הנה סיפור אחד שמסביר את התורה כולה: ב־2018 נתפס באילת צעיר תושב הצפון כשהוא נוהג ברכבו בזמן שלילת רישיון. השופט שבחן את התיק גזר על עבריין התנועה תוספת של חמישה חודשי שלילה ושיחרר אותו לדרכו. כמה ימים חלפו ואותו עבריין נהג – שוב, תחת שלילה - באחד מכבישי הצפון, כשניידת משטרה סימנה לו לעצור בצד. הצעיר לחץ על דוושת הגז והחל להימלט; במהלך המנוסה איבד שליטה על רכבו והתנגש בעוצמה במכונית אחרת. רק במזל האירוע הסתיים בלי נפגעים.
הפעם הנהג המסוכן כבר נעצר לכמה ימים, אך שוחרר במהרה לביתו בעוד משפטו מתנהל, ומתנהל, ומתנהל. רק בתום כשנתיים של דיונים מתישים נגזרו על עבריין התנועה הסדרתי 11 חודשי שלילה נוספים, ועוד שבעה חודשי עבודות שירות. או אז התקבל במשטרה מידע מודיעיני כי הבחור אמנם מתייצב כנדרש לעבודות השירות שלו, אבל – תיראו מופתעים – מגיע לשם כשהוא נוהג ברכב. לפני כשבועיים בלשי ימ"ר אגף התנועה הציבו לו מארב ותפסו אותו על חם. "אולי הפעם", אומר גורם במשטרה, "הוא יקבל עונש של מאסר בפועל".
כתבות נוספות למנויי +ynet:
זה נשמע כמו בדיחה, אבל הסיפור הזה הוא הכל - פרט למצחיק. במשטרה בכלל, ובאגף התנועה בפרט, כבר התרגלו לכך שבתי המשפט לתעבורה מקילים בענישה של עברייני תנועה, רק כדי שאלה יחזרו לכביש ויוסיפו לעבור על החוק ולסכן חפים מפשע. "באגף התנועה יש תחושה שהעונש על עבירות מסוימות לא מרתיע", ממשיך אותו גורם במשטרה. גם מפכ"ל המשטרה, רב־ניצב יעקב שבתאי, הביע בראיון שהעניק למוסף "שבעה ימים" בשבוע שעבר את מורת רוחו מרמת הענישה של בתי המשפט בישראל.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
שבתאי ואנשיו, שבשנים האחרונות דווקא הגבירו את האכיפה בכבישים, הם לא היחידים שמתוסכלים מהתנהלות מערכת המשפט. באופן אבסורדי, הגברת האכיפה בידי המשטרה גרמה ליותר ויותר תיקים להתגלגל לפתחם של שופטי התעבורה, שגם כך קורסים תחת העומס ועל כן מחפשים פתרונות נוחים. המצב הגיע לכדי כך שאפילו השופטים עצמם מבינים שההתנהלות הבעייתית בבתי המשפט שלהם חייבת להיפסק. "השופטים, התובעים וכל מי שנמצא בתוך הסאגה הזו - מעגל פינות", מודה גורם בכיר בהנהלת בתי המשפט. "כששופט תעבורה צריך לטפל ב־4,000 תיקים בשנה, כדי שלא יהפכו ל־6,000 תיקים, מה שקורה זה שכולם עסוקים בלסיים תיקים".
המהירות המופרזת הנדרשת משופטי בתי המשפט לתעבורה, בתוספת העובדה שגם בבתי הכלא כבר נגמר המקום, גורמות לכך שלמרות שתאונות הדרכים הן מכת מדינה, הענישה של עברייני תנועה אינה תמיד מרתיעה. הסדרי טיעון, קומבינות משפטיות, עונשים שהם בגדר מכה על היד, הימשכות אינסופית של הליכים ותיקים שמרוב עומס אפילו לא מגיעים לדיון, כבר הפכו לעניין שבשגרה. כל הגורמים מסכימים על כך שניתן לשפר את המצב, אלא שהרפורמה שהציע משרד המשפטים בנושא – תיראו מופתעים, שוב – נפלה בגלל אי־היציבות הפוליטית.
עוד נגיע אל הרפורמה הזו, אך לפני שנמשיך חובה לציין: הענישה של עברייני תנועה היא עניין מורכב. כך, למשל, מחקרים לא הוכיחו שהחמרת הענישה מורידה בהכרח את כמות תאונות הדרכים; כל תיק שמגיע לבית משפט ייחודי ומורכב מאינספור נסיבות שמשפיעות על מידת הענישה; וכמעט תמיד יהיה מי שיטען כי העונש שנגזר לבסוף על עבריין התנועה אינו מספיק, ולהפך.
ובכל זאת. בדיקתנו, המבוססת על מחקרים ושיחות עם גורמי אכיפה ומשפט, עורכי דין לתעבורה, מומחים לבטיחות בדרכים ובני משפחה של קורבנות תאונות דרכים, מראה כיצד התנהלות בתי המשפט לתעבורה הפכה בשנים האחרונות למעין פארסה. זה מתחיל בתיקים הפשוטים ביותר, ממשיך עם עבירות מסכנות חיים ומסתיים במקרים של נהגים שהכתובת לגביהם הייתה מרוחה על הקיר – אך הם המשיכו בשלהם מבלי להיענש כראוי ולבסוף הרגו בני אדם. ממש כמו במקרה של תומר ויינשטיין ז"ל.
תומר ועדי ויינשטיין הכירו בבליינד דייט. "היה ברור מההתחלה שזה הולך לכיוון הכי רציני שיכול להיות", מספרת עדי. הם אכן התחתנו תוך זמן קצר, הולידו שלושה ילדים והיו מאושרים. "תומר היה מנהל פרויקטים בחברות הייטק וגם איש משפחה, חבר טוב, בשלן מעולה, מצחיק בטירוף, אדם שמח ואנרגטי", אומרת עדי. "תחושת ההחמצה של גדיעת חיים כמו שלו בגיל 45, בלי הכנה מוקדמת, היא נפילה לתהום הכי עמוקה שיכולה להיות".
6 צפייה בגלריה
הנהג הדורס אפילו לא ניסה לעזור לרוכבים. הזירה שבה נהרג תומר ויינשטיין ז''ל
(צילום: יאיר שגיא)
בדצמבר 2019 יצא תומר, יחד עם חברו יניב לוגסי ז"ל, לרכיבת אופניים שגרתית בכביש 5511 באזור השרון. "זה היה כמה שעות אחרי שחזרנו מסופ"ש רומנטי בבודפשט", נזכרת עדי. "זה היה אמור להיות אימון של פחות משעה - וחזרה הביתה". אלא שבאותו בוקר נהג בפראות באותו הכביש יהונתן פדידה, צעיר מאור־עקיבא שעבד כטבח במסעדה באזור. אמנם מדובר בכביש דו־נתיבי ללא הפרדה, שהמהירות המותרת בו היא 80 קמ"ש, אלא שפדידה דהר באותו יום על האספלט במהירות כפולה מכך ובאופן חסר כל אחריות.
זו לא הייתה הפעם הראשונה. פדידה נהג בדרך קבע לטוס על הכביש, ואף פיתח לעצמו תחביב שבמסגרתו חלף בסמוך לרוכבי אופניים שנסעו כחוק בשוליים והבהיל אותם בעזרת המנוע המשופר והרועש שלו. "אנחנו יודעים שבעבר הוא נהג להפחיד רוכבי כביש באזור", אומרת עדי. "רוכבים אחרים התלוננו שהוא עובר לידם בכוונה ומאיץ, משתולל". בכתב האישום שהוגש נגדו, נכתב כי במשך שנתיים נהג פדידה בכביש מדי בוקר, ועשה זאת במהירות מופרזת. למרות זאת, נרשמו בתיקו רק שש עבירות תנועה.
גם באותו בוקר השתולל פדידה, והפעם גם בהשפעת קנאביס. בשלב מסוים הוא יצא לעקיפה ב־160 קמ"ש, כשהוא נוסע זמן ממושך בנתיב המנוגד לכיוון התנועה. כאשר מולו הגיח לבסוף רכב, סטה פדידה בחדות לשוליים, התנגש במעקה הבטיחות, ואז עף עם רכבו חזרה לצד השני של שולי הכביש, שם רכבו לתומם תומר ויניב על אופניהם. "הוא לא השאיר להם סיכוי", אומרת עדי.
"הילדים שאלו אותי, 'מה יקרה לאיש שדרס את אבא?'. הבטחתי להם שהמדינה ואני נעשה הכול כדי להעניש אותו בחומרה, אבל אני מרגישה שהמדינה לא עשתה כלום. אותנו לימדו שהטובים מנצחים, אבל פה הטוב לא ניצח. זה היה ביזיון"
פדידה הוסיף חטא על פשע כשלא הגיש עזרה לשני רוכבי האופניים שבהם פגע, ואף ניצל את הזמן עד להגעת כוחות ההצלה והמשטרה כדי להחביא את שקית הקנאביס שהייתה ברכבו. "אני בטוחה שאם הוא היה יכול, הוא היה בורח מהזירה", אומרת עדי. "הוא לא עשה זאת רק מפני שהרכב שלו היה טוטאל לוס".
בראשית המשפט פדידה לא הודה באשמה וגם לא הביע חרטה. "אחת לכמה שבועות או חודשים היינו מתייצבים בעוד דיון בירוקרטי של הקראה, דחייה או עניין משפטי כזה או אחר", מספרת עדי. "אחרי כמה חודשים כאלה הדורס כנראה הבין שאם יתנהל משפט והוא ייצא אשם הוא יקבל המון שנים בכלא. אז הוא החליט להודות באשמה, בעיניי לא ממקום של קבלת אחריות אלא של צמצום הפסדים".
פדידה עשה מה שעברייני תנועה רבים עושים, וחתם בסיוע עורכי דינו על הסדר טיעון עם הפרקליטות, במסגרתו הודה בחלק מהעבירות שיוחסו לו. בני המשפחה של הקורבנות התנגדו להסדר, אך מכיוון שבאופן רשמי הם אינם צד בהליך המשפטי, זה לא עזר להם. בפרקליטות דרשו להטיל על פדידה 12 שנות מאסר, אך לבסוף נגזרו עליו תשע וחצי שנים בלבד תוך התחשבות בהודאתו באשמה. כך ייעשה לאדם שבמשך שנתיים נהג במהירות מופרזת, לעיתים תחת השפעת סמים, הבהיל רוכבי אופניים דרך קבע ולבסוף הרג שניים מהם, ואז התמקד בעיקר בלטשטש עדויות ולא טרח אפילו להזמין אמבולנס.
העונש הזה, כמעט מיותר לציין, לא מספק את האלמנה עדי. "אני זוכרת שהילדים שלי שאלו אותי, 'מה יקרה לאיש שדרס את אבא?'" היא אומרת. "ואני הבטחתי להם שאני עושה כל מה שאני יכולה כדי שהוא ייענש בחומרה ושגם המדינה תעשה הכול כדי להוקיע אנשים כמוהו. אני יודעת שעשיתי ככל יכולתי, אבל אני מרגישה שהמדינה לא עשתה כלום. בית המשפט היה הגורם שאליו נשאתי את עיניי ותפילותיי, והוא היה הגורם המאכזב ביותר. אותנו לימדו שהטובים מנצחים, אבל פה הטוב לא ניצח. זה היה ביזיון של עונש, בדיחה שלא תייצר שום שינוי".
הכתובת נמצאת על הכביש ביותר מדי מקרים, וגם בטרגדיה של משפחת עטר. באוקטובר 2018 נהג יריב עטר ז"ל ברכבו על כביש 90 ליד ים המלח, כשעימו אשתו שושנה וששת ילדיהם, הקטנה שבהם בת שלוש. מולם הגיח ג'יפ ובו לורן אנקרי, שבעברו 22 עבירות תנועה, בהן 14 עבירות מסכנות חיים כמו נהיגה משמאל לקו הפרדה רצוף, מהירות מופרזת ואי־ציות לתמרור עצור. באותו יום יצא אנקרי לעוד אחת מהעקיפות המסוכנות שלו, שבסופה התנגש חזיתית במכונית של משפחת עטר. הרכב עלה באש וכל שמונת בני המשפחה נספו. משפחה נמחקה ברגע.
"התאונה הזו לא הייתה אמורה לקרות", אומרת אריאל גרוס, אחותו של יריב. "דפוס הנהיגה של הנהג היה בעייתי. אבל לא הוא, ולא מדינת ישראל - אף אחד לא עצר ואמר 'האיש הזה לא יכול להמשיך לנהוג'".
לדברי האחות, גרוס, התנהלות הנהג העבריין בבית המשפט "הייתה בגישת 'אני יודע שאני אשם, אבל בוא נראה איך אני מקטין את האחריות'". לבסוף גם הוא בחר בהסדר טיעון, במסגרתו נגזרו עליו עשר שנות מאסר – שנה ושלושה חודשים על כל אדם שהרג בתאונה. "אתי אלון ישבה 17 שנים בכלא על מעילה בכספים. זה לא הגיוני", אומרת גרוס. "כאן מדובר בשמונה סיפורי חיים שנעצרו באמצע. קשה לנו בלעדיהם, מאוד. מאוד".
אריאל גרוס ועדי ויינשטיין נעזרו שתיהן לאחר התאונה ב"מרכז אלה", עמותה הנתמכת בידי משרד הרווחה ומעניקה ליווי נפשי לבני משפחה שאיבדו את יקיריהם. "התחושה הרווחת בקרב רוב משפחות ההרוגים בתאונות דרכים, היא תסכול מהנעשה בבתי המשפט", אומרת מרגו מויאל, עובדת סוציאלית ומנהלת תוכנית הסיוע למשפחות שחוו אובדן פתאומי.
לדבריה, "הסדרי הטיעון הם מכה גדולה. ההרגשה היא שרוצים לסגור את ההליך כמה שיותר מהר, ובסוף העבריין לא משלם את המחיר המותאם לנזק שנעשה. מבחינת הרבה משפחות, מי שהרג את יקיריהן הוא רוצח, ובסוף הוא מקבל שנים ספורות על כל בן אדם שרצח. זה מה ששווים חיי אדם?"
חלק מהסיבה להסדרי הטיעון המקילים הוא העובדה שמשפחות הקורבן אינן מהוות צד בהליך המשפטי. "הפרקליטות לא מייצגת במשפט את הצד הנפגע, היא מייצגת את המדינה", מסבירה עו"ד מיכל חגי מרגולין, המתמחה בתחום התעבורה. "זכויות הקורבן במשפטי תעבורה הן לא רבות מלכתחילה ולא תמיד מתחשבים בהן. כשהמשפחה לא לוקחת חלק אקטיבי בהליך, יש נטייה של הפרקליטות ושל בתי המשפט לדחוף להסדרים מקילים. לעומת זאת, כשהמשפחה נוקטת עמדה מחמירה, מראה את כל הכאב והסבל שעברה ומתעקשת על צדק, זה ניכר גם בענישה".
חגי מרגולין הגיעה לתחום התעבורה לאחר שאביה נהרג בתאונת דרכים כשהיא הייתה נערה. "אנחנו, כמשפחה, לא רצינו חלק בהליך הפלילי. לא רצינו לדעת מה השם של הנהג הפוגע, לא רצינו פרצוף, לא הייתה לנו עמדה לעניין הענישה", היא אומרת. "גם ידענו שהוא לא קם בבוקר והלך לחפש את אבא שלי. הוא עשה מעשה שעושים לא מעט נהגים – התכופף להרים טלפון". רק אחרי שהתגייסה למשטרה כתובעת תעבורה, אזרה אומץ לעיין בתיק של האדם שהרג את אביה. אז גם גילתה שנגזרו עליו 30 חודשי פסילה, אפילו ללא עבודות שירות.
בשבועות האחרונים מלווה חגי מרגולין את אושרית ברמי, שבתה לירון נהרגה בתאונה בפתח־תקווה לפני חודש וחצי, בעת שחצתה את הכביש - אחת מתוך 255 ישראלים שנהרגו מתחילת שנת 2022 בתאונות דרכים. אושרית נעזרת בשירותיה של עורכת דין כיוון שהיא מוכנה לעשות הכול כדי שבית המשפט יחמיר בעונשו של דורס בתה, בתיק שמצוי בחקירה ונסיבותיו טרם הובהרו. "אין כאב שמשתווה לאובדן של ילד", אומרת על כך חגי מרגולין. "במקרה הזה, לירון הייתה כל עולמה של אמה, שגידלה אותה לבדה ועברה שבעת מדורי גיהינום, כדי לייצר לבת שלה חיים מיטביים. חשוב לה מאוד לוודא שבית המשפט יעשה צדק ויחמיר בענישה".
6 צפייה בגלריה
"זו לא פעם ראשונה שהוא נהג שיכור". מימין: אילון שלו ז''ל. משמאל: הנהג הדורס, אלי בר זכאי
(צילום: מוטי קמחי )
מי שיודעת עד כמה אמא יכולה להשפיע על חומרת הענישה של בית המשפט היא דקלה שלו־אמסלם, שבנה אילון ז"ל נדרס למוות בתל־אביב ב־2018 בידי נהג שיכור. "כשאתה קורא פסקי דין של עברייני תנועה, הטרמינולוגיה מאוד ראויה", אומרת דקלה, עורכת דין במקצועה. "השופטים מדברים שם על חיי אדם, על ערכם הגבוה, אבל אז אתה רואה את מספר השנים שהם נשלחים לכלא ומזדעזע".
במקרה של בנה, הפעילה דקלה לחץ כבד על הפרקליטות כדי שתתעקש להחמיר בעונשו של הדורס, שבאופן יוצא דופן משפטו הסתיים ללא הסדר טיעון ונגזרו עליו 12 שנות מאסר, עונש תקדימי בחומרתו בעבירת גרימת מוות בתאונת דרכים. "בעולם אוטופי, 12 שנה הן כאין וכאפס לעומת החיים שאילון הפסיד", אומרת דקלה. "אבל אם אני מתחברת למציאות ולעולם המשפט, אני יודעת שלצערי - המחיר של חיי אדם בארץ הוא מבזה. אנחנו התערבנו לפרקליטות, הצקנו להם כמו זבוב טורדני. אבל לא לכל משפחה יש את הכוחות הנפשיים והכלכליים לעשות את זה".
גם במקרה של אלי בר זכאי, מי שהרג את אילון ופצע קשה את חברו, הכתובת הייתה על הקיר. "זו לא פעם ראשונה שהוא נהג שיכור", אומרת האם דקלה. "אבל אם המשטרה תופסת היום מישהו נוהג שיכור, הכלים שלה מוגבלים והוא לרוב לא ייכנס לכלא. אני רוצה שאנשים שעולים על ההגה באופן משולל אחריות, יידעו שהם עלולים למצוא את עצמם יושבים בכלא גם אם הם לא עשו תאונה. כי הרי זה ברור שאם בן אדם נוהג פעמיים או שלוש שיכור, בסוף משהו יקרה".
וזה אולי חלק מהבעיה: בתי המשפט אינם ממהרים לחרוץ את דינו של עבריין התנועה ולשלוח אותו לכלא, אלא עובדים לרוב באופן מדורג – תחילה שוללים את רישיונו ומטילים עליו קנס, אחר כך שולחים אותו לבצע עבודות שירות, ורק במקרים חריגים, או לאחר שנתפס שוב ושוב, פוסקים כי עליו לשבת במאסר. "הענישה בתעבורה היא מוזרה", אומרת עו"ד חגי מרגולין. "ברוב העבירות על הכביש, יש חלק משמעותי להתנהגות של העבריין, אבל שופטים אותו בעיקר לפי התוצאה. לא כל תיק שכרות, למשל, נגמר בתאונה או בתאונה קטלנית, אבל ההתנהגות והיסוד הנפשי של מי שעולה שיכור על ההגה, יותר חמורה ממישהו שהסתנוור מהשמש ולכן דרס מישהו. בהרבה מקרים, כשאין תוצאה חמורה לעבירה, הענישה מאוד מקילה".
קחו למשל את המקרה של מעבר רמזור באור אדום, עבירה שללא ספק יכולה להסתיים בתאונה קשה – כמו במקרה של השחקן נירו לוי, שנפגע מרכב שעבר, ככל הנראה, באור אדום כשרכב על האופנוע שלו בתל־אביב. על פי נתוני המשטרה, ב־2021 בוצעו מעל 38 אלף עבירות של אי־ציות לרמזור. נהג שעובר ברמזור אדום במקרים רבים אפילו לא יוזמן לבית משפט, אלא פשוט יקבל בדואר דוח תנועה שהעונש בצידו הוא קנס בסך 1,500 שקל ורישום של עשר נקודות במשרד הרישוי. במידה שאותו אדם לא יבקש מיוזמתו להישפט, הוא יוכל לשלם את הקנס ובכך לסיים את ההליך המשפטי בעניינו ולהמשיך לנהוג.
גורם משפטי מביא דוגמה לאבסורדיות של שיטת הבקשה למשפט: "לא מזמן נתקלתי במקרה של מישהי שתפסו אותה מדברת בטלפון בזמן נהיגה. היא ביקשה להישפט, אבל אז התובע המשטרתי הוכיח שזו הפעם ה־16 שהיא מדברת בטלפון תוך כדי נסיעה, ובית המשפט החמיר איתה וגזר עליה ארבעה חודשי שלילה וקנס של 3,000 שקל. אבל אם היא הייתה הולכת על האפשרות של תשלום הקנס, בלי לבקש להישפט, היא הייתה משלמת 1,500 שקל בלבד ומקבלת נקודות במקום שלילה".
תחושות התסכול ממערכת המשפט קיימות גם אצל פצועים בתאונות שלא תמיד מרגישים שהצדק נעשה. בדצמבר 2019 נהג אלכסנדר לייבמן באוטובוס אגד בקו 947 על כביש 40. מאוחר יותר יודה לייבמן, שבעברו 13 עבירות תנועה, כי לא נח כנדרש לפני שיצא לנסיעה. בשלב מסוים האוטובוס שלו סטה לשול הכביש, דהר עליו במשך 14 שניות תמימות והתנגש לבסוף בתחנת אוטובוס מבטון. כתוצאה מהתאונה נהרגו ארבעה נוסעים ונפצעו עשרה. הפצועה הקשה ביותר הייתה מאירה ווהב. "כמה שנים לפני התאונה יצאנו לפנסיה", מספר השבוע בעלה, טוב ווהב. "היו לנו תוכניות, והכול נקטע".
הנהג לייבמן נידון – במסגרת הסדר טיעון, כמובן – לארבע וחצי שנות מאסר. בין היתר גם הוטל עליו לשלם פיצויים בסך 20 אלף שקל למאירה ווהב. "הפיצוי יופקד בקופת בית המשפט תוך שישה חודשים מהיום", נקבע בגזר הדין, שנכתב לפני יותר משנה. "עד היום לא ראינו ממנו אגורה", אומר בעלה של מאירה. "הוא לא שילם ואשתי סובלת מהפציעה עד היום. גם המאסר, זה צחוק מהעבודה למי שהרג ארבעה אנשים. אני מקווה שמישהו יתעורר".
טענות מהסוג הזה לא מעלות רק משפחות הנפגעים והקורבנות, אלא גם אנשי מקצוע שעוסקים יום־יום בנושא. "תאונות הדרכים גובות מחיר יקר וחייבת להיות ענישה ראויה והרתעתית שתמנע מנהגים לבצע עבירות תנועה מסכנות חיים", אומר עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת "אור ירוק" למאבק בתאונות הדרכים. "כששופטים גוזרים עונש מקל הם משדרים מסר שעשוי להתפרש בקרב הנהגים כזלזול בחיי אדם". ואולם גם אם שופטי התעבורה רוצים להחמיר בענישה, הם נתקלים בכשלי המערכת שבתוכה הם פועלים.
הכשל החמור ביותר הוא ללא ספק העומס המוטל על בתי המשפט לתעבורה. בתי המשפט בישראל גם כך עמוסים, ובמחקר שנעשה בידי האיחוד האירופי ב־2016 נמצא שבמדינות אירופה ישנם 36 שופטים לכל 100 אלף תושבים, ואילו בישראל 15 בלבד. המצב בבתי המשפט לתעבורה חמור עוד יותר.
במחקר על עומס העבודה השיפוטית במערכת בתי המשפט, שנערך במחלקת המחקר של הרשות השופטת, עולה כי ב־2019 נסגרו מעל 150 אלף תיקי תעבורה שנידונו בבתי המשפט, זאת בזמן שבישראל מכהנים 38 שופטי תעבורה בלבד, כלומר ממוצע של כ־4,000 תיקים לשופט בשנה.
למרות פעולות שבוצעו בשנים האחרונות על מנת להקטין את הלחץ על בתי המשפט לתעבורה, כמו הוספת תקני שופטים והגדלת כמות התיקים הנשמעים ביום - שנת 2020 הסתיימה עם מעל 62 אלף תיקי תעבורה פתוחים. המספרים מוכיחים כי בתי המשפט לתעבורה פשוט קורסים תחת הנטל. ככה זה כאשר מדי שנה נפתחים כ־140 אלף תיקי תעבורה.
אבל העומס הוא רק חלק מהבעיה. מאותו מחקר מתברר כי למרות ריבוי התיקים, שופטי התעבורה עובדים הכי מעט לעומת הקולגות שלהם בבתי המשפט המחוזי, השלום, הנוער, העבודה והמשפחה: שופט תעבורה עובד 7.53 שעות עבודה בממוצע ביום, לעומת השופטים ביתר הערכאות, שיום העבודה הממוצע שלהם עומד על כתשע שעות.
אפשר לפרש את הנתונים הללו בכך ששופטי התעבורה יודעים שלא יצליחו לעמוד בכמות העבודה המוטלת עליהם ולכן הם מרימים ידיים מראש. הם עובדים מעט שעות ונמנעים מעומס, שכן ברור להם שהמאמץ חסר תועלת. אבל יש גורם נוסף: רוב הפעילות בבתי המשפט לתעבורה מתמקדת במה שמכונה "ימי הקראות", שבמהלכם שומעים השופטים מספר רב של תיקים שזה יום הדיון הראשון בהם, באופן שאינו מצריך זמן הכנה מרובה או כתיבה מורכבת של פסקי דין. במילים אחרות, עבודתם של שופטי התעבורה נעשית במידה רבה על סרט נע – הרבה מאוד תיקים, מעט מאוד זמן ומינימום השקעה.
מי שהזדמן לאחרונה לאחד מימי ההקראה בבית המשפט לתעבורה, יודע בדיוק איך נראה הסרט הנע הזה. "זה כמו שוק", אומרת עו"ד אריאלה זהר־הלוי, המשמשת מזה כ־35 כסנגורית בתחום התעבורה. "האולם מלא באנשים ובעורכי דין, אחד דוחף את השני, וכל אחד רוצה לדבר עם התובע רגע לפני המשפט כדי להשיג עסקת טיעון בצד".
מה זה אומר "להשיג עסקת טיעון בצד"?
"צילצל אליי בחור שנתפס משתמש בטלפון בנהיגה. אמרתי לו, 'תגיע לבית המשפט עשר דקות קודם, נסה לדבר עם התובע בחוץ או באולם עצמו, לפני שהשופט נכנס, כי השופט בדרך כלל מאחר. לפעמים אפילו בזמן שתובע אחד מייצג מול השופט, התובע השני עסוק בצד בעסקאות טיעון".
במה מתבטאת עסקת טיעון?
"למשל, התובע יכול לשנות סעיף משימוש בטלפון לסעיף של אי־החזקת ההגה בשתי ידיים. לפעמים זה עניין של מדיניות, של 'יאללה, כולם מדברים בטלפון בזמן נסיעה, ואם מדובר בבן אדם שבדרך כלל לא מבצע עבירות תנועה, בוא נלך לקראתו', ולפעמים זה נובע מהרצון לגמור תיקים מהר. בסוף התובע רוצה לחזור הביתה בשלום, ורצוי כמה שיותר מהר".
זהר־הלוי מודה שהיא, כסנגורית, נהנית מהעובדה שהתובעים והשופטים בבתי המשפט נוטים לסגור תיקים בהסדרי טיעון, ומשיגה בכך הקלות ללקוחותיה. "אני הגעתי לימי הקראות עם בין 70 ל־120 תיקים", אומרת בהקשר זה תובעת משטרתית לשעבר. "לא כל תיק מקבל את מלוא תשומת הלב. אתה מרגיש את הלחץ הגדול לסיים תיקים, וגם לשופטים הרבה פעמים אין סבלנות".
"בימי הקראות, זה באמת נראה לא טוב. אני יכול להבין למה אומרים שזה נראה כמו שוק", אומר עו"ד אלי אנושי, שופט תעבורה בדימוס. "אבל ימי ההקראות הם לא ימים שבהם יש דיון בראיות. אם אין בין הצדדים הסכמה על הסדר טיעון, מזמנים את המעורבים ליום אחר, ובימים האלה הדיונים נראים אחרת לגמרי".
ובכל זאת, מרבית התיקים בימי ההקראות נסגרים בהסדרי טיעון, וכך עבריין תנועה מקבל עונש מבלי שבית המשפט נחשף לפרטים, ואולי היה גוזר עליו עונש חמור יותר.
"אתה צודק, אבל תאר לעצמך שכולם יכפרו באשמה וילכו לדיוני ראיות - אז באמת המערכת תקרוס. אגב, הרבה פעמים הסדרי הטיעון נובעים מזה שהדוחות של המשטרה לא שלמים. התובע רואה שיש טעויות בתיק, והוא חושש להפסיד במשפט ולכן הולך להסדר".
"העומס על בתי המשפט, ובמיוחד בבתי המשפט לתעבורה, הופך להיות כמעט בלתי אפשרי", מצטרף עו"ד ברק פרידמן, עורך דין לענייני תעבורה ומתנדב בעמותת "אור ירוק". "שופט לא יכול להכיל עד אינסוף, וסדר יום חייב להסתיים, ולכן אתה נמצא בכל רגע נתון מול אותה דילמה, בין היעילות לבין המשפטיות. ואז אין מנוס מללכת ליעילות".
פרידמן נותן דוגמה שקרתה לו רק בשבוע שעבר. "הגעתי לבית המשפט לתעבורה בעכו בתיק שבו אני רוצה שהלקוח שלי יכפור באשמה", הוא אומר. "אבל לשופט לא היה זמן להקשיב לנימוקים שלי. למה? כי באותו יום היו לו 78 דיונים, ולכן הוא רק דרש לדעת אם מרשי מודה או כופר. בסוף הוא דחה את הבקשה שלי לביטול האישום והדיון הבא נקבע ליוני 2023, כמעט שנה מהיום. זה תיק שיכול להיגמר בדקה וחצי, אבל אין זמן לאף אחד להקשיב".
סיבה נוספת לעומס על בתי המשפט לאחרונה, היא העלייה התלולה בכמות עורכי הדין בישראל. "מבחינה משפטית תיקי התעבורה יחסית קלים", אומרת עו"ד אריאלה זהר־הלוי. "עורכי הדין מעודדים אנשים להישפט, ואלה משלמים הרבה כי הם נורא מבוהלים ומוכנים להוציא כל סכום כדי לקבל ייצוג טוב".
"מה שאנשים הכי מפחדים ממנו בהגעה לבית משפט זה לקבל נקודות, כי הן מובילות לשלילה", אומר גורם בהנהלת בית המשפט. "אנשים מוכנים לשלם קנס הרבה יותר גבוה, רק כדי לקבל פחות נקודות. לפעמים שופטים מוכנים למסחרה הזו, בכך שהם משנים את סעיף העבירה לעבירה יותר קלה. אתה יכול לראות למשל כאלה שבתיק שלהם מופיעות כמה עבירות של שימוש אסור בטלפון בזמן נהיגה, אבל בשלב מסוים העבירות האלה הופכות ל'אי־החזקת ההגה בשתי ידיים'. אין מה לעשות, הישראלים הם אלופי העולם בתחמנות".
לדברי אותו גורם, אותם ישראלים זיהו את החולשה הזו במערכת. "אם לפני שש שנים 4.2 אחוזים מהנהגים ביקשו להישפט, היום המספר יותר מהוכפל: תשעה אחוזים", הוא אומר. "כתוצאה מהבקשות הללו בתי המשפט הוצפו בדוחות פשוטים, והזמן שלהם מתבזבז על חארטה. אחת מתופעות הלוואי היא שהמשטרה זורקת אינספור דוחות לזבל".
מדוע?
"החוק קובע שאם אתה מבקש להישפט, עד הרגע שהמשטרה מזמינה אותך לדיון, אסור שתעבור יותר משנה. אם עברה שנה ויום, המשטרה זורקת את הדוח לזבל. לאחרונה זה קורה בהיקפים גדולים כי בתי המשפט לא מסוגלים להכיל את כמות המבקשים להישפט".
לעומס הזה יש פתרון. בנובמבר 2018, בעקבות החלטת ממשלה שעסקה בניהול הביקושים במערכת המשפט, הוקם צוות ובו גורמים ממשרדי המשפטים, ביטחון הפנים והאוצר, שבחן את האפשרות שהדיון בעבירות תעבורה קלות לא יתנהל בבית המשפט, אלא בפני רשות מינהלית. ביוני 2020 הגיש הצוות את המלצותיו, ובהן הקמת בית דין מינהלי לתעבורה והפיכת עבירות התנועה מסוג "ברירת משפט" לעבירות מינהליות, שיטופלו במישור המינהלי ולא הפלילי.
ח"כ בועז טופורובסקי מיש עתיד, יו"ר ועדת המשנה לקידום הבטיחות בדרכים שפועלת בתוך ועדת הכלכלה, ניסה לקדם את הקמת בית המשפט המינהלי לתעבורה, במסגרת הצעת חוק שקידם יחד עם שר המשפטים גדעון סער. "הדבר הזה יוריד את העומס מבתי המשפט ועדיין ייתן מענה לעבירות בכביש", הוא אומר. "זה יפנה לשופטים את הזמן לעסוק בעבירות שהם צריכים לעסוק בהן.
למה הדבר הזה לא קודם עד היום?
"כי זה לא סקסי. תחשוב שהרבה מהבוחרים שלך כנראה עשו עבירות תנועה, ואתה אומר להם, 'זהו, מעכשיו לא תוכלו יותר להתקמבן'".
ההשלכות הפוליטיות לא עניינו את טופורובסקי, שאיבד את אחותו בתאונת דרכים כשהיה בן שלוש. "היא הייתה בת 14", הוא מספר. "נער בן 16 הרכיב אותה על קטנוע ואיבד שליטה. הוא נשרט, היא עפה ונהרגה".
מה עלה בגורל הנער הזה?
"לא עשו לו כלום. כשהייתי ילד כעסתי, אבל עכשיו אני מסתכל קדימה. אני רוצה שלא תהיה עוד משפחה שתהיה להם ילדה שתמות ככה, או עוד משפחה שיהיה להם ילד שיעשה שטות ויהרוג. צריך למנוע את הדברים האלה וימנעו את זה על ידי זה שילמדו אנשים לנהוג נכון, על ידי שינוי תרבות הנהיגה".
טופורובסקי אכן קידם את ענייני הבטיחות בדרכים במהלך כהונתו בכנסת, וכאמור גם היה חתום יחד עם משרד המשפטים על הרפורמה שהייתה אמורה להקל על העומס בבתי המשפט לתעבורה. הצעת החוק שלהם עברה בקריאה ראשונה, אבל אז נתקע הליך החקיקה ובינתיים הכנסת התפזרה. "אני אהיה בכנסת הבאה ואלחם שזה יעבור", הוא מבטיח.
גורמים במערכת הפוליטית טוענים כי הצעת החוק להקמת בתי הדין המינהליים לתעבורה נפלה בשל אינטרסים צרים. אחת המתנגדות העיקריות להצעה, הייתה לשכת עורכי הדין. שם חששו שהקמת בתי דין מינהליים תפגע בפרנסתם של עורכי הדין לתעבורה, שמספרם כאמור הולך וגדל. התנגדות שנייה הייתה מצד האופוזיציה, שלא רצתה לאפשר לשר המשפטים סער הישג פוליטי בימיה האחרונים של הכנסת.
לבועז שאיבד את אחותו, עדי שאיבדה את בעלה, אריאל שאיבדה את אחיה, גיסתה וששת האחיינים שלה; לדקלה שאיבדה את בנה, מיכל שאיבדה את אביה, מאירה שנפצעה קשה וברק שהפך לנכה בשל תאונות הדרכים – להם שום רפורמה לא תעזור. ואולי, בעצם, לכולנו לא תעזור רפורמה.
"הבעיה העיקרית שלנו, נעוצה בתרבות שלנו כישראלים", אומר אותו גורם בהנהלת בתי המשפט. "אתה רואה את זה בתורים, בטיסות, בחו"ל ובבריכות של בתי מלון שהופכות לזירות קרב עם כיסאות מושלכים באוויר. כדי להיאבק בתאונות אתה צריך להתחיל בגני הילדים, בבתי הספר, בביקורים בבית לוינשטיין ובקיצור - בחינוך תעבורתי. חייבים לשנות את תרבות הנהיגה מהבסיס, כי כשמערכת המשפט נכנסת לתמונה, זה בהכרח אומר שכבר מאוחר מדי".
תגובת משרד המשפטים: "במשפט הנוגע לתאונה שבה נהרג אילון שלו־אמסלם ז"ל, הוריו של אילון עמדו בקשר ישיר ורציף עם הפרקליטים המטפלים בתיק ונפגשו עימם מספר רב של פעמים. בימים אלו מקדם המשרד הליכי חקיקה לשיפור זכויותיהם של נפגעי העבירה. איננו חפים מטעויות ומתקלות, אך המדיניות בעניין זה נקבעת בידי המחוקק. אשר למדיניות הענישה, ברבים מהתיקים הפרקליטות מבקשת מבית המשפט להחמיר בענישה ולהעביר מסר מרתיע לנהגים, אך לא תמיד עמדתנו מתקבלת. אשר לרפורמה בבתי המשפט לתעבורה, המשרד גיבש הצעת חוק שתפחית משמעותית את העומס בהם. ההצעה אושרה בקריאה ראשונה, ואנו מצפים לכנסת הבאה כדי לקדם את הצעת החוק עד לאישורה הסופי למען המאבק בתאונות הדרכים".
תגובת הרשות השופטת: "המשטרה היא הגורם שקובע את סעיפי האישום הנכללים בכתב האישום ובסמכותה לשנותם או להגיע להסדר טיעון. הטענה כי בתי המשפט לתעבורה מקילים בענישה אינה נכונה ואינה משקפת את העשייה השיפוטית בהם. בהתאם לחוק אין לנפגעי העבירה מעמד פורמלי במסגרת ההליך, עם זאת שופטי התעבורה מאפשרים לא אחת לנפגעים ולבני משפחותיהם להשמיע את דברם טרם גזרת הדין. מתוך ההכרה בצורך להתמודד עם העומס הבלתי סביר בהליכים הנוגעים לעבירות תעבורה, קודמה הרפורמה להקמת בית דין מינהלי לעבירות תעבורה ויש לקוות כי היא אכן תושלם בקרוב לטובת הציבור כולו".
