שאלות רבות ללא מענה מרחפות מעל החזון של משרד התחבורה שבמסגרתו תינתן עדיפות להולכי הרגל, משתמשי תחבורה ציבורית ורוכבי אופניים על פני כלי רכב פרטיים בישראל. שלשום (יום ב') הציגה השרה מרב מיכאלי את התוכנית ואת התקציבים למימושה, אולם נותרה לה עבודה רבה עד שתיישם אותה ותצליח לרתום את הרשויות השונות.
בתדרוך לכתבים אמרה השרה מיכאלי: "בעבר הסתכלו על כלי רכב פרטי ועל כבישים כפתרון לפקקים. ובכן, לא עוד. אנחנו משנות את היחס ועוברות לאמצעים אחרים. זה הכרחי מבחינת הצפיפות שעוד מחכה לנו, הזיהום שחובה לצמצם והאופן שהתחבורה יכולה לייצר אפשרויות לדיור ולתעסוקה".
לדבריה במהלך חמש השנים הבאות יוקצו 46 מיליארד שקל לפיתוח הרכבות, 7.5 מיליארד שקל לאוטובוסים, שישה מיליארד לנתיבי תחבורה ציבורית, 3.5 מיליארד למסופי אוטובוסים ועוד. חלק גדול מהתוספות צפוי להגיע מאגרת הגודש שלה התנגדה מיכאלי עם כניסתה לתפקיד.
בסיום התוכנית יגדל התקציב להפעלת תחבורה ציבורית ב-70% - מ-9.1 מיליארד ב-2019 ל-15.5 מיליארד שקל ב-2026. גם התקציב לפיתוח כבישים יעלה מ-5.8 ל-7.2 מיליארד, וזאת חרף הצהרת השרה שלפיה לא יקודמו כבישים חדשים במטרופולין אלא לשדרוג בטיחות או להסעת מטענים.
תוכנית החומש היא אכן תפנית בחשיבות שמייחס המשרד לתחבורה שאינה תלויה ברכב פרטי, אבל מתלוות אליה כמה שאלות פתוחות. למשל, השרה מיכאלי מבטיחה שבמסגרת התוכנית יתווספו 4,000-3,000 אוטובוסים, אך לא בטוח שיהיה מי שינהג בהם: כיום חסרים בישראל 4,000 נהגי אוטובוסים, וספק אם הקצבת 220 מיליון השקלים שהוקדשו להכשרת נהגים חדשים יכסו על כך בקצב הנדרש.
בנוסף, נהגים מוחים על שכרם הנמוך ובארגון "כוח לעובדים" הכריזו על סכסוך עבודה שיאפשר בעוד שבועיים השבתה של שלוש חברות תחבורה ציבורית. לטענת הנהגים, מעמדם בחוק הוא חסר משום שעבודתם לא הוגדרה כמקצוע, זכויותיהם הסוציאליות דלות והם חשופים לאלימות רבה. משום שאינם מוגדרים עובדי ציבור, הענישה כלפי תוקפיהם לא חמורה ומרתיעה מספיק.
גם המטרה להציב את הולכי הרגל בראש סדר העדיפויות עדיין רחוקה ממימוש, מאחר שיישומה יהיה תלוי יותר ברשויות המקומיות מאשר במשרד התחבורה: הקמה ותחזוקה של מדרכות, נטיעת עצים וצל, בטיחות במעברי חצייה, מהירות נסיעה מותרת ברחובות, עירוב שימושים בשכונות בין מגורים, מסחר ותעסוקה. לכך מתווספות גם תוכניות של משרד הפנים לקדם יישובים חדשים ומרוחקים שידחקו את הישראלים למכונית הפרטית במקום לעבות ולחזק את המטרופולינים בתכנון מוטה תחבורה ציבורית.
במשרד התחבורה מבינים שנתיבי העדפה בתוך הערים אפקטיביים בהרבה מאלו שמחוץ להן, משום שרוב התנועה היא בתוך העיר או בין ערים שכנות, ולא על האוטוסטרדות הגדולות שלחלקן גם יש חלופה של רכבת.
אבל בתוך הערים המצב מסתבך: תוספת נתיב גורמת לעבודות להסתבך ולהתייקר. במקביל, ראשי רשויות לא ממהרים לפגוע בתנועת הרכב הפרטי ובחניות לטובת תשתית לאוטובוסים ושבילי אופניים. כיצד ניתן לשכנע אותם לעשות זאת? ב-2016 נדמה היה שנמצא פתרון קל: משרד התחבורה חתם על שורה של הסכמים עם ראשי רשויות לקידום נת"צים בערים, אלא שמאז חלק מההסכמים הופרו ואחרים נדחו. בחלק מהמקומות שבהם נסללו נת"צים, התחבורה הציבורית לא תוגברה מספיק.
משרד התחבורה יכול להפעיל את סמכותו ולשנות בעצמו את זכות הדרך בערים, אך הוא מסרב לעשות זאת. כעת יהיה עליו למצוא תמריצים שישכנעו רשויות להכניס נת"צים ושבילי אופניים בצירים הכי פקוקים ועמוסים שלהן.
לישראל לא נותר זמן רב להמתין לנוכח הגודש, הצפיפות והיעדר הנגישות, שגורמות למשק הפסד של 40 מיליארד שקל בשנה. אומנם הרכבת הקלה ותוכנית המטרו צפויות להקל על המצב בגוש דן, אבל הן יושלמו רק בעוד שנים רבות. בזמן הקצר שנקצב לתוכנית של השרה מיכאלי ממתינות משימות רבות ומורכבות שהצלחה או כישלון בהן ישפיעו על חייהם של מיליונים.
