משרד האוצר החליט כי הרשויות המטרופוליניות לניהול תחבורה ציבורית - שהיו אמורות להוציא את הישראלים מהפקקים - לא יקומו, והרפורמה ירדה מסדר היום לפני ימים ספורים. זאת למרות שבטיוטת חוק ההסדרים, שיובא לאישור הממשלה בקרוב ביחד עם תקציב המדינה, נקבע כי תוקם רשות מטרופולינית בגוש דן שתאגד את מרבית הרשויות במרכז הארץ.
גורם המעורה בפרטים הסביר כי מטרת הרפורמה הייתה להעניק סמכויות לרשויות המטרופוליניות כפי שנקבע כבר בעבר, אבל משרד התחבורה רצה שהיא תהיה רכה ולא מחייבת - הצעה שמרוקנת מתוכן את מהות הרשות. גורם במשרד התחבורה הסביר כי הכוונה הייתה לייצר רשות וולונטרית, שההצטרפות אליה מצד הרשויות אינה חובה. משרד האוצר התנגד, הרפורמה הוסרה מחוק ההסדרים ובמשרד התחבורה ינסו לגבש מעין רשות במתכונת לא מחייבת, באמצעות ניהול התנועה של חברת נתיבי איילון.
4 צפייה בגלריה
"דרישתה הפכה את ההצעה לריקה מתוכן במקרה הטוב, ולמסוכנת במקרה הרע". מיכאלי
(צילום: מוטי קמחי)
למעט עיריית תל אביב, שמקדמת נתיבי העדפה לאוטובוסים, קשה למצוא עירייה בגוש דן שנאותה לעשות זאת במחיר ויתור על מקומות חניה. אם נוסע עולה על קו שמתחיל בתל אביב ונגמר באור יהודה לדוגמא - יהיה נתיב העדפה בתל אביב שיסתיים בכניסה לאור יהודה, ושם הוא יעמוד בפקק עם יתר כלי התחבורה הציבורית. לכך בדיוק נועדה הרשות, שתפקידה ליצור סטנדרט אחיד לקידום התחבורה הציבורית.
אותו גורם במשרד התחבורה הזכיר שלפני 15 שנה גם ראש העיר תל אביב רון חולדאי התנגד לקידום תחבורה ציבורית, ושמדובר בהליך הדרגתי שלא ניתן לכפותו על רשויות מקומיות. אולם לא בטוח כלל שבמצב הגודש הנוכחי בכבישים אזור גוש דן יכול להרשות לעצמו לחכות 15 שנים נוספות עד שיתר ראשי הערים יסכימו גם הם לקדם תחבורה ציבורית.
במסגרת תפקידיה, הרשות אמורה הייתה לקדם מדיניות וביצוע של התחבורה השיתופית והחשמלית, התחבורה המסחרית ואמצעים לניהול הביקוש, דוגמת אגרות גודש ומסי חניה. למעשה הרשות אמורה הייתה לנהל את התחבורה בכל תחום המטרופולין, ולתת לה כלים מעשיים לקידום פרויקטים של תחבורה ציבורית שקוויה חולפים פעמים רבות בין כמה רשויות. כמו כן, הרשות אמורה הייתה לאכוף את איסור הנסיעה בנתיבי העדפה, כשהיום למעט תל אביב, עיריות רבות לא אוכפות את האיסור כנדרש - מחדל שמוביל להאטת מהירות התחבורה הציבורית.
ארגוני נוסעי התחבורה הציבורית - "פיוצ'ר מוביליטי", "15 דקות" ו"תחבורה בדרך שלנו", דרשו משרת התחבורה מיכאלי ומשר האוצר אביגדור ליברמן לגשר על הפערים כדי להקים רשויות מטרופוליניות. "אנו קוראים לכם לא לתת לחילוקי הדעות ולמאבקים פנימיים בין המשרדים להוריד רפורמה חשובה זו מחוק ההסדרים, ולא לאפשר פספוס מהלך קריטי שכזה, שיכול להכריע ולשפר את התחבורה הציבורית באופן דרמטי", מסרו.
מנכ"לית ארגון 15 דקות לארה פארן אמרה כי "אנו מצפים מהשרים ומכל ראשי הרשויות בגוש דן להתגבר על חילוקי הדעות ולפעול למען אזרחי ישראל, על מנת שיוכלו להתנייד במהירות וביעילות ללא הפקקים שממררים את חיינו וגורמים נזק כלכלי חמור למשק. ארגוני הנוסעים ימשיכו לעקוב אחר התנהלותכם ויבקרו באופן חריף כל גורם שלא יאפשר הקמת רשות מטרופולינית".
הישראלים עומדים יותר בפקקים, מאמינים שלממשלה לא איכפת: סקר אור ירוק ו-ynet
(צילום: משה מזרחי)
הרעיון להקמת רשות מטרופולינית אינו חדש. כבר בשנת 1996 המליצה ועדה מקצועית להקים את הרשויות שיסנכרנו בין הערים, במטרה לקדם את התחבורה הציבורית בישראל. המלצה זו באה לידי ביטוי בשורה של החלטות ממשלה, במסקנות ועדת טרכטנברג, בתכנית האב של משרד התחבורה ועוד.
בשנת 2011 הממשלה קבעה כי יוקמו רשויות כאלה בירושלים ובבאר שבע, אך כעת במשרד האוצר דורשים שהרשות הראשונה שתוקם תהיה דווקא בתל אביב - המטרופולין הגדוש ביותר בארץ, שממוקם במקום ה-21 במדד הגודש הבינלאומי מתוך יותר מ-400 ערים שנבדקו.
למרות שההחלטה התקבלה לפני יותר מעשור ולא כללה את גוש דן, היא לא מומשה בעקבות התנגדותו הנחרצת של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, שכיהן בתפקיד במשך עשור - מ2009 עד 2019 - ולאחר מכן אף שימש כשר האוצר. כץ התנגד לרפורמה כי רצה את הסמכויות לעצמו, בעוד הכוונה הייתה כי יו"ר הרשות יהיה ראש העיר הגדולה ביותר.
בשנת 2019 קבע מבקר המדינה כי "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר - הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו. לרשויות כאלה יכולה להיות השפעה מכרעת בכל הנוגע ליישוב חילוקי הדעות בין רשויות מקומיות, לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים ולמתן מענה יעיל לצרכים מקומיים.
"על כן, אי הקמתן פוגעת בקידום של מיזמי תחבורה ציבורית במטרופולינים ובשיפור השירות שלה. בשל כל אלה, על משרדי האוצר והתחבורה לפעול בהקדם לקידום הקמתן של רשויות כאלה ולהביא בחשבון בעניין זה את ההשפעה שעשויה להיות להקמתן על חלוקת הסמכויות בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי".
בארגון פיוצ'ר מוביליטי הביעו זעם בעקבות הסרתה של רפורמת הרשויות מחוק ההסדרים. "רשויות מטרופוליניות הן צו השעה לאור מצב התחבורה הנוכחי בישראל", אמרה מנכ"לית הארגון מיכל גלברט. "אין אח ורע לכך בעולם המערבי שהתחבורה מנוהלת בצורה כה ריכוזית, ויש מקום, במיוחד בעת הזו, לשחרר סמכויות ולתת לשלטון המקומי לתכנן ולנהל את התחבורה במטרופולין. לא ייתכן שמאבקים בין משרד התחבורה ומשרד האוצר יסתיימו ללא הכרעה - ולמעשה ללא מענה לאזרח, שבסופו של דבר צריך להתנייד ממקום למקום".
"הדרישה של משרד התחבורה להפוך את הרשות המטרופולינית לתאגיד כפוף פוליטית לשרה, ובעצם להתנות כל צעד שלו באישורה - הופך את ההצעה הזו לריקה מתוכן במקרה הטוב ולמסוכנת וכפתח לשחיתות ומינויים פוליטיים במקרה הרע", המשיכה גלברט. "יש לנתק את התוכן המקצועי של הרשות המטרופולינית משליטה פוליטית ככל האפשר".
גם מקס מורוגובסקי, יו"ר 'תחבורה בדרך שלנו', הצר על ההחלטה: "משרדי התחבורה והאוצר מפספסים כאן הזדמנות שלא תחזור להקים רשויות מטרופוליניות, שהן קריטיות לשיפור השירות התחבורתי לרווחת הנוסעים. העברת סמכויות ההפעלה תאפשר למשרד התחבורה להתפנות לעסוק במדיניות ורגולציה ולהשאיר את הפעלת התחבורה לגופים שנגישים יותר לציבור ביום-יום. אנו מקווים שטובת ציבור הנוסעים תעמוד לנגד עיני השרים והרשויות המטרופוליניות יוחזרו לסדר היום בהקדם".
ממשרד התחבורה נמסר: "משרד התחבורה רואה ברשויות מטרופוליניות הכרח במציאות התחבורתית הנוכחית והעתידית במדינת ישראל. זהו מהלך מתבקש ובמסגרת הדיונים על חוק ההסדרים הציע המשרד מתווה להקמת הרשויות הללו. לצערנו, משיקולים כאלה ואחרים הסעיף הנוגע להקמת רשויות מטרופוליניות נגרע מנוסח החוק, ועל כן משרד התחבורה בראשות השרה מיכאלי ימשיך לקדם באופן עצמאי הקמת רשויות מטרופוליניות שיצעידו את התחבורה בישראל צעד אחד קדימה, יחזקו את שיתופי הפעולה בין המשרד לבין הרשויות המוניציפליות ובעיקר ישפרו משמעותית את המציאות התחבורתית של מי שחיות וחיים כאן".
ממשרד האוצר נמסר: "במהלך העשור האחרון ממשלת ישראל קיבלה מספר פעמים החלטות על הקמת רשויות מטרופוליניות, אך אלה לא יושמו בסופו של דבר. גם בחוק ההסדרים הנוכחי, הציע משרד האוצר לקדם מודל אשר מקובל ונפוץ ברוב המטרופולינים בעולם, במסגרתו ניהול התנועה והתחבורה הציבורית ייעשה באמצעות גופים עם ראייה אזורית ועם קרבה והיכרות עם השטח, עם הסמכויות הנדרשות והאחריות לשיפור השירות לאזרח. הצעה זו נתקלת בהתנגדות מצד אנשי משרד התחבורה, ולאור ניסיון העבר ללא התגייסותם לא ניתן יהיה לממש מדיניות משנה מציאות זו, ועל כן הוחלט שלא להמשיך בקידום החוק במסגרת חוק ההסדרים".
