נסיעת מבחן של הקו האדום
(צילום: אבי חי)
החגיגות לקראת פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן מובנות, והן נובעות מתקווה שמדובר בניצן ראשון להפעלת מערכת מתקדמת להסעת המונים. אלא שברור לכול שהקו הבודד הזה לא ישפיע באופן מהותי על כאוס התחבורה והפקקים באזור. למה כן ניתן לצפות? לכל הפחות שהמינהל הציבורי והפוליטיקאים יקיימו תהליך מעמיק של הפקת לקחים על מנת לא לחזור על ביצועים כושלים בעבודות על שני הקווים הנוספים המיועדים ל-2027, ולקראת קווי המטרו המתוכננים לעשור הבא.
מה כשל בקו האדום? בממשלת רבין ב-1992 החלו צעדים מעשיים ליצירת מערכות הסעת המונים בגושים העירוניים, וארבע שנים לאחר מכן הוחלט על הקו האדום. 26 שנים חלפו, ואנחנו עדיין ממתינים. התירוץ הרשמי לעיכוב גורס שגם בעולם פרויקטים כאלה נמשכים זמן רב, אבל עיון שטחי בירחוני רכבות מגלה תמונה שונה לחלוטין:
ניתן לראות שבסידני, למשל, חגגו לפני כשלוש שנים קו מטרו חדש שכולל מנהרה מתחת למפרצים ימיים. מההחלטה על ההקמה ועד הסעת נוסעים חלפו שש שנים. בפנמה סיטי – ממילא לא מעצמת רכבות, ובעלת קרקע בעלת מאפיינים זהים לגוש דן – חלפו חמש שנים מההחלטה על הקמת מטרו עד גמר ביצוע.
כישלון ייחודי נוסף טמון בקבלת ההחלטות ובהבדל בין "רכבת קלה" לבין "מטרו". רכבת קלה פועלת בחלקה מעל הקרקע ומצטלבת בכבישים, מה שמחייב עצירה של התנועה. לכן היא מוגבלת באורכה – הרי לא סביר שנהגים ימתינו עד שיחלפו, למשל, 10 קרונות. בהתאם היא גם מוגבלת בקיבולת הנוסעים (כ-300-200) ובמהירות מעל הקרקע (הקו האדום ייסע במהירות של 50 קמ"ש בלבד מעל הקרקע לעומת 80 קמ"ש בתוואי התת-קרקעי).
מנגד, מערכת מטרו (מהסוג שאתם מכירים מניו יורק או לונדון) לא מצטלבת בכבישים או בהולכי רגל ולא לא מוגבלת בתנועה. בין אם מתחת לקרקע או מעל – אין מה שיפריע לנסיעתה. לכן היא יכולה להכיל גם 1,500 נוסעים ולנוע ב-100 קמ"ש.
לפי הסטנדרט העולמי, במקום שבו יש מנהרה ארוכה יותר מארבעה ק"מ תיבנה מערכת מטרו. ישראל יכולה הייתה לחסוך משאבים רבים לו מלכתחילה, כבר ב-1996, הייתה מתקבלת החלטה על מטרו. מה קרה בפועל? בעקבות סקר היתכנות אישרה הממשלה רכבות קלות במפלס הכביש, אבל ראשי ערים התנגדו לעומס הצפוי בדרכים, ולכן התקבלה החלטה שאין דומה לה בעולם: רכבת קלה הנוסעת במנהרות באורך 12 ק"מ (מתחנת אליפלט בנווה צדק ועד סמוך למחלף גהה בפתח תקווה).
התוצאה: החברות הבינלאומיות שניגשו למכרז שפורסם ב-2001 הסתפקו במענק ממשלתי של שבעה מיליארד שקל והפעלה תוך חמש שנים. כיום, 21 שנה לאחר מכן, תקציב הפרויקט מתקרב ל-20 מיליארד שקל.
אבל הבעיות לא קשורות רק בכסף. מחקרים רבים שנערכו בעולם מצאו שהציבור יעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית רק אם יקבל שירות יעיל DOOT TO DOOR (למשל הספר Reforming Railways learning from experience של החוקרים הגרמנים ג'רמי דרו ויוהאנס לודוויג). דהיינו, ממקום היציאה לנסיעה עד היעד הסופי. התנאים הבסיסיים לכך צריכים לכלול הליכה של לא יותר מ-400 מ' והמתנה בת לא יותר מ-10-5 דקות להחלפה לאמצעי תחבורה אחרים.
כלומר, יש צורך במרכזי תחבורה משותפים: תחנת מטרו או רכבת קלה צריכה לקום בנקודה שאליה מגיעים גם אוטובוסים ורכבת בינעירונית. כך יתבצע פיזור יעיל שיתאים לציפיות של מי שמוותרים על רכב פרטי.
אבל עושה רושם שהקו האדום במרחב התל-אביבי לא יוכל לספק את השירות הזה. הקו תוכנן בשנות ה-90, כשחלק ממרכזי התחבורה והעסקים הגדולים של היום טרם נבנו, ומנהלי הפרויקט לדורותיהם סירבו לעדכן. וכך יצא, למשל, שנוסעי רכבת ישראל שירדו בתחנת השלום וקניון עזריאלי ייאלצו ללכת ברגל מאות מטרים לתחנת הרכבת הקלה ה"קרובה" – תחנת יהודית או שאול המלך.
דוגמא נוספת: תחנת אליפלט של הקו האדום אמורה לשרת את המגיעים לשכונת נווה צדק, מרכז סוזן דלל, מתחם התחנה ופארק המסילה. אבל אילו רק הייתה ממוקמת קילומטר אחד צפונה, היא הייתה משולבת במסוף האוטובוסים של הכרמלית (וגם נותנת שירות לבאי שוק הכרמל, למלונות בסביבה ולמרכז העסקים של בית התעשיינים).
הכשלים העיקריים בקו האדום נוגעים כאמור למשך הביצוע, החריגה הקיצונית בתקציב, חוסר היעילות בהפעלה המסחרית ובעיות נוספות שיתגלו לציבור כשהרכבת הקלה תתחיל לנסוע. מנהלי הפרויקט משגרים האשמות לספקי המערכות, אך הכישלון כולו רובץ לפתחם של הפוליטיקאים והבירוקרטים שעיצבו את המדיניות הציבורית שכשלה. כבר ב-1952 הוקמה בארה"ב האגודה לחקר ביצועים (ORSA), וגם בצה"ל ובחברות פרטיות מבצעים עושים זאת באופן מקצועי. הגיע העת שגם חברות ממשלתיות יצרפו לנוהלי העבודה כלי חשוב כזה. זה לא קרה במקרה של הקו האדום, ולאורך שנים התעלמה המערכת משומרי הסף (מבקר המדינה, חברות ביקורת חיצוניות והתקשורת) ופעלה משיקולים זרים.
יוסי דסקלב-2019, לאחר מחקר שארך כשבע שנים, פרסם פרופ' שלמה מזרחי את הספר Pupblic Policy and Performance Management in Damocratic Systems. ניתן למצוא בו בחינה יסודית של תיאוריות והצעות פרקטיות למערכת ניהול ביצועים ולדרכים שבאמצעותן ניתן לשפר אותם. כמו כן יש בספר הצעות לאסטרטגיות שבאמצעותן ניתן לתכנן במשולב עיצוב מדיניות ציבורית עם מערכות ביצוע שבהן דרושות יעילות ואחריות.
לקראת הפעלת הקו האדום, על מקבלי החלטות להפסיק להאשים אחרים אלא להתעמק בהפקת לקחים וללמוד מניסיונם של אחרים על מנת שהקווים הבאים והמטרו לא יחרגו באופן קיצוני מהתקציב ומזמן הביצוע. ניתן לשפר את היכולות ולהשלים מהר וביעילות את המערכות להסעת המונים לטובת הציבור הרחב שכה זקוק להן.
- יוסי דסקל היה נשיא חברת בומברדיה בישראל. כיום דוקטורנט למדיניות ציבורית באוניברסיטת חיפה
מעוניינים להציע טור לערוץ הדעות של ynet? שלחו לנו opinions@ynet.co.il
