דו"ח חדש בחן את היחס שבין מיקום תחנות הרכבת לתחבורה הציבורית שמובילה אליהן ומהן. לפי הדו"ח, במרבית תחנות הרכבת שממוקמות מחוץ לעיר התחבורה הציבורית לקויה, לא עונה על צרכי הנוסעים ולא עומדת ביעדים שהוגדרו לה. המשמעות - כדי להשתמש ברכבות בצורה יעילה צריכים הנוסעים להגיע ברכב פרטי ולא להסתמך על התחבורה הציבורית.
מהדו"ח של ארגון "תחבורה היום ומחר" עולה כי הנגישות לתחנות הרכבת שצמודות למסופי אוטובוס או למסלולים מרכזיים של אוטובוסים טובה יחסית. כך למשל בתחנת תל אביב השלום, בתחנת ירושלים יצחק-נבון, בבאר שבע מרכז, בבני ברק, בתחנות בת ים וברוב תחנות חיפה.
לעומת זאת, תחנות שנבנו מחוץ לערים או לא בסמוך למרכזי תחבורה ציבורית סובלות פעמים רבות מנגישות חלקית ולא מספקת של תחבורה ציבורית, במיוחד ביחס למספר הנוסעים ברכבת. כך קורה למשל בתחנת הרצליה, כפר סבא, חדרה מערב, עתלית, פתח תקווה קריית אריה, פאתי מודיעין, אשדוד עד הלום ובתחנות נוספות.
הדו"ח, שנערך על ידי אביב שטרן, תמר קינן, נחמן שלף וירדן גבאי, העלה עוד כי בחלק גדול מהתחנות יש שירות סביר בשעות השפל, אבל בשעות השיא השירות לא מצליח לעמוד בעומס הנוסעים. תחנת בנימינה היא דוגמה למובהקת לכך, אבל גם בתחנות אחרות אין מספיק שירות בשעות העומס בבוקר ואחר הצהריים. בתחנות כפר סבא-נורדאו ובתל אביב ההגנה אין שירות מספק בשעות הבוקר.
אבל הנגישות בתחבורה הציבורית לא מספרת את הסיפור כולו. העובדה שתחנות רבות בארץ מוקמו מחוץ לערים, וההגעה אליהן מצריכה עיסוק רב, מונעת אפשרות של הגעה ספונטנית לתחנת הרכבת, וכך היכולת של הנוסע להסתמך על התחבורה הציבורית ובפרט על הרכבת מוטלת בספק. בנוסף, כאשר ההגעה הנוחה ביותר לתחנה היא באמצעות רכב כל עיכוב בדרך מעודד את הנהג להמשיך אל היעד במכונית ולא להחליף אותה בנסיעה ברכבת.
"השירות לא מסונכרן עם הביקוש בשטח"
מחברי הדו"ח טענו כי "החלטות משמעותיות בתחום התחבורה, הן ברמה הארצית והן ברמה העירונית, מתקבלות פעמים רבות ללא התבססות מספקת על מידע ולא כל שכן על מידע אמין ורחב דיו".
"משיבים רבים שהשיבו על הסקר הביעו נכונות להגיע לתחנה באוטובוס במקום ברכב פרטי לו רק יינתן שירות אוטובוסים שיתאים להם", אמרה אביב שטרן, ממחברי הדו"ח. "בתחנת ירושלים-יצחק נבון משיבים רבים הביעו רצון להגיע לתחנה באופניים, והביקוש לתשתית המיועדת לכך גדול".
"ראינו גם את החוסר המשווע בתחנות משמעותיות ופערי שירות גדולים מאוד בין תחנות שונות בארץ, זאת למרות שכבר לא מעט שנים יש פרויקט של משרד התחבורה שאמור לטפל בבעיות האלה", הוסיפה. "מנגד, אפשר למצוא עודף של אוטובוסים בשעות השפל בתחנות מסוימות. נראה שתכנון השירות לאו דווקא מסונכרן עם הביקור הקיים בשטח".
תמר קינן, מנכ"לית הארגון, אמרה: "ראשי רשויות לא רצו בעבר את התחנות בתחומן כי תחנת רכבת נתפסה כ'מפריעה'. גם משרד התחבורה לא התעקש מספיק, ובעיקר, ההתייחסות אל ההגעה ברכב פרטי אל תחנות הרכבת הייתה מובנת מאליה מבחינת המתכננים. היו גם אינטרסים שונים שהסיטו מיקום תחנות מהתוכנית המקורית. כך למשל, בפרדס חנה התחנה מוקמה בתחילה סמוך לשכונה הכוללת בנייה רוויה. בעלי אינטרסים שונים לחצו, ואופס - מיקום התחנה השתנה".
"ניכר שבתחנות חדשות מאוד, כגון עפולה ובית שאן, אפילו לא עשו מאמץ לקרב את התחנה אל העיר באופן שיאפשר לאנשים להגיע בקלות יחסית ברגל או באופניים", הוסיפה. "אפילו במיקום תחנות האוטובוס ביחס למיקום החניונים לרכב הפרטי, ניכרת במקרים רבים עדיפות משמעותית לרכב הפרטי".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד ורכבת ישראל גיבשו בשנים האחרונות תוכנית מקיפה לשיפור הנגישות לתחנות הרכבת באמצעות תחבורה ציבורית זמינה ויעילה. לוחות הזמנים של קווי התחבורה הציבורית נבחנים באופן תדיר ובהתאם לכך מבוצעות התאמות לזמני ההגעה של הרכבת".
בנוגע לסוגיית מסלולי האופניים נמסר: "המשרד הקצה עשרות מיליוני שקלים לתכנון וביצוע שבילי אופנים ברשויות המקומיות, תוך מתן העדפה לשבילי אופניים המובילים לתחנות רכבת. משרד התחבורה ורכבת ישראל החלו לאחרונה בעבודות להכנת חניון אופניים רובוטי-אוטומטי במספר תחנות רכבת בארץ. לצערנו, פקידות האוצר עצרה את תקציבי האופניים לשנת 2020 מתוך ראיה שיש להשקיע את התקציבים בעיקר בגוש דן. גישה זו נוגדת את עמדתו המקצועית של משרד התחבורה".
