נסיעת המבחן המלאה של הרכבת הקלה
(צילום: דוברות נת"ע)
בחודש שעבר ערכה חברת נת"ע נסיעת מבחן לאורך תוואי הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שהסתיימה בהשקת כוסות שמפניה של בכיריה. העיתוי של נסיעת המבחן היה אירוני – מועד ההפעלה המתוכנן של הקו, שנדחה במשך יותר משנה מאז החלו העבודות.
מי שהתקשו להשתתף בחגיגה הם משתמשי התחבורה הציבורית, בעלי העסקים והתושבים שמצפים לסיומן של העבודות שנדחו. גם בקו הירוק והסגול הם ייאלצו לספוג עיכוב של שנה מתאריך היעד, אבל איש לא טרח לעדכן אותם – לא אז וגם לא עכשיו.
בינתיים הערים ממשיכות להתמלא בגדרות, אבק ורעש במקום ברכבות קלות, מהירות ושקטות, כאלו שנוסעות בערים רבות בעולם כבר עשרות שנים. אבל השאלה הגדולה ביותר שמרחפת היא מה המדינה עושה כדי שהלקחים יופקו ומיזם המטרו הענק לא ייפול באותן הנקודות?
"פרויקטים תמיד נדחים, אבל המדינה לא נערכה"
כשאנשי קבוצת "אברהם הוסטל" תכננו להקים את ההוסטל שלהם בשכונת גן החשמל בתל אביב, שכונה שעד לפני שנים לא רבות נחשבה לפחות אטרקטיבית, הם לקחו בחשבון את זמן העבודות של הקו האדום של הרכבת הקלה שעובר בסמוך אליהם, אבל בנו על היום שאחרי – כשהרכבת כבר תפעל.
12 צפייה בגלריה
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב. "היה מאוד קשה, אבל ידענו שזה מסתיים באוקטובר. בסוף נשארנו עם גדרות"
(צילום: אסף מגל)
"העבודות הפריעו לפעילות השוטפת, לכניסת הספקים, לאורחים, וגרמו לכלוך ורעש. היה באמת מאוד קשה", סיפרה נעמה כהן, מנהלת ההוסטל. "הסיבה שהחלטנו להיכנס ללוקיישן הזה בעיצומן של העבודות הייתה הידיעה שהעניין הזה מסתיים באוקטובר, ואנחנו נהנה מנגישות גבוהה של מטיילים ישראלים ותיירים מחו"ל באמצעות הרכבת הקלה, אבל נשארנו עם גדרות".
מעבר לנזקים הכלכליים שנגרמו לבעלי העסקים בעקבות הדחייה והמשך הצבת הגדרות, הם בעיקר סובלים מאי ודאות. לכל אורך התקופה אף גורם לא טרח לעדכן אותם בעיכובים או לפצות אותם על כך.
"קראנו על זה בתקשורת וככה הבנו את גודל הצרה", הוסיפה כהן. "בתחילת העבודות קיבלנו מענק, שגם הוא לא הספיק לכל השינויים שנדרשנו לעשות במבנה, אבל אז לפחות מישהו התייחס אלינו. הכי מבאס שתמיד פרויקטים נדחים ועדיין המדינה לא נערכה".
12 צפייה בגלריה
השר כץ מפוצץ את גשר מעריב. רבים לא האמינו שתאריך היעד יצא לפועל - והם צדקו
(צילום: מזמור)
לפי התוכניות המקוריות, הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן אמור היה לצאת לדרך בחודש שעבר ולהסיע מאות אלפי נוסעים מבת ים, דרך יפו, רמת גן ובני ברק ועד לפתח תקווה. שר התחבורה לשעבר ישראל כץ צולם כשהוא מפוצץ את גשר מעריב, ורבים לא האמינו שתאריך היעד – אוקטובר 2021 – אכן יצא לפועל. הם היו סקפטיים, ובדיעבד צדקו.
פרויקטים רבים בישראל נמצאים בעיכובים ובחריגות, ומדובר בתופעה שקורית גם במדינות העולם המפותחות. אבל בכל הנוגע לרשת הרכבות הקלות בגוש דן, לצד העיכובים האובייקטיבים וההשפעות החיצונית, נראה כי החברה המנהלת (נת"ע) הייתה יכולה לבצע עבודה טובה יותר. נסיבות הדחיות החוזרות ונשנות מעלות את השאלה האם החברה יכולה לנהל גם מיזם מורכב יותר כמו המטרו.
הבכירים הסתכסכו, העבודות נדחו בשנה
בשנת 2014, אחרי דחיות של שנים, אישרה הממשלה את התקציב לפיתוח הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, ואת מועד הפתיחה. 16.1 מיליון שקלים הוקצו לטובת המיזם, גשר מעריב המיתולוגי פוצץ, והעבודה נכנסה להילוך גבוה.
12 צפייה בגלריה
עבודות הרכבת הקלה. המרץ והחגיגיות הוחלפו בתוך שנים במרירות וחשבונאות
(צילום: מוטי קמחי)
אלא שאווירת המרץ והחגיגיות הוחלפו בתוך שנים לאווירה של מרירות וחשבונאות בעקבות ויכוחים שפרצו בין יו"ר הדירקטוריון רם בלינקוב למנכ"ל נת"ע יהודה בר און. בלב המחלוקת – הסמכויות על ניהול הפרויקט, זאת למרות שמי שניהל את הפיקוח על הפרויקט בפועל הייתה בכלל ועדת ההיגוי של משרדי הממשלה ולא דירקטוריון החברה.
בשיא העימות התפטר המנכ"ל בר און, ובעקבותיו עזבו עוד חמישה מהסמנכ"לים בחברה. רגע לפני שההנהלה הקודמת עזבה היא הצליחה לאשר חריגה של 600 מיליון שקלים כדי להאיץ מיזמים שלא עמדו בזמנים וליישר קו.
זמן קצר לאחר שנכנס לתפקידו המנכ"ל הנוכחי, חיים גליק, נטען כי בחברה פשטה מדיניות של פחד והסתרה, וכי למרות שהעיכובים בקו היו ידועים בכירה נמנעו מלהזהיר את הדירקטוריון ואת ועדת ההיגוי שמונתה לפרויקט.
12 צפייה בגלריה
גליק. זמן קצר אחרי שנכנס לתפקיד עלו טענות על מדיניות של פחד והסתרה
(צילום: מוטי קמחי)
נת"ע ביקשה מוועדת ההיגוי להודיע על הפעלת הקו האדום בעיכוב של 13 חודשים, כלומר בנובמבר 2022, ותלתה זאת בסיבות הקשורות במגפת הקורונה ובהיעדר עובדים ומנהלים בכירים מסין, באיחורים הקשורים לעבודות השלד ובעבודות בתחנות וכן בשל הצורך לבצע בדיקות ונסיעות מבחן.
הממשלה התנהלה באורך רוח ואף אישרה תוספת תקציבית של עוד כמיליארד שקלים. אבל היום הסבלנות של הרגולטורים מתחילה להיגמר כלפי ההסברים הדחוקים של נת"ע וגלגול האחריות על הבכירים שפרשו – כל זאת בזמן שתקציב הפרויקט כבר טיפס לכמעט 18 מיליארד שקלים.
גורם בענף התשתיות טוען כי משך הדחייה מתאים לתקופת המשבר של החברה עם החלפת ההנהלה ברקע המאבקים בצמרת, וכי אם אלו היו נמנעים ייתכן שהקו האדום היה נפתח בזמן. הוא גם ביקר את חוסר ניסיונה של ההנהלה הנוכחית במיזמי תחבורה, וכיוון אצבע מאשימה לעבר המנכ"ל גליק, שכיהן קודם לכן כמנכ"ל עיריית ראשון לציון.
המועד הסופי בסימן שאלה, דחייה גם בשאר הקווים
ככל שהזמן עובר מסתבר שפתיחת הקו האדום מתרחקת. בפברואר איים מנכ"ל נת"ע כי ללא תוספת תקנים תחול דחייה נוספת במועד פתיחתו של הקו האדום, אך לאחר פניית ynet הוא שינה את גרסתו והחברה טענה שתעמוד בכל זאת בלוחות הזמנים.
אבל זה לא החזיק יותר מדי זמן. בשבוע שעבר הודיעה נת"ע למשרדי הממשלה כי בעקבות חוסר הסכמות מול עיריית רמת גן בנוגע לפתרונות הניקוז הקו האדום לא ייפתח במועד שנקבע. לאחר התערבות של משרדי הממשלה החברה חזרה בה, ולפתע נמצא פתרון זמני שיאפשר לדבריה בכל זאת את ההפעלה בזמן.
פחות משבוע עבר וכבר התגלו עיכובים נוספים. דו"ח של חברת הביקורת העלה כי ייתכן עיכוב נוסף של ארבעה חודשים במועד פתיחת הקו, והתאריך שנקבע – נובמבר 2022 – עומד בסימן שאלה. על פניו נראה כי העיכוב ייבלע ברובו בתוך מרווחי הזמנים שלקחו בנת"ע בקביעת המועד, אך עדיין ייתכן שגם התאריך הזה עוד ישתנה ככל שיתקרב מועד הפעלת הקו.
הנהלה הולכת והנהלה באה והעיכובים נמשכים, אך מי שהיה שם כל הזמן הוא היו"ר, רם בלינקוב, שדווקא קודם ומונה מאז לכהן כמנכ"ל משרד האוצר ומנהל רשות החברות הממשלתיות.
עיכובים בעבודות הרכבת הקלה נרשמו גם בשאר הקווים שנמצאים באחריות נת"ע. הקו הירוק, שמחבר את חולון וראשון לציון לתל אביב והרצליה, אמור היה להיפתח ב-2027. הקו הסגול, שמחבר את קריית אונו ויהוד למרכז תל אביב דרך אוניברסיטת בר אילן, אמור היה להיפתח ב-2026. אבל לפי ההערכות המעודכנות, העבודות על שני הקווים תושלמנה בעיכוב של שנה מהלו"ז שנקבע.
שני המיזמים נמצאים כעת בשלב הראשון מתוך שניים שמכונה "אינפרא 1", שבמסגרתו מבוצעות הפקעות, מפונות תשתיות, וככל שהקו עובר מתחת לאדמה נחפרות המנהרות ונבנות התחנות. בשלב השני, "אינפרא 2", מותקנות המערכות השונות, מונחות המסילות, מבוצע חשמול ונעשים מבחני איכות ובקרה.
ההכרזה על החברות שיבצעו את עבודות השלב השני אמורה הייתה להתרחש בתחילת 2021, אחרי שפרסום המכרז עצמו התעכב גם כן. אבל בפועל ההכרזה תתקיים לכל המוקדם בתחילת השנה הבאה.
אחד העיכובים המשמעותיים בעבודה על הקו הסגול נוגע להפקעת מספר מבנים בשכונת כפר שלם בתל אביב. המועד להפקעתם נקבע לאוגוסט 2020, אבל זה לא קרה בפועל בשל התנגדות שרת התחבורה דאז מירי רגב. זאת, אם שואלים את נת"ע, הסיבה לדחיות בעבודות על הקו.
12 צפייה בגלריה
רגב. נטען שהתנגדה לאישור פינוי כפר שלם בגלל קרבתם לחברי מרכז הליכוד
(צילום: אלכס קולומויסקי)
במשרד התחבורה סירבו לקבוע תאריך לפינוי, ורגב הואשמה בגרירת רגליים לנוכח הקשרים הפוליטיים של התושבים שסירבו להתפנות למרכז הליכוד. במשרד האוצר התייאשו והנחו את נת"ע שלא להכריז על הזוכה עד שכפר שלם תפונה. הסיבה לכך – מרגע הזכייה המדינה עלולה להיות חייבת כספים לקבלן הזוכה, שצריך להמתין לסיום השלב הראשון במיזם שכולל את הפקעת המבנים, פינוי השטח והכשרתו.
בינתיים הוקמה ממשלה חדשה, ועדיין – אין כל התקדמות בנושא במשרד התחבורה. באותו המכרז, שההכרזה על זוכיו מתעכבת, מתחברות גם חברות סיניות, עובדה שדוחקת את ישראל למצב רגיש מול האמריקנים.
"גם אם תושבי כפר שלם היו עוזבים לפתע מרצונם, והאמריקנים היו חותמים על הסכם שלום בין לילה עם הסינים, עדיין היינו רואים גרירת רגליים של נת"ע בסיפור הזה", אמר גורם במשרדי הממשלה.
12 צפייה בגלריה
פינוי מבנים בכפר שלם, ארכיון. "גם אם התושבים היו עוזבים לפתע מרצונם עדיין היינו רואים גרירת רגליים של נת"ע בסיפור הזה"
(צילום: מוטי קמחי)
ואכן, לא מעט עיכובים התרחשו גם בשלב הראשון שנת"ע נמצאת בעיצומו. כך למשל, יש עיכובים משמעותיים בחפירת התחנות התת-קרקעיות של הקו הירוק ובנייתן. כמו בקו האדום, גם כאן בנת"ע בונים על מרווחי הזמן ששוריינו מראש בפרויקט.
"התרגלנו בישראל לרמות את עצמנו"
צריך לומר ביושר, בעבודה על הרכבת הקלה בגוש דן היו גם בעיות שלא קשורות ישירות לחברה המנהלת וגרמו לחלק מהעיכובים. רשויות מקומיות רבות שהתוואי עבר באזורן נקטו בסחטנות ודרשו שינויים על התוכניות שאושרו. הוספת טיילת, שיקוע המסילה, הפסקת עבודות בשבת, איומים בהוצאת צו מנהלי להפסקת העבודות – אלו רק חלק מהדרישות שהוצגו בזמן אמת.
בעיה נוספת נוגעת בתיעדוף של הפרויקטים בכל הנוגע לחברות ממשלתיות אחרות שאחראיות על תשתיות, כמו למשל חברת החשמל, שלא נתנו לפרויקט חשיבות יתר בהשוואה לפרויקטים אחרים, חרף חשיבותו ותקצובו העצום.
את הבעיה הראשונה ניתן היה לפתור אם המדינה הייתה מתנהלת אחרת בכל הקשור לניהול התחבורה הציבורית, הסביר מומחה התחבורה פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסת אנגריה חשמלית במכללת אפקה.
"עיכובים מהסוג הזה נגרמים משום שהרכבת עוברת בהרבה רשויות ומעורבים בתוואי ובעבודות הרבה גורמים, בלי שיש רשות תחבורה מטרופולינית. אין ניהול ותכנון אינטגרטיבי", אמר. "בגוש דן יש כ-60 רשויות מקומיות, אבל משרד התחבורה הוא שצריך לטפל בכל עניין מזערי. בסוף יקראו לזה ויכוח מול קבלן או רשות, אבל זה נובע מחוסר היכולת לבצע עבודה אפקטיבית".
בסופו של דבר, כל העיכובים והדחיות מעוררים תחושה קשה של "ישראבלוף", טען פרופ' ערן פייטלסון, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. לדבריו, העיכובים, בעיקר בפרויקטים מסילתיים, מחושבים מראש לפי עלויות, זמן וביקושים. ועדיין, "הדחייה היא שיטתית. גם בחו"ל, אבל במיוחד בישראל".
"בפרויקטים מסילתיים יש מונופול ידע אצל החברה המבצעת ולכן המוטיבציה מראש היא לתת לו"ז אופטימי. בכל העולם המפותח החריגה הממוצעת בכסף לפרויקט מסילתי היא 40%, אבל ישראל מגיעים בחלק מהפרויקטים ל-200-300 אחוזים", הוסיף פרופ' פייטלסון.
"זאת הסיבה שהממשלה לוקחת מרווחי זמן באופן לא פורמלי, כי המספרים שניתנים מראש לא אמיתיים – לא לוחות הזמנים ולא העלויות. ומה תעשה אחרי שהפרויקט יצא לדרך? תממן את החריגות כי אין ברירה אחרת".
המספרים שניתנים מראש לא אמיתיים - לא לוחות הזמנים ולא העלויות. אחרי שהפרויקט יצא לדרך חייבים לממן את החריגות, כי כבר אין ברירה
גם לפי פרופ' אבינרי העיכובים יוצרים נזק באמינות העבודות, אך הבעיה לדבריו עמוקה יותר. לטענתו, כלל לא בטוח שיש מי שבודק את העלויות המשקיות של דחיית הפרויקט בהיבטים של אובדן זמן בפקקים, זיהום אוויר, נזק לעסקים, נזק לנוסעי תחבורה ציבורית ונזק לתושבים.
"הרי לא מדובר בדחייה בשל פגעי טבע או כוח עליון", אמר פרופ' אבינרי. "אז מי לוקח אחריות? ומדוע לא מעדכנים את הציבור? באנגליה או בגרמניה מספרים לציבור על עבודות שנים לפני וכאן הכל מפתיע. זה נזק באמינות לנחיצותן של עבודות התשתית".
כשמדברים על פרויקט המטרו הגדול והיקר, פרופ' פייטלסון ממש לא אופטימי. "בישראל למדנו לרמות את עצמנו ואין שקיפות. לכן, כשמדברים על כך שהמטרו יעלה 150 מיליארד שקלים זו הערכה מאוד אופטימית. התדהמה תהיה אם יעמדו בו ולא יחרגו ממנו בשיעורים דומים".
איך העיכובים ישפיעו על פרויקט המטרו?
כל אתגרי התיאום, שגרמו לחלק מהעיכובים בעבודות על קווי הרכבת הקלה בגוש דן, צפויים להיות מטופלים במסגרת "חוק המטרו" שיעלה לדיון במושב החורף של הכנסת. החוק החדש צפוי להעניק יותר סמכויות לגופי הביצוע, ויקבע בין היתר כי צווי הפסקת עבודה יינתנו רק במקרים של סכנת חיי אדם.
12 צפייה בגלריה
הדמיה של תחנת מטרו. החוק החדש יעניק יותר סמכויות לגופי הביצוע
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
במסגרת החוק יוקמו רשויות שיהיו אחראיות על התיאומים השונים, הוא יציב את הפרויקט כמשימה עליונה שתחייב את כל הגורמים הממשלתיים ויסיר חסמים.
גם המבנה התאגידי של נת"ע צפוי להשתנות לקראת העבודה על הפרויקט ויוכל לסייע בהפחתת החיכוכים בין הדירקטוריון להנהלה. כלל לא ברור מדוע חברה ממשלתית, שפועלת על תקציב ממשלתי וחייבת דין וחשבון לממשלה, זקוקה בכלל לדירקטוריון.
בינתיים בנת"ע כבר פועלת מנהלת שמקדמת את העבודה על המטרו, וחברים בה 13 עובדים שמפוזרים בחברה הממשלתית. מרכז לתפקיד מנהלי הקווים של הפרויקט צפוי לצאת לדרך בתחילת השנה הבאה ויוסיף עוד עשרות משרות לאנשי מקצוע שיחלו לבנות את אסטרטגית הפרויקט.
אבל בעקבות העיכובים בעבודות על קווי הרכבת הקלה חלחלה ההבנה במשרדי הממשלה שלפיה ברור שנת"ע לא תוכל להוביל פרויקט מסוג זה במתכונתה הנוכחית. הפעם, בעבודות על פרויקט התחבורה הגדול ביותר בתולדות המדינה, מומלץ להימנע מחליצה מוקדמת מדי של בקבוקי השמפניה.
מחברת נת"ע נמסר בתגובה: "פרויקט הקו האדום הינו מהגדולים והמורכבים שבוצעו בישראל, בסטנדרטים הגבוהים ביותר. בחברה נערכים לפתיחתו בנובמבר 2022 על פי המתוכנן, כולל התחנות התת-קרקעיות הנמצאות בשלבים מתקדמים ביותר. על פי תוכנית העבודה, ביצעה לאחרונה הרכבת הקלה בהצלחה את נסיעתה הראשונה מקצה התוואי בפתח תקווה ועד לסופו בבת ים.
"עם כניסתו לתפקיד, ובתום בדיקה מקיפה, מצא המנכ"ל כי נדרשת תוספת לתקציב הקו בסך 1.2 מיליארד שקלים, התוספת היחידה שביקשה החברה לתקציב המקורי שהועבר ב-2014. העבודות על הקמת הקווים הירוק והסגול בעיצומן, לקראת העברת האחריות לזכיינים שיוכרזו בקרוב במכרז. הקווים עתידים לשרת כ-150 מיליון נוסעים בשנה, וההפעלה המסחרית שלהם מתוכננת להתבצע על פי לוחות הזמנים שאישרה הממשלה.
"חברת נת"ע, המחזיקה בניסיון הנרחב ביותר בתחום רכבות תת-קרקעיות בישראל, עוסקת בתכנון והקמת קווי המטרו במטרופולין תל אביב. בחברה נערכים לאתגר מזה זמן, בגיוס כוח אדם מקצועי וקידום מכרזים בינלאומיים לקראת התחלת העבודות".
