הישראלים עומדים יותר בפקקים, מאמינים שלממשלה לא איכפת: סקר אור ירוק ו-ynet
(צילום: משה מזרחי)
"אני מגיעה לכשלוש שעות על הכבישים בכל יום. זה סחרור שמתגבר והולך. אי אפשר לחיות ככה". לינוי מתגוררת באחד היישובים שליד נהריה, אבל עבודה כמנהלת חשבונות בשכר שתאפשר לה לפרנס את ילדיה היא מצאה רק באזור הצ'ק פוסט, הסמוך לחיפה. אחרי שהיא מארגנת את ילדיה לבית הספר היא מתכוננת לנסיעה של למעלה משעה וחצי למשרד וממהרת לצאת לפני 15:00 - אז הכבישים נהפכים לגדושים שוב. על תחבורה ציבורית מהיישוב שבו היא גרה אין על מה לדבר, ולדבריה - הפקקים מנהלים את חייה.
לינוי מספרת שהפקקים, שבעבר היו נחלת אזור המרכז בעיקר, כבר מזמן הגיעו לצפון. "בצומת יאסיף בכביש 85 לעכו וצומת שפרעם בכביש 70 נהפכו לגיהנום - וכל זה עוד לפני הפקקים שלפני הצ'ק פוסט", היא אמרה.
המקרה של לינוי ממחיש לפחות שתיים מבעיות התחבורה בישראל: פיתוח יישובים בצפיפות נמוכה המבוססים על תלות ברכב פרטי - וספק אם ניתן להקל בהם את בעיות התחבורה - והיעדר חלופות ראויות לרכב הפרטי מבחינת שירות התחבורה הציבורית. אמנם בנהריה יש תחנת רכבת - אבל החיבור אליה מהיישוב שבו גרה לינוי בתחבורה ציבורית פשוט לא קיים.
לינוי מרגישה שהפקקים התגברו, אבל היא לא היחידה: הישראלים מרגישים שהם עומדים יותר בפקקים. מסקר חדש שערכו במכון מאגר מוחות עבור עמותת אור ירוק עולה כי 57% מהנשאלים בזבזו עד שעה בכל יום בפקקים, כש-20% מהם, אחד מכל חמישה, מבלה בפקקים בין שעה לשעתיים בכל יום. 4% מדווחים כי הם נמצאים בפקקים מעל שעתיים בכל יום.
הסקר בוצע בסוף חודש אפריל ברשת ובו הוצגו שאלות לפאנל קבוע רב-משתתפים: 523 גברים ונשים בגילי 18 ומעלה, מתוכם 419 יהודים 104 ערבים, המהווים מדגם ארצי מייצג של האוכלוסייה במדינת ישראל. טעות הדגימה ביחס לאומדנים השונים היא 4.4%.
בהשוואה לתקופה שלפני פרוץ המגפה, בעבור 44% מהנשאלים אין הבדל בתפיסתם את העומסים בכבישים; אך למעלה משליש מהנשאלים העידו כי זמן הנסיעה התארך משמעותית: 19% דיווחו על התארכות של חצי שעה, 11% על למעלה מחצי שעה ועד שעה ו-6% על למעלה משעה. בגזרת התחבורה הציבורית 39% מהנשאלים ציינו כי הם נוסעים פחות בתחבורה הציבורית מאז פרצה מגפת הקורונה.
כשהנשאלים דיווחו באיזה אמצעי תחבורה הם נוסעים ביומיום, היה בכך כדי לשפוך אור על הסיבות לפקקים הגוברים: 69% נוסעים ברכב הפרטי, 20% באוטובוס, 2% במונית ו-2% ברכבת. הנתונים האלו אף מחמיאים לשימוש בתחבורה הציבורית ביחס לנתונים הרשמיים בישראל שלפיהם השימוש בתחבורה ציבורית הוא 10%-20% במטרופולינים (לעומת 40% במדינות המערב).
הנשאלים סבורים שמשרד התחבורה לא משקיע מספיק בפתרון בעיית הפקקים: 66% ציינו כי לדעתם הוא לא משקיע כלל, 20% אמרו שהוא משקיע ו-14% ענו שהם לא יודעים או נקבו בתשובות אחרות. מומחים טוענים שלבעיית הפקקים אין פתרון ושהם תמיד יהיו כאן, אך ניתן לצמצם את החשיפה של הציבור אליהם באמצעות תכנון שמקרב את יעדי הנסיעה כמו מקומות תעסוקה, פנאי, מסחר, מוסדות ציבור ואזורי המגורים - כך שלא נהיה חייבים להגיע אליהם ברכב פרטי ולהשתחרר מהתלות בו.
במקום זאת, לדעת המומחים, יש לסלול שבילי אופניים, להכשיר מרחב מוצל עירוני להולכי הרגל ולפתח את התחבורה הציבורית ומערכות הסעת ההמונים. את העקרונות האלו המשיבים בסקר מבינים לגמרי ובאופן אינטואיטיבי: רוב המשיבים (55%) סבורים ששיפור התחבורה הציבורית יוכל להקל על הפקקים ו-27% ענו כי הוספת נתיבי תחבורה ציבורית יועילו. 9% סברו שיש לסגור את מרכזי הערים לרכב פרטי, 5% סבורים שיש צורך להגדיל את המיסוי על רכישת רכב פרטי ו-4% חושבים שהטלת אגרות גודש יסייעו להקלה על הפקקים.
"גוש דן - זה פקק אחד גדול"
ארז קיטה, מנכ"ל עמותת אור ירוק, אמר כי "המצב בכבישים בלתי נסבל ובעיקר בגוש דן שנמצא בפקק אחד גדול. הסקר מראה שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נכשל בהעברת משתמשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית".
לדבריו, "במשך שנה שלמה הייתה לנו הזדמנות גדולה לשפר את מערך הסעת ההמונים, דבר שלא רק שלא קרה. המצב היום חמור מבעבר ואנשים מבזבזים זמן יקר בפקקים. פרויקטים שיכולים לצמצם את הפקקים כמו "אופנידן" הוקפאו, והתוצאות בהתאם. המשק הישראלי מפסיד הרבה כסף מעומסי התנועה ולכן חייבים להשקיע יותר בשיפור מערך הסעת ההמונים והתחבורה הציבורית כדי לחסוך כסף לצמצם את זיהום האוויר ולהפחית את תאונות הדרכים. זוהי השקעה שתחזיר את עצמה מהר מאוד".
חודש יולי - ועדיין פקוק
ואכן, במרכז הארץ נמדדת תנועה ערה גם בחודש יולי, שבו בדרך כלל חלה הקלה בעומס בכבישים. ממחקר שערכו בחברת נתיבי איילון עולה שבכל שבוע מתחילת החודש, התנועה בנתיבי איילון ירדה רק באחוז מדי שבוע. מאז שהמשק חזר לשגרה - התנועה בנתיבי איילון עומדת על 80%-90% ביחס לשגרה שלפני הקורונה בממוצע יומי, אך בשעות השיא היא גבוהה יותר מבתקופה שלפני הקורונה.
"על פניו זה בהחלט מפתיע שהיקפי התנועה לא ירדו באופן מהותי החודש כמו שאנחנו רגילים בדרך כלל בעונה הזו", הודה פליקס שכמן, ראש אגף איסוף המידע בחברת נתיבי איילון. "אולי רק בתחילת אוגוסט נראה ירידה יותר משמעותית, אבל כבר אפשר לומר שהקיץ הזה הוא לא רגיל והוא מעיד על כך שהתחבורה בתקופת הקורונה לא דומה לשום דבר שאנחנו מכירים".
לדברי שכמן, "אנחנו גם רואים ששעות השיא בבוקר, לפני הקיץ, עברו ב-15% את התקופה שלפני הקורונה - והחודש זה מעט התמתן. אבל בשעות השפל יש יותר תנועה ונוסעים בהן כמעט כרגיל. כלומר, ההטבה הקיץ בתנועה היא זניחה ביחס לעונה ומי שהתרגל לנסוע בשעות השפל במהירות של כ-60 קמ"ש נמצא היום בפקק ולמי שנסע בבוקר ההקלה היא זניחה ביותר כי אם ממחלף משה דיין בראשון לציון עד חולון עמדו לפני חודש 53 דקות והיום 45 דקות - ההטבה כמעט ולא מורגשת".
ואולם, לדבריו של שכמן לא מדובר רק בתקופת קורונה: העלייה בגודש בכבישים היא תהליך של שנים ארוכות וצפויה להחמיר. "אם לפני 20 שנה היו אומרים למישהו מחולון שייסע לתל אביב לא ב-12 דקות אלא ב-50 דקות הוא היה חושב שמישהו לא בריא. היום הוא כבר התרגל, אבל מדובר בירידה מובהקת באיכות החיים".
ארז קיטה, מנכ"ל "אור ירוק"צילום: אור ירוקלדבריו, "צריך באופן דחוף לתת עוד מוצרים אטרקטיביים בתחבורה הציבורית, ליצור עוד נתיבי תחבורה ציבורית ואז אם מישהו מחליט לעמוד שעות - זו החלטה שלו; אבל אנחנו עובדים על להעמיד אלטרנטיבה. לא יהיו ניצחונות, אבל אם נהג רכב שעומד בפקק יראה לידו אוטובוס נוסע במהירות הוא יוכל להסתכל על זה בצורה הגיונית ואנחנו נצטרך לשנות את ההרגלים שלנו".
בישראל אכן מקודמים פרויקטי תחבורה שונים - לאט מדי - כמו הנחת מסילות רכבת, עבודות לביצוע רכבות קלות בגוש דן ובירושלים ומערכת מטרוניות בחיפה, אך אין בכך די משום שאלו יבשילו בעוד שנים. בינתיים, תחבורת האוטובוסים והאופניים מוזנחת ומקרטעת: אין מספיק נתיבי העדפה לאוטובוסים ושבילי אופניים ואין מספיק אוטובוסים שייסעו על נתיבי ההעדפה.
התחזית לכבישי ישראל ב-2050: פקוק כמו במומבאי
כמו כן, מחקר חדש של ארגון "צפוף" שפורסם לאחרונה, חוזה שבשנת 2050, כל עוד לא יחול שינוי דרמטי בתכנון התחבורה בישראל – יהיה פה פקוק כמו במומבאי. הדו"ח התבסס על תחזית צפיפות האוכלוסין בדרג בינוני שחיברה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שלפיה אוכלוסיית ישראל תמנה ב-2050 כ-15.3 מיליון תושבים.
החוקרים התחשבו בתוכניות תשתיות התחבורה בישראל, שלדבריהם לא צפויות להתרחב משמעותית מאחר שהמטרופולינים בישראל לא יכולים להכיל עוד מתיחת כבישים והרחבת נתיבים, גם בהתחשב בכך שתוספת נתיבים לא מפחיתה עומסים. בתרחיש נמוך יותר של הלמ"ס יתווספו לאוכלוסיית ישראל עוד ארבעה מיליון איש.
מחברי המחקר טוענים שאת הגידול הצפוי בביקוש לנסיעות ניתן היה "להמיר" לשימוש בתחבורה ציבורית ובפרט למערכות הרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב, וגם למטרו המתוכנן במטרופולין ת"א (שעל-פי תחזיות גורמים ממשלתיים אמור לפעול בעוד כעשור), אולם לדבריהם, "גם מערכות אלו לא יכולות לספוג את הגידול הצפוי בביקוש".
החוקרים מציעים להוסיף אוטובוסים, נתיבי העדפה ונהגים, ולשפר את התדירות והשירות של תחבורת האוטובוסים בישראל. הם ממליצים גם על "מדיניות מעצבת ומרסנת" לגידול האוכלוסין, ועל הקמת מערכות תחבורה מתאימות.
לצד תוכניות הענק לבניית מטרו ומערכות רכבות קלות, ממליצים החוקרים לשפר גם את תכנון שכונות המגורים ואזורי התעסוקה על בסיס תחבורה מקיימת: אופניים, הליכה רגלית ושימוש בתחבורה ציבורית.
