כבישים אדומים: אלו הצמתים המסוכנים בארץ
(צילום: גיל יוחנן,שחר גולדשטיין,רועי עידן,אביהו שפירא)
192 בני אדם נהרגו מתחילת השנה בתאונות דרכים, 77 מהם קיפחו את חייהם ברחובות הערים. 2020 הסתיימה עם שיעור גבוה יותר של הרוגים בערים לעומת קודמתה, אף שהייתה זו שנת קורונה עם הגבלות תנועה וסגרים. כשהערים נהפכו לזירת קרב בין כלי הרכב למשתמשים הפגיעים - הולכי רגל ורוכבי אופניים - בעולם מובילים מהפכה תחבורתית, אך לישראל היא מגיעה בטפטופים.
בעמותת "אור ירוק" ניתחו את כל הצמתים העירוניים בישראל על בסיס נתוני ההיפגעות של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) במשך שלוש שנים (2017-2019), כשסף ה"כניסה לרשימה" הוא שלוש תאונות ומעלה.
מהניתוח שבוצע עבור ynet עולה כי שני הצמתים המסוכנים ביותר ממוקמים בערים גדולות ונמצאים על כבישים ראשיים: הצומת המסוכן ביותר בשנים הנסקרות הוא המחבר בין הרחובות יגאל ידין וגולדה מאיר בירושלים עם שני פצועים קשה ו-73 פצועים קל. הצומת השני הוא קיבוץ גלויות-חיל השריון בתל אביב עם שני פצועים קשה ו-69 פצועים קל. מדובר בשני צמתים באזורים מרכזיים במיוחד, כך שברור שיש בהם יותר תנועה והם דורשים התייחסות מיוחדת של הרשויות.
בצמרת הרשימה המפוקפקת גם צומת הרחובות הרצל ויצחק הנשיא באשדוד, שם נפצע קשה בתקופה הנסקרת אדם אחד ועוד 60 נפצעו קל. בצומת הרחובות יצחק רבין ובן גוריון באשקלון נפצעו קשה שלושה בני אדם ו-49 נפצעו קל. לא הרחק משם, בשדרות בן גוריון פינת התחיה באשקלון נפצע קשה אדם אחד ו-60 נפצעו קל.
במקום השישי נמצא צומת הרחובות רמב"ם והרברט סמואל בחדרה עם פצוע קשה אחד ו-47 פצועים באורח קל. בין הצמתים "המובילים" גם שדרות ירושלים לצה"ל בקריית ים, שם נפצעו קשה ארבעה בני אדם (הכי הרבה מבין עשרת הצמתים המסוכנים) ו-35 באורח קל.
הרשימה המלאה של "אור ירוק" כוללת 288 צמתים עירוניים שבהם נפגעו 4,301 בני אדם בתאונות דרכים. 25 מתוכם נהרגו ו-258 נפצעו קשה.
בתקופה הנסקרת נמצאו בתל אביב-יפו 53 צמתים אדומים, שבהם נפגעו 768 בני אדם בתאונות דרכים, שבעה מהם נהרגו. בירושלים 34 צמתים אדומים, 672 נפגעים, שני הרוגים. באשדוד 19 צמתים אדומים, 387 נפגעים, שניים נהרגו. בבאר שבע 19 צמתים אדומים, 306 נפגעים, הרוג אחד. בפתח תקווה 17 צמתים אדומים, 183 נפגעים, שני הרוגים.
ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק", אמר: "צומת הוא מפגש דרכים שבו הקונפליקט בין משתמשי הדרך גדול וכך גם הסכנה לתאונת דרכים. במפגש רחובות נדרשת ערנות גבוהה יותר ומיומנות נהיגה טובה יותר מאשר בנסיעה ברחוב. כדי לצמצם את החיכוך בין כלי הרכב השונים וכמו כן בין כלי הרכב להולכי הרגל ורוכבי האופניים נדרשת תשתית בטיחותית, כזו שתדע להפריד בין כלל המשתמשים ותמנע את החיכוך המסוכן.
"רשימת הצמתים העירוניים האדומים מהווה מפת דרכים לכל ראש וראשת עיר, שם יש לשפר את התשתית או להגביר את האכיפה. מיקוד פעילות באותם מוקדי סיכון עירוניים יביא לצמצום הנפגעים בתאונות דרכים ויציל חיים".
מניתוח של העמותה לנתוני הלמ"ס, עולה כי 48 בני אדם נהרגו בתאונות דרכים בצמתים עירוניים ב-2020 לעומת 43 שנה קודם לכן (עלייה של 11%). עוד עולה מהנתונים כי 10,848 בני אדם נפצעו בצמתים העירוניים בתאונות דרכים ב-2020 לעומת 13,654 ב-2019 (ירידה של כ-25%). 15,906 נפגעו בתאונות דרכים בצמתים (עירוני ובינעירוני) ב--2020, מתוכם נפגעו 68% בצמתים עירוניים ו-32% בצמתים הבינעירוניים.
הפעיל הסביבתי דרור רשף מנסה בשנים האחרונות לשכנע את הרשויות לאמץ את "חזון אפס הרוגים" בתאונות דרכים בערים. מדובר בתוכנית פעולה שהחלה להתפשט בערים רבות בעולם המערבי מסוף שנות ה-90, אז היא אומצה בהולנד ובשבדיה.
רשף הסביר כי במסגרת התוכנית המדוברת, "האכיפה היא בתוך העיר ולא רק מחוץ לעיר ומי שנוסע אפילו שלושה קמ"ש מעל המותר ברחוב העירוני - הקנס הוא גבוה ודיפרנציאלי לפי ההכנסה. בישראל יש פחות אכיפה בתוך הערים למרות שהמהירות היא פקטור משמעותי בהיפגעות – תאונה של 50-60 קמ"ש תביא למותו של הולך רגל בסבירות של 90% בעוד תאונה במהירות של 30 קמ"ש תוריד את הסיכוי למוות ל-10%".
"הרוג אחד באוסלו לעומת 20 אצלנו"
לדברי רשף, האטת הנסיעה בערים ל-30 קמ"ש באמצעות התכנון העירוני ופיתוח אלטרנטיבות להולכי רגל ורוכבי אופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית, תוביל לפחות נפגעים בתאונות דרכים וכבר הובילה להישגים ניכרים בערים רבות בעולם. "בניו יורק החלו את התוכנית בשנת 2015 והצליחו להוריד את מספר ההרוגים באופן תקדימי. באוסלו הצליחו להגיע בעיר עם 600 אלף תושבים להרוג אחד בשנת 2019, כשבתל אביב רמת גן וגבעתיים, בהן יש מספר דומה של תושבים, נהרגו 20 בני אדם בשנה זו".
רשף ציין עוד כי התוכנית הובילה לא רק לשיפור הבטיחות אלא גם לכך שיותר אנשים הולכים ברגל ונוסעים באופניים משום שהתשתיות שופרו עבורם באופן משמעותי וכתוצאה מכך גם הגודש בכבישים הוקל. לגישת "חזון אפס הרוגים" יש גם מגוון פתרונות שיכולים להביא את הצמתים למקום בטוח בהרבה. בצומת בינעירוני, למשל, צריך להאט את המהירות עוד לפני הצומת.
"צריך להפחית את הסיכון באמצעות קווי ראייה טובים יותר וגם להאט את המהירות", אמר רשף. "ביוון, למשל, האטו את המהירות ל-40 קמ"ש לפני הצומת כי המחקרים הראו שמתחת ל-40-50 קמ"ש המסוכנות בצמתים בינעירוניים יורדת". לדבריו, בצמתים בינעירוניים רבים בעולם גם מייצרים מעגל תנועה רחב שאף הוא מאלץ את הורדת המהירות.
גם לצמתים העירוניים יש פתרונות רבים ברחובות קטנים ומסחריים. אפשר למשל להמשיך את המדרכה אל מעבר החציה - כך שיהיה מוגבה. "פתרון כזה מעיד על גישה: הרכב שפונה ימינה אורח על המדרכה, ולא הולך הרגל אורח על הכביש", אומר רשף.
במדינות כמו הולנד ובריטניה הפתרון הנפוץ בצומת מרומזר, שכמעט ולא קיים בישראל, הוא לאפשר אור ירוק לכלי הרכב שפונים ולהולכי הרגל במקביל. לדברי רשף, "הרמזור נוסד לפני בערך 100 שנה בארה"ב כדי לאפשר תנועה מסוכנת בעיר ולהזרים מכוניות ב-50 קמ"ש, אבל לא תמיד הולכי רגל ורוכבי אופניים עוצרים. הדרך האלטרנטיבית היא להאט את המכונית אבל לתת זכות קדימה אוטומטית להולכי הרגל שהם גם משתמשים בתחבורה ציבורית".
פתרון נוסף הוא הקמת מעגל תנועה שמאט את המכוניות אך מאט גם את תנועת הולכי הרגל. פרקטיקה אחרת שנהוגה בעולם היא לתת להולכי הרגל "אור ירוק" ברמזורים. בין הפתרונות גם צמצום רדיוס הפנייה בצומת שמאלץ נסיעה איטית יותר.
ומה נעשה בישראל? "המשותף לרובם של הפתרונות שהם די נדירים בישראל", אומר רשף. "הנסיעה המהירה לא פוגעת רק בהולכי הרגל גם בנוסעי הרכבים. בתאונות חזית-צד למשל, מהירות הפגיעה משפיעה מאוד על הפגיעה בראש, והרבה אנשים נהרגים כי מישהו רצה לגנוב רמזור".
חלק מעקרונות השיטה נוסו במקומות ספציפיים בישראל, בתל אביב נסללו שבילי אופניים והורחבו מדרכות על חשבון נתיבי הרכב הפרטי, ברעננה יש כמה מעברי חציה מוגבהים אבל כל אלו לא קרובים למימוש מדיניות הוליסטית כנהוג במדינות שיישמו את "חזון אפס הרוגים".
במסגרת התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים, ששואפת לצמצם את מספר ההרוגים בתאונות דרכים במחצית עד לשנת 2030, יש התייחסות למודל של עיר בטוחה, המבוססת על עקרונות אלו. ואולם, התוכנית טרם הוצגה לציבור ותוקצבה אף שהיא מוערכת בעשרות מיליארדי שקלים.
אייל סנטו, יועץ לעירוניות טקטית, הדגיש שאת השינויים שרשף הזכיר ניתן לבצע בחלקם בתוך זמן קצר ללא תקציבי עתק והליכי תכנון, כפי שאכן עשו זאת ערים רבות ברחבי העולם בזמן מגפת הקורונה. "באוקלנד למשל ראינו שערים פתחו רשת רחובות להולכי רגל וסגרו למכוניות בלי שינויים גיאומטריים אלא באמצעים מהירים כמו מחסומים ולוחות מודעות. בברלין שברו שיא עולם כשתוך שלושה ימים מרעיון לביצוע הוציאו לפועל קילומטרים של שבילי אופניים. בבוגוטה פינו מקום להולכי רגל ותחבורה ציבורית והרעיון התפשט במאות ערים מניו יורק ועד לערי שדה קטנות.
"ברגע שאתה מפחית את תנועת כלי הרכב - אתה בהכרח מגן יותר על הולכי רגל ורוכבים ויש לכך גם השלכה חיובית מאוד על הפעילות העסקית של העסקים הקטנים ברחוב. בעולם הבינו ש70-80% מהתנועה ברחובות המסחריים הם ברגל ולא במכוניות, אך 60-70% מהשטח מוקדש דווקא למכוניות והחלו לשנות את היחס. גם בישראל זה אפשרי ונעשה קצת אך יש עוד הרבה מה לעשות".
