תקציב המדינה מביא בשורה עבור התחבורה בישראל כאשר על פי התכנון, מיליארדי שקלים יוקצו עבור פרויקטים תחבורתיים - אך האם משרד התחבורה בכלל מסוגל לבצע אותם?
גורמים המעורים בעבודת המשרד הביעו ספק בכך, זאת לנוכח הפיגור בלוחות הזמנים של הפרויקטים, מיעוט בעלי התפקידים במשרד שהגיעו מרקע תחבורתי, המינויים הפוליטיים שקודמו בעבר וכן לנוכח ההרכב החסר בדירקטוריונים של החברות הממשלתיות ומשבר הניהול בהן.
מסילה רביעית לרכבת? כנראה שלא בקרוב
מקרה בוחן אחד לאי-הסדרים במשרד התחבורה הוא סיפור המסילה הרביעית לרכבת בנתיבי איילון. המסילה הנוספת אמורה לפתור את פקק הרכבות בציר החשוב במדינה - שכן כרגע, הנוסעים נדחסים בצפיפות ל-14 רכבות בשעה שיכולות לעבור על שלוש המסילות הקיימות. הבעיה היא, שהתוכנית מתעכבת - ובינתיים הרכבת לא יכולה להגביר את התדירות חרף העומסים הכבדים.
המדינה תכננה כבר לפני שנים להוסיף מסילה רביעית, אלא שהפרויקט נדחה ונפל קורבן למאבק כוחות בין משרד התחבורה וחברות התשתית. והנוסעים? הם ייאלצו להמשיך להשתרך בפקק עם הרכב הפרטי או להידחס לרכבת עמוסה.
לפרויקט יש עיכובים חיצוניים, בהם הצורך במציאת פתרון עבור איגום מי הגשמים על חשבון נחל איילון - שיצומצם בעקבות הוספת המסילה, המעבר בשטחי "מקווה ישראל" שחייבו את שינוי החוק שמקדיש את קרקעות בית הספר לחקלאות, וכן הפגיעה בערכי הטבע - שלמעשה עצרה את התקדמות פרויקט המסילה.
אלא שלא זו בלבד, על הנסיבות החיצוניות הללו נוספו התככים של משרד התחבורה: בתקופת השרה הקודמת מירי רגב הועבר הפרויקט מנתיבי ישראל לידי הרכבת. כמה חודשים לאחר מכן החליט המשרד להעביר את הפרויקט בחזרה מהרכבת לנתיבי ישראל, וקבע כי "רכבת ישראל לא תקים מסילות חדשות".
גורמים בממשלה טענו להתנהלות פוליטית ותמוהה. מאז בוצעה חלוקה בין החברות כך ששתיהן יבצעו אותו. ובינתיים, מועד הפתיחה של המסילה נותר באופן רשמי בשנת 2027, אך לפי ההערכות של גורמי המקצוע - היא לא תפתח לפני שנת 2030.
הרכבת תוקצבה בתוכנית פיתוח של 47 מיליארד שקלים לשנים הקרובות, אך התקציבים הרבים לא יפתרו את הבעיה המהותית: צוואר בקבוק הרכבות באיילון - הפרויקט המורכב גם כך, שהעברת הידיים על אחריותו לא תורמת לקידומו.
בשנת 2017 כבר הזהירו ברכבת כי "הוספת מסילה רביעית באיילון, צוואר הבקבוק של רשת המסילות הארצית, קריטית והכרחית להמשך פיתוחה של התחבורה הציבורית במדינת ישראל". ברכבת ציינו אז כי "ללא המסילה הרביעית, פיתוח התחבורה הציבורית ייבלם בשלב הראשון ויקרוס בהמשך". הנבואה, כך נראה, קרובה להגשים את עצמה.
ובכך לא מסתיימות הצרות. בית הדין לעבודה התכנס אתמול (ראשון) לדון שוב בעיצומי ועד העובדים, שהובילו לדחייה בהפעלת הקו החשמלי שבין אשקלון להרצליה. בשל העיצומים, הגברת התדירות בקו וחידוש הנסיעות בימי שישי, מוצאי שבת וערבים נדחתה גם כן. עד כה הדחייה המצטברת עומדת על פרק זמן של חודש לפחות - והקו החשמלי לא צפוי להיפתח במועד המקורי, שנקבע מראש לשבוע הבא.
לא רק ברכבת: בעיות גם ברכבלית ובנתיבי התחבורה הציבורית
ואלה רק הדוגמאות מהרכבת - אבל יש עוד. לפני כחודשיים נערכה נסיעת מבחן ברכבלית החדשה שבין לב המפרץ בחיפה ובין האוניברסיטה והטכניון בעיר.
הפרויקט, שאמור היה להיפתח ב-10 באוקטובר, תחילת שנת הלימודים האקדמית, נדחה אף הוא בשל סכסוך מול הקבלן האוסטרי של הרכבלית, כפי שפורסם ב-ynet. במשרד טענו אז כי הנושא צפוי להיפתר "בתוך ימים", אך מאז פרסום הכתבה חלף כבר חודש - והסטודנטים עדיין לא יכולים להגיע למוסד האקדמי ברכבל.
גם הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן אמור היה להתחיל לפעול בחודש שעבר לאחר דחיות של שנים, אלא ששנה לפני מועד ההפעלה הודיעו בנת"ע על דחייה נוספת של 13 חודשים והוא צפוי להיפתח בנובמבר 2022 - אם לא יהיו עיכובים נוספים.
בינתיים, בנת"ע הציגו תמונה קודרת: בשל היעדר הסכמות עם עיריית רמת גן באשר למימון הניקוז בתחנת ביאליק - היא לא תיפתח לציבור עם הפעלת הקו. במשרדי הממשלה התקשו להאמין להחלטה הזו, ולאחר דין ודברים הודיעו בנת"ע שמצאו פתרון זמני לטיפול בהצפות אפשריות בתחנה בחורף, והיא תיפתח עם הקו כולו.
אך היכן שפלונטר אחד נפתר - שניים אחרים מאיימים. בריאיון עם אנשי אגף התקציבים הם אישרו את הדיווח ב-ynet, שלפיו הקו הירוק והסגול של הרכבת הקלה בגוש דן יידחו בשנה, זאת בעקבות סוגיית פינוי מבנים בכפר שלם שטרם הוכרעה וממתינה במשרד התחבורה.
פרויקט "מהיר לעיר" לסלילת רשת של נתיבי העדפה בגוש דן נתון גם הוא בעיכובים. בראיון ל-ynet הודה מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד כי רק בין 20 ל-30 אחוזים מהרשת בוצעה עד כה.
העיכובים לא נבעו מסיבות הנדסיות אלא מוויכוחים וחיכוכים בין משרד התחבורה לרשויות המקומיות, שחלקן חתמו על הסכמים לקידום נתיבי ההעדפה וחזרו בהן. בחלק מהמקומות שבהם בוצעו נתיבי העדפה לא תוגבר שירות האוטובוסים כמובטח.
עקב כך, ראש העיר קריית אונו החליט להחזיר את הנתיב שיועד לתחבורה ציבורית בחזרה לשימוש הרכב הפרטי וזאת כמחאה, לטענתו, על כך שתוספת שירות האוטובוסים שהובטח לו לא מומש. משרד התחבורה לא הגיב עד כה לתקדים.
בעיות מסוג אלה ניתן היה לפתור באמצעות רשויות מטרופוליניות לתחבורה - רפורמה שהופיעה בטיוטת חוק ההסדרים, אך הוסרה ממנה בהמשך.
"בעולם התחבורתי יש המון ריבים וניצחונות קטנים"
חלק מיכולות הביצוע הבעייתיות שמציג המשרד וחברות התשתית הכפופות אליו הם אכן בעקבות השפעות חיצוניות שונות ועיכובים אובייקטיבים, אבל לפי גורמים בממשלה חלק מהם נובעים גם ממחסור בשדרת ניהול חזקה שצריכה להשתלט על תקציבי עתק שמופנים לתחום התחבורה הציבורית, ולממש פרויקטים שיסייעו להקל על הישראלים שנתונים במשבר התחבורה.
עם זאת, נדמה כי המשבר האזרחי הגדול ביותר שישראל מתמודדת איתו ושמעסיק את מרבית הישראלים עדיין לא מנוהל כראוי. גורם בממשלה האשים את משרד התחבורה "באוזלת יד אדירה ביכולת לשלוט בחברות התשתית", שכן חלק מהעיכובים נגרמים לדבריו בשל מאבקי אגו ביניהן ובתוכן.
גורם אחר במשרדי הממשלה אמר כי במשרד התחבורה לוקחים את הזמן להליכי אסטרטגיה ומחשבה, בעוד שמשבר התחבורה מאיים על איכות החיים של כולם. "השרה והמנכ"לית מדברות על מהפכה - אבל בניהול של משרד כמו משרד התחבורה, התקציבים היפים והתוכניות הגדולות פשוט לא מספיקים", אמר. "אין הישגים גדולים ומרשימים בעולם התחבורתי אלא יש המון ריבים וניצחונות קטנים". לדבריו, אם בעבר היו שופכים אספלט בשטח פתוח ומקימים כבישים, "היום העבודה היא הרבה יותר מורכבת: לתאם בין חברות התשתית, לעבוד מול השלטון המקומי ובענייני דיומא כאלו - המשרד פשוט חלש".
ואל מול הפערים ניצבים, כאמור, תקציבי עתק. במסגרת תוכנית החומש שאושרה בתקציב המדינה, צפוי משרד התחבורה לקבל 2.5 מיליארד שקלים תוספות לשירות התחבורה הציבורית, 6.5 מיליארד שקלים לסלילת נתיבי העדפה בערים, 2 מיליארד שקלים לשבילי אופניים ותקציבים רבים נוספים - אך כעת האתגר הגדול של המשרד הוא ביצוע הפרויקטים. יש גם מי שטוענים שהתקציבים הנדיבים שהרעיף משרד האוצר ניתנו בידיעה מראש שהמשרד לא יהיה מסוגל לבצע אותם במועדים הרלוונטיים.
אז מי יכול להוציא את משרד התחבורה מהבוץ? גורמים שעובדים מול משרדי הממשלה מתארים את מחויבותן של השרה מרב מיכאלי ושל המנכ"לית מיכל פרנק לקדם את התחבורה, אבל מעידים כי אין להן ניסיון רלוונטי בתחום התחבורה. יחד עם זאת, השתיים מינו צוות שאמור לקדם תוכנית כוללת להקמת מסופים, סלילת שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית.
בתקופת השרה הקודמת מירי רגב, מונה לכהן כסמנכ"ל במשרד שילה אדלר, שאמור לרכז את נושא התשתיות. אולם, התנועה לאיכות השלטון עתרה נגד מינויו בטענה שמדובר במינוי פוליטי ובטענה שנפלו פגמים במכרז שהוביל לבחירתו.
ומלבד כל הבעיות הנ"ל, גל התפטרויות שוטף את התחום. בשבועות האחרונים עזבו שני מנהלים בכירים ברשות הארצית לתחבורה הציבורית הכפופה למשרד התחבורה. גל עזיבות נוסף נרשם במשרד עוד בתקופת השרה הקודמת. גורם המעורה בפרטים תיאר מחסור ב"שדרה ניהולית מקצועית שיכולה להוביל את המהלכים שתוקצבו".
לדבריו, "לראש הרשות יעקב נתניהו אין את הגיבוי והיכולת להוציא את כל זה לפועל, ונראה ששורר בלגן כשמדווחים על עזיבה אחר עזיבה של בכירים. אין יכולת לבצע כך שום דבר". כל זאת בשעה שהרשות אחראית על שירות התחבורה הציבורית המקרטע ועל גיוס 4,000 נהגים חסרים.
גם בחברת נתיבי איילון נרשמה עזיבה, עת מנכ"ל החברה התפטר - ולאחריו גם המשנה למנכ"ל. בחברת נת"ע אין יו"ר לדירקטוריון לאחר שרם בלניקוב, שמילא תפקיד זה, מונה לתפקיד מנכ"ל משרד האוצר. ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים אין מועצת רשות מתפקדת ואין מנכ"ל קבוע חרף העלייה בקורבנות תאונות הדרכים, וגם התקציב קוצץ במשך שנים. החברות הממשלתיות רכבת ישראל ונתיבי ישראל שקועות עמוק בסכסוכים וריבים פנימיים בין הנהלת החברה ובין יושבי ראש הדירקטוריונים, שגם הרכבם חסר, ומשרד התחבורה לא שם קץ להתנהלות - כשרק הבוקר פורסם ב"כלכליסט" כי בחברת נתיבי ישראל מנסים למנות יועץ משפטי חיצוני במחיר מופקע על רקע הסכסוכים בחברה.
בסיור שערכה שרת התחבורה בשבוע שעבר היא אמרה כי היא שוקלת להכריז על "מצב חירום תחבורתי", עליו אמנם אין מחלוקת ואולם יש מי שתוהה אם מצב החירום לא חל גם במשרדה.
פורסם לראשונה: 21:41, 07.11.21
