השתמשו 1,354 נוסעים בממוצע יומי, וכמעט שלושה נוסעים השתמשו בשירות מדי שעה. ממוצע מקדם המילוי עמד על נוסע אחד בממוצע. את שירות זה המדינה מסבסדת ב-51 שקלים לכל נוסע.
בירושלים השתמשו בממוצע יומי 1,037 נוסעים בשירות "תיקתק" המופעל בידי אגד ובטכנולוגיית via. בממוצע עלו על רכבי השירות 1.8 נוסעים בכל שעה. בכל זמן נתון ישבו ברכב 0.71 נוסעים, ו-9% אחוז מההזמנות בוטלו. ירושלים היא שיאנית התקצוב. המדינה משלמת 84 שקלים על כל נוסע לחברה המפעילה, סכום גדול יותר מנסיעה במונית ספיישל. בירושלים השירות החל לפני מספר חודשים, והוא החדש ביותר מבין השירותים שניתנים בערים הגדולות.
שירות דומה אך שונה קיים באזור יישובי עמק חפר. שמו "קוויקר", והוא מופעל באמצעות חברת קווים ו-moovit. השירות החל לפעול לפני שלושה חודשים, לראשונה במרחב כפרי שבו שירות האוטובוסים לא מגיע לקרבת כל בית. על השירות עלו 550 נוסעים בממוצע יומי ו-2.75 נוסעים עלו על רכב בממוצע בכל שעה. בכל רגע נתון משתמשים בשירות 0.6 נוסעים בממוצע לפי הנתונים הרשמיים, ו-1.3 נוסעים לפי נתוני חברת קווים. אין מידע על סבסוד המדינה את הפרויקט, שנמצא עדיין בפיילוט. במשרדי הממשלה תוכנן לקבוע את השירות במקום שירות האוטובוסים עם תום תקופת הפיילוט שהוארכה בינתיים.
מאפיינים ייחודיים
קשה להשוות בין השירותים השונים משום שלכל אחד מהם אתגרים ייחודיים ומאפיינים שונים. בעוד שבערים השירות מתפרס על פני 50-40 קמ"ר, בעמק חפר השירות מכסה כ-137 קמ"ר וגם אופיו שונה - הזמנה מראש ליעדים מוגבלים בשירות הכפרי לעומת הזמנה ספונטנית לכל יעד בתחום השירות במרחב העירוני. גם בין הערים יש שוני בזמני השירות ובאופיו, במספר כלי הרכב העומדים לשירותו, בתנועה בכבישים, באלטרנטיבות לשירות ועוד. עם זאת, ישנה מסקנה אחת ברורה והיא שהציפייה של הרגולטורים שייסעו בכל רכב בשירות הרבה יותר נוסעים בכל רגע נתון לא הוגשמה, והמציאות אף רחוקה מכך.
בנוסף, לא ברור האם הכסף הרב שהושקע בפרויקט מגשים את מטרת השירות – העברת נוסעים מרכב פרטי אל התחבורה הציבורית. החשש הכבד הוא שהנוסעים שמגיעים לשירותים האלה נסעו קודם לכן בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי. בחברת באבל ערכו בעבר בדיקה שהראתה ש-35% מהמשתמשים בשירות "הגיעו" מהרכב הפרטי. עם זאת, במשרדי הממשלה לא בוצעה עדיין בדיקה מקיפה של כלל השירותים על מנת לבחון האם ההוצאה מצדיקה את עצמה, או שעדיפה השקעה בטיוב רשת האוטובוסים.
תחנות אוטובוס ללא צל ברחוב ההגנה בתל אביב
(צילום: נדב אבס)
בכל אופן, לשירות במרחב הכפרי מטרה נוספת – הנגשת תחבורה ציבורית למקומות שאוטובוסים לא מגיעים אליהם. הפעלת קווי אוטובוס במרחב מבוזר במועצות האזוריות שתוכננו לנסיעה ברכב פרטי, מביאה פעמים רבות לנסיעות לא יעילות ומסורבלות. שם, לתחבורה הגמישה, עשוי להיות יתרון גם במתן אפשרות לנסיעה יעילה יותר וגם כדי לתת מענה למי שאין לו רכב פרטי והוא נסמך על תחבורה ציבורית. לעומת זאת, בערים השיקולים שונים. נוסעים רבים בתל אביב מבטלים את ההזמנה, שיכולה לקחת זמן רב, כשבינתיים אוטובוס הגיע לתחנה.
באגד טוענים שבחודש אוגוסט, שבו התנועה יורדת בדרך כלל ובמיוחד תחת השפעת משבר הקורונה, קשה להסיק מסקנות. עם זאת, היא סירבה להעביר נתונים על חודשים אחרים שמעידים על מגמה אחרת, אף שהציבור - שמממן אותה בנדיבות - זכאי להיחשף אליהם. חלק מהחברות דווקא התגאו בשירות במהלך תקופת הקורונה, אז נוסעים רבים חדלו לנסוע באוטובוסים והעדיפו את השירות הגמיש.
מתכנן התחבורה ד"ר רוברט אסחאק, טוען שלא צריך להתחשב רק במעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית בבחינת הפרויקט אלא בהעלאת רמת השירות למשתמשים. היא, לדעתו, תוביל בזמנה למעבר מהרכב הפרטי. "בערים גדולות עדיף להשקיע את הכסף בשירות קבוע, ברשת מאוד תדירה שמבוססת בחלקה גם על מעברים מהירים", חידד. "בחיפה יש אזורים שאולי מבחינה טופוגרפית מצדיקים שירות גמיש, אבל בתל אביב שירות האוטובוסים נהפך תדיר הרבה יותר בשנים האחרונות ולא ברור מה הערך הנוסף של השירות הגמיש בעיר".
לדבריו, "בעולם השירות מפותח בעבור אנשים עם מוגבלויות, ובכדי לתת מענה במרחב הכפרי שם אין זמינות, התדירות נמוכה ואין שעות פעילות מספקות. לכן זה צעד אמיץ לנסות לתת שירות בתחבורה גמישה. מצד אחד, אם מישהו בוחר לגור במרחב כזה, הוא יצטרך לקחת בחשבון שתהיה לו תחבורה ציבורית פחות טובה. מצד שני, אם המדינה שלחה אדם לגור במקום כזה, היא צריכה לספק לו תחבורה ציבורית כמו שהיא מספקת לו מים, חשמל וביוב".
תגובות
תגובת משרד התחבורה: "הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עומדת מאחורי ההחלטה לבחון את השירות הגמיש על יתרונותיו וחסרונותיו. ניסיונות דומים מתקיימים גם במקומות שונים בעולם. בתקופה האחרונה נעשית עבודה ברשות שמטרתה צמצום עלויות הפיילוטים, שאת פירות המהלך כבר רואים בשטח.
באשר לאזכור הפיילוט בעמק חפר, ראוי לציין כי הפיילוט החל רק לפני שלושה חודשים בלבד. מאחר ופיילוט זה, בשונה מהפיילוטים האחרים, נערך במרחב כפרי אשר הינו מרחב מאתגר יותר להפעלת תחבורה ציבורית יעילה, המדדים להצלחתו שונים מהפיילוטים האחרים המוזכרים.
הפיילוטים אמנם טרם הגיעו ליעדים שהוצבו להם, אולם יש לזכור כי בשנה וחצי האחרונות דפוסי הנסיעה השתנו בכל התחבורה הציבורית במדינה בשל מגפת הקורונה. השקעה בחדשנות דורשת זמן, אורך רוח כמו גם משאבים כספיים. מובן שהמשרד לא יחליט על אימוץ השירות הגמיש כשירות קבוע בהינתן תועלת משקית נמוכה ממוצר זה".
תגובת חברת אגד: "מערך התחבורה החכמה הינו מערך חדשני משלים למערך הסעת ההמונים, שנועד להעביר את משתמשי הרכבים הפרטיים אל תחבורה זו. בפועל, שירותי התחבורה החכמה אכן עונים על דרישה זו, ורק לשירות אגד תיקתק, נרשמו עד כה עשרות אלפי משתמשים מרוצים. כמו כן, מעת תקופת ההשקה מספר המשתמשים הולך וצומח בצורה עקבית ככל שעובר הזמן. שוב להבין, כי מערך התחבורה החכמה צפוי להיות חלק אינטגרלי מכל מארג תחבורה ציבורית עתידי. בנוסף לכל אלה, תקופת הקיץ, ובמיוחד זה הנוכחי, כאשר ישנם עשרות אלפי חולים מאומתים ביום, מאות אלפי ישראלים בבידוד, חלק ניכר מהמשק עובד מהבית, סטודנטים בחופשה, ואלפי משפחות מטיילות ברחבי הארץ בעולם, אינה תקופה בה ניתן לבחון את הצלחת השימוש בצורה אובייקטיבית - על כן הפניה בתקופה הזו מעלה מעט תמיהה"
תגובת חברת דן: "באבל דן הוא השירות המצליח ביותר מסוגו בישראל, וזוכה לביקוש אדיר ולפופולאריות רבה. מדידות יומיומיות מלמדות על שביעות רצון גבוהה מאוד של הנוסעים, ובסקרי משרד התחבורה נמצא ששיעור גבוה מאוד מתוכם, העומד על 35%, נוסע בבאבל כתחליף לרכב פרטי - נתון מן הגבוהים בעולם. לבאבל דן תרומה נחרצת ליעילות המשק, ונחיצותו אינה מוטלת בספק. על פי נתוני משרד התחבורה כ-60% מהנסיעות בבאבל דן לא ניתן לבצע במסלול ישיר (ללא החלפת קוים) בתחבורה הציבורית הקלאסית, כך שניתן לקבוע שתקצובו של באבל דן אף נמוך ביחס לתועלתו. תגבור השירות על ידי חברת דן בשבועות האחרונים הוביל לגידול נוסף בביקוש אליו ולגידול בכמות הנוסעים. עבודות התשתית וגודש התנועה הכבד בלב גוש דן משפיעות על באבל דן, כמו גם על התחבורה כולה, אך דווקא בשל כך אנו בטוחים כי מגמת הגידול בביקוש לבאבל תמשך, וכי הרחבתו על ידי משרד התחבורה וחברת דן תלך ותתעצם".
