(צילום: חגי דקל)
בשל הנסיבות המוכרות המלוות אותה מיום הקמתה הקפידה מדינת ישראל להישאר מובילה בחדשנות בתחומי אבטחה וביטחון. הבולט בהם הוא מן הסתם מנגנון אבטחת התעופה שהתפתח בתגובה לטרור חטיפות והטמנת מטענים במטוסים בשנות ה-60 וה-70, ושהפך בתחילת המילניום הנוכחי – באיחור ניכר ובמחיר דמים בלתי נסבל – לנערץ בכל העולם. אלא שבחודשים הקרובים, עם פתיחתו הצפויה של הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן, תיפגש ישראל לראשונה עם אתגר שבעולם מתמודדים איתו כבר שנים רבות: איך, לכל הרוחות, שומרים על הביטחון בתחבורה ציבורית הפועלת במנהרה סגורה מתחת לאדמה?
מדובר בכאב ראש אמיתי משלוש סיבות עיקריות: ראשית, זה כלי הסעת המונים שאמור להיות מהיר וזמין, ובידוק מדוקדק של המשתמשים בו ושל החפצים שבידיהם יפגע באופן קריטי בייעוד שלו. שנית, אפקט הפיצוץ של מטען או חומר נפץ מתחת לאדמה עלול להיות חמור ומסוכן פי כמה מאשר בשטח פתוח. שלישית, פיגוע ירי או פיצוץ מטען שחלילה יבוצעו במעמקי האדמה יקשו מאוד על הכנסת כוחות חילוץ, טיפול בנפגעים ופינוי הנוסעים.
בעשורים האחרונים ידע העולם כמה וכמה פיגועי טרור קטלניים ברכבות תחתיות. באמצע שנות ה-90 נרצחו 12 בני אדם בפיגוע שביצעו חברי כת אום שינריקיו היפנית, ששחררו גז עצבים בתחנת רכבת תחתית בטוקיו. בבוקר של 29 במרץ 2010 נרצחו לפחות 40 בני אדם בשני פיגועים שביצעו שתי טרוריסטיות צ'צ'ניות בתחנות פארק קולטורי ולוביאנקה ברכבת התחתית במוסקבה. שבע שנים לאחר מכן נרצחו 10 בני אדם מפיצוץ מטען שהונח בתחנת רכבת תחתית בסנט פטרסבורג.
מתקפת הגז בתחתית בטוקיו ב-1995:
מתקפת הטרור בלונדון, יולי 2005:
אבל העיר שסבלה יותר מכולן מטרור ברכבת התחתית היא ללא ספק לונדון, שמתמודדת עם התופעה כבר כ-140 שנה. הפיגוע המתועד הראשון בוצע ב-30 באוקטובר 1883 בתחנת פדינגטון, והוא היה חלק מסדרת פעולות של לאומנים אירים שהתנגדו לשליטה הבריטית (Fenian dynamite campaign). שתי הפצצות שהופעלו באותו יום גרמו לפציעת 62 בני אדם. זה נמשך לאורך העשורים הבאים – פעם המפגעים היו חברי IRA, פעם אנרכיסטים רוסים, פעם פעילות סופרג'יסטיות ופעם המבצעים נותרו אלמונים. כל זאת עד הפיגוע המשולב ביולי 2005, שבמסגרתו הפעילו ארבעה טרוריסטים איסלאמים פצצות בתחנות במרכז לונדון ורצחו 52 בני אדם.
ההיסטוריה המדממת והעגומה מהעולם עמדה לנגד עיניהם של מפעילי הרכבת הקלה בגוש דן ושל גופי הביטחון. לצורך המשימה הוקמה במשטרת תל אביב יחידה שתהיה אמונה על האבטחה ושמירת החוק בתחנות השונות ועל הרכבות עצמן. היא תמנה 80 שוטרים שיסיירו – כשלצידם כלבים שאומנו לאיתור חומרי נפץ - בתחנות, בסביבתן ובתוך הקרונות. במקביל, בתחנת קריית אריה בפתח תקווה יופעל מרכז שליטה משטרתי ובו חדר בקרה שאליו יועבר בזמן אמת תיעוד ממצלמות האבטחה הפזורות בתחנות וברציפים (כמו כן, בנובמבר האחרון נערך תרגיל של מערכת הביטחון המדמה פיגוע טרור כימי בתוואי התת-קרקעי של הרכבת הקלה).
אלא שהכוח הזה כאמור לא אמור לבדוק באופן מעמיק את גופם ותכולת התיקים של כל משתמשי הרכבת הקלה, ובוודאי לא באופן שבו הדבר מבוצע בשדות תעופה למשל. בנוסף, השוטרים הללו יהיו אמונים על שלל תרחישים "אזרחיים" אחרים, כגון תאונות דרכים, אירועי אלימות, התחשמלות הולכי רגל שיגעו במסילות וגם אבטחת אוהדים שייצאו מאצטדיוני הכדורגל "המושבה" בפתח תקווה ובלומפילד ביפו. האם מדובר בתשובה האופטימלית לאיומי טרור? כנראה שלא. האם יש פתרון ריאלי אחר לבעיה? גם כאן, למרבה הצער, כנראה שלא.
לפחות תצילו חיים
בריאן מייקל ג'נקינס (80) הוא חוקר טרור ומומחה בעל שם עולמי, המשמש יועץ בכיר במכון "ראנד" האמריקני, המתמחה בנושאי אבטחה ומייעץ בנושא לשורת מדינות ברחבי העולם, כולל הממשל האמריקני. בנוסף, הוא מחזיק בתואר מנהל האבטחה של חברת התחבורה "מינטה". לאחרונה הוא הגיע לישראל לכנס בנושא שנערך באוניברסיטת רייכמן, ובראיון ל-ynet הוא הסביר את האטרקטיביות המייחסים ארגוני טרור לרכבות תחתיות.
"זה מייצג עבורם מטרה גדולה ואיכותית, אנחנו רואים את זה בכל העולם", הוא אומר. "חייבים להביט על הסיטואציה מהעיניים של טרוריסט: בעוד אתם רואים תחנות רכבת חדשות בתל אביב, הוא רואה שדה קרב. יש לו פה תחנות מלאות באנשים, מה שמקל עליו להיטמע, מקום סגור עם פוטנציאל הדף, וברוב המקרים בעל גישה קלה יחסית בהשוואה לשדה תעופה".
- לנו כישראלים יש סיבה לדאגה?
"אני מכיר את המצב בישראל, ואני מעריך את שיטות הביטחון של חברות ישראליות, למשל בעולם התעופה. אני משוכנע ששב"כ יעשה ניתוח אנליטי לאנשים שעולים לרכבת ונראים חשודים. אבל כן, היום קשה יותר לזהות מי טרוריסט בגלל עלייתם של המחבלים הבודדים. זה קשור לכך שפעם הטרור היה מבוסס אידיאולוגיה והיום הוא מבוסס דת. לאדם בודד יותר קל לרצוח רק בשם הדת".
מתקפת הטרור במדריד:
ג'נקינס עצמו לא מעורב בתכנון האבטחתי של הרכבת הקלה בישראל, והחברות שבהן הוא עובד לא ייעצו בנושא לנת"ע, אך מניסיונו יש לו כמה דברים להגיד: "ישראל מעולה בתחום אבטחת התעופה, אבל כשמדברים על מערך הסעה תחבורתי זו מציאות אחרת. זה מתחיל במספרי המשתמשים, שהם הרבה יותר גבוהים, נמשך במספר הכניסות והיציאות, ועד לרצון של הנוסעים והמפעיל של הרכבת שכל הזמן תהיה תנועה פנימה והחוצה. כשאתה מזיז כל כך הרבה אנשים, קשה מאוד לנטר את המקום ואת הסיטואציה".
- יש מקום להשוואה בין אבטחת תעופה לאבטחת רכבת תחתית?
"כמעט ולא. בשדה תעופה, מהרגע שאתה מגיע לשער הכניסה אתה במעקב. אתה עובר כמה מעגלי אבטחה, חלקם גלויים וחלקם סמויים. המערך שם בנוי על כך ש-90% מהאבטחה מתבצעת לפני העלייה למטוס. וגם במקרה שעלית, בדרך כלל יש מאבטח שנועד לנטרל כל בעיה. אבל כשמדובר על אבטחת רכבת קלה, אין לנו את היכולת להעביר כל אדם את אותו מסלול. יש אנשים שנכנסים ויוצאים ממספר כניסות ויציאות ומשם עוברים מרכבת לרכבת או מקרון לקרון".
- אז מה ניתן לעשות?
"בראייה שלי, שיטת האבטחה צריכה לשים דגש על שימור חיים במקרה שמשהו יקרה. כלומר, להתקין מצלמות אבטחה כדי שתדע איפה כל אדם, לפזר שוטרים, ולעשות הכול כדי שאם חלילה יקרה משהו - התגובה תהיה מהירה".
- זה לא יהיה קצת מאוחר מדי?
"האבטחה לא מתבצעת רק בכניסה אלא לאורך כל הנסיעה. כלומר, אם מחבל עובר את האבטחה בשער הכניסה - עדיין יהיו שוטרים על הרציף ובקרון שיוכלו לעצור אותו במקרה שביצע מתקפת טרור. אז כן, יש לי פחות סיכוי לנטרל אותו מראש, אבל יהיו לי דרכים אחרות להציל חיים. זו פילוסופיה אחרת. היא מתייחסת לתגובה לאירוע יותר מאשר למניעת אירוע.
"יש עוד שני אלמנטים חשובים לאבטחת רכבת תחתית, וישראלים מכירים אותם היטב. ראשית, עובדי האבטחה עוברים הכשרה בחיפוש ובזיהוי חשודים. השני הוא קמפיין ציבורי בסגנון 'אם ראית משהו חשוד – דווח עליו'. היתרון שלכם הוא שזה כבר קיים אצלכם בגלל הקונפליקט שבתוכו אתם חיים. כדי שזה יהיה אפקטיבי צריך להזכיר את המסר כל הזמן, וחשוב שיהיה מקום לפנות אליו ושתהיה לו תגובה מהירה. היום אפשר לעשות את זה בקלות באפליקציה".
בין פיגועים לאלימות רנדומלית
ג'נקינס מסביר שחרף ניסיון העבר שהצטבר, והעובדה שהתמחה בתחום וחקר אותו לאורך השנים, אין בנמצא נוסחה קבועה לאבטחת רכבות תחתיות. "כל מקרה עבר של מתקפת טרור ברכבת או תחבורה ציבורית שונה מהאחר", הוא מסביר. "אין משהו שמאחד אותם. למשל, האנגלים התמקדו שנים במציאת חפצים חשודים והיו טובים מאוד בזה, אבל בפיגוע ב-2005 הם נוכחו לדעת שלעיתים חפצים חשודים יכולים להיות מחוברים לאנשים, כמו מחבלים מתאבדים. רק אחר כך הם שינו גישה וחיפשו גם מחבלים מתאבדים".
- יש עקומת למידה בתחום?
"מדובר באירועים שנלמדים בכל יום. גם יש תופעות שאנחנו לא יכולים עדיין להגדיר אם הן טרור. למשל, בניו יורק ב-2021 נדחפו 19 בני אדם אל מותם מול רכבת נוסעת. אנחנו לא יודעים עדיין לסמן את זה כפעולות טרור, אבל חבריי לעבודה ואני התחלנו להתריע למעלה. המסקנה הראשונה שלנו היא שיש עלייה באלימות רנדומלית ללא זהות פוליטית. יש שינוי בביטחון כי עד עכשיו הבטנו על פצצות אבל פתאום אנו רואים אגרסיה חברתית שאי אפשר להגיע אליה בידע מוקדם".
- במה אתה מתמקד כשאתה חוקר אירוע טרור ברכבת תחתית?
"אני אתן דוגמה. ב-2006 הועלו שתי מזוודות נפץ לשתי רכבות בגרמניה. למזלנו הן נמצאו לפני שהתפוצצו. צפייה בסרטוני האבטחה הובילה את המשטרה לאלה שהניחו אותן והם תוחקרו. זה תחקור חשוב כדי להבין את המוח של המחבלים. למה הם בחרו בתחנה הזו? למה בשעה הזו? מה הייתה התוכנית המקורית? מה הייתה התוכנית האלטרנטיבית? אני פחות מתעסק בשאלות כמו 'מי שלח אתכם', אלא למה הם החליטו לפעול, איך הם הגיבו לאבטחה ואם הם ראו את מצלמות האבטחה.
"במקרה הזה, השניים סיפרו שהם הבחינו במצלמות האבטחה אבל הן לא הרתיעו אותם. הם סיפרו שהתכנון המקורי היה לבצע את הפיגוע כמה ימים קודם לכן. אבל כשהם הגיעו לתחנה הם ראו מספר רב של שוטרים וחזרו לביתם. הסיבה הייתה מקרית – השוטרים הגיעו לאבטח אוהדים שהגיעו למשחק בליגת אלופות, אבל הייתה לכך השפעה על המפגעים".
טכנולוגיה לזיהוי חום גוף, לחץ ודופק
יאיר אנסבכר, חוקר ביטחון ויועץ לגופים שונים בצה"ל ובמשטרת ישראל, מרחיב על חריגות הסכנה בפיגוע במנהרה של רכבת תחתית. "מדובר במקום צר ולא נגיש", הוא אומר. "בנוסף, החללים התת-קרקעיים הם מכפילי כוח של הדף. זה מגביר את אפקט הנזק של פעילות טרור, שמטבעה היא טקטית. כלומר, יש גבול ברור לכמה נזק יכולים לעשות קומץ בני אדם שנושאים על הגב שלהם כמות מסוימת של חומרי נפץ. לכן הם מחפשים תגובת שרשרת או מקום שבו הם יכולים לעשות נזק גדול".
- איך מתמודדים עם האיום?
"קודם כל בניתוח וניטור של הכניסה והיציאה מהרכבות. אפשר להקביל את כל המערכת הזו לגוף האדם. ברגע שנכנס אליה חלקיק זר, חיידק או נגיף, הגוף צריך לעבוד קשה כדי למנוע זיהום או פגיעה. מנגנוני ההגנה נמצאים על הפתחים - כמו שיערות באף שמונעות מכל מיני חלקיקים לא רצויים לחדור לדרכי הנשימה. לכן, דרכי הגישה לרכבת הקלה הן המקום שבו נוכל לתפוס את חורשי הרעה למיניהם. הבעיה היא שמדובר במספר גדול מאוד של אנשים שמגיעים לרכבת, שהתפקיד שלה לתת שירות מהיר למשתמשים. יש פה משחק שכל מי שמתעסק באבטחה מכיר אותו, בין הצורך להגנה לבין הצורך במהירות, ניידות וחופש".
כמו ג'נקינס, גם אנסבכר סבור שהפתרון הכולל צריך להיות מורכב משרשרת מנגנונים "קטנים" שיחד פורשים שמיכת אבטחה, אולם הוא מציין כי אי אפשר להסתמך רק על הגורם האנושי: "יש אמצעים אלקטרוניים חכמים שחוסכים בכוח אדם. למשל כאלה שסורקים את הגוף או מזהים מדדים שהגוף משדר. אני מתכוון לטכנולוגיה של זיהוי חום גוף, לחץ ודופק, וכמובן גלאי מתכות ומצלמות בכל מקום. אבל צריך להבין שגם הם לא נותנים פתרון מלא. גם לאמצעים טכנולוגיים יש חולשות".
אירוע לציון שנה לפיגועים בבריסל
(רויטרס)
מקרה כזה אירע במרץ 2016 בבירת בלגיה, בריסל: 34 בני אדם נרצחו בשלושה פיגועי התאבדות, אחד מהם בתחנת מטרו הסמוכה למטה האיחוד האירופי. "המחבלים בפיגוע המשולב בבריסל התגברו על כל מנגנוני האבטחה האלה", מוסיף אנסבכר. "טרוריסטים יודעים מה קורה בעולם מבחינת אבטחה והם מחפשים פרצות. מדובר למרבה הצער באנשים יצירתיים".
יאיר אנסבכרצילום: אריאלה ביטרמןאנסבכר מדגיש שהפקת לקחי העבר היא נדרשת וחשובה, אבל בעידן הנוכחי קיים אתגר נוסף: היערכות לתרחישים עתידיים, שמתרבים במקביל להתפתחויות הטכנולוגיות. "חייבים לקחת בחשבון שמנגנון כמו הרכבת הקלה עלול ליפול למתקפת סייבר", הוא אומר. "זה משחק שלעולם לא מסתיים בין הגדר לבין הגנב, או במקרה שלנו – בין האבטחה לבין הטרוריסט. חובה לחשוב גם על פירי חילוץ ועל מערכות לגיבוי של חשמל וחמצן, ולשמור שמפגעים לא יוכלו להשתמש בהם.
"אבל ישראל תמיד הייתה צעד אחד לפני העולם בענייני ביטחון. יש מגוון מנגנונים שפיתחנו כי היינו מושא להתקפות בלתי פוסקות בעידן הטרור המודרני, מסוף שנות ה-60 והלאה. הסיפור של הרכבת ומנהרות הוא לא יוצא דופן. מניסיון, תשתיות ההגנה של ישראל תמיד היו מהטובות בעולם. זו לא קלישאה".
