4 צפייה בגלריה
"החלשים ביותר במרחב הציבורי משלמים את העלות של החניה חינם". תל אביב
(צילום: ניצן דרור)
הרפורמה בחניה: המומחים משוכנעים שהיא תקל על חייכם, תגדיל את רווחי עסקי הרחוב, תפחית את הגודש בערים ותיתן דחיפה לתחבורה הציבורית. למה זה טוב שיהיו פחות חניות כחול לבן בחינם ושהתעריף יעלה?
ועדת הכלכלה אישרה השבוע את רפורמת החניה בכחול לבן שתעלה לאישור בקריאה שנייה ושלישית בכנסת במסגרת חוק ההסדרים. לפי הרפורמה, תושבים בערים של יותר מ-40 אלף תושבים לא יוכלו להחנות בחינם בחניות כחול לבן בעירם, אלא רק באזור מגוריהם. כמו כן, מחיר החניה המקסימלי שקבוע היום בסך 6.3 ש"ח יבוטל ורשויות מקומיות יוכלו לגבות סכומים גבוהים יותר.
הרפורמה תחל אמנם רק בעוד שלוש שנים (אחרי הבחירות לרשויות המקומיות, כמובן) ורשויות מקומיות יוכלו לחמוק ממנה אם לא יסמנו כלל חניות כחול-לבן וישאירו את אבני השפה באפור, אבל בדקנו מה עומד מאחורי הרפורמה והאם היא בעצם תשפר את המצב התחבורתי.
דני אלחרר, בעל חנות אופנה בדרום תל אביב, אמר ביחס לעסקים שנמצאים ברחוב כי "אנחנו משלמים ארנונה יותר גבוהה אבל אין אצלנו חניות. אם בן אדם יכול להחנות בכל העיר הוא יחסום לי את החניה שליד בית העסק, ואם יצמצמו את זה אז תהיה תחלופה של אנשים שחלק מהם אולי יהיו לקוחות שלי". לדבריו, "מקצצים הטבה שניתנה מפופוליזם של ראש עיר שרוצה שיצביעו לו. העיריות רצו לתת חניות והפופוליזם הזה מגיע בהרבה מקומות ובסופו של יום מה שמכריע את הכל זה אך ורק הסקר הבא. אנשים שמגיעים מבת ים ומראשון לציון מסתובבים במשך חצי שעה כדי למצוא חניה". יחד עם זאת, דני חושש מהעלאת המחיר: "יתכן שאנשים יחשבו שהחניה יקרה ולא כדאי לבוא, אז אני מעדיף שיקנו מהחנות מאשר מהאינטרנט", אמר.
להיכנס לת"א יעלה לכם כסף, מחיר החנייה בכחול לבן יזנק: הרפורמה בעולם יכולה לעבוד בישראל?
(צילום: משה מזרחי)
ואולם, שגשוגן הכלכלי של ערים מושג באמצעות תנועת הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית וכן באמצעות שהות במרחב הציבורי, ופחות באמצעות נסיעה ברכב הפרטי - שכן המקום לרכבים פרטיים מוגבל, לעומת זאת רכבת קלה "שופכת" מאות אנשים לרחוב, שחלקם נכנסים לעסקים הקטנים וקונים בהם, ואם הרחוב נעים ואטרקטיבי הם גם יבלו בו. החניה בתשלום תעודד הגעה באמצעים אחרים למוקדי המסחר ומי שיגיע ברכב לא ישהה במקום זמן רב ובכך תיווצר תחלופה גבוהה יותר.
בנוסף, הצורך בהקמת מקומות חניה לצד העסקים שואב מרכזי קניות אל מחוץ לעיר, ובכך דווקא מחליש את חוסנה של העיר עצמה, מנתק את הולכי הרגל מהמרחב הציבורי ומעודד שימוש במכוניות לצרכים יומיומיים. אם מוקם קניון במרכז העיר - החניון התת קרקעי מייקר את המיזם והמחיר מגולם בדמי שכירות העסק שמגולגלים פעמים רבות על הצרכן, אבל החניה תהיה בחינם.
120% תפוסה ברחוב, 50% בחניון
"מחקרים הראו שברחובות מסחריים החניה הכי נחוצה היא לפריקה וטעינה כי אנשים נעים ברגל ובתחבורה ציבורית", מסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון בנגב. לדבריו, "ברגע שיש לך חניה חינם באזור מסחרי או שהמחירים מאוד זולים, המכוניות יחנו במשך זמן ארוך יותר - וזה לא עוזר. סוג החניה הרצוי, הוא זה שנותן חצי שעה חניה במחיר מסוים ואחרי זה מאוד יקר או בלתי אפשרי. ניתן להגביל את זמן החניה ואז אתה מבטיח שהחניות נשארות פנויות. בסן פרנסיסקו, למשל, מתמחרים את החניה לפי רמת הביקוש שנקבעת על פי סקרים, ולפי העובדה שמקומות החניה הם ספורים. במקומות עם ביקוש גבוה לעומת היצע נמוך - המחיר גבוה. כך אנשים מקצרים את זמן השהות שלהם או מחנים רחוק יותר ובמקרים אחרים פשוט נכנסים לחניון".
חיזוק הרחובות המסחריים ועירוניות טובה יותר הן לא הסיבות היחידות שמצדיקות הגבלות על חניה חינם. למעשה, פשוט אין מקום. קצב העלייה של מכוניות חדשות על הכביש והשיפור ברמת החיים שמאפשר לרכוש יותר רכבים לכל משק בית, כמו גם התלות של הישראלים ברכב הפרטי בשל התכנון העירוני הפרברי, מגבירים את מצוקת מקומות החניה הציבוריים וככל שאלו יורחבו - הם עדיין לא יצליחו לעמוד בביקושים. ולכן, מומחים טוענים כבר שנים - וכעת גם משרדי הממשלה - שאת התשתית הקיימת צריך לנהל והאמצעי המושמץ לניהול הוא גביית כסף על השימוש בחניה בהתאם לביקוש.
במחקר שפורסם בשנה שעברה כתבו חוקרי האוניברסיטה העברית אמיר ברודנר ומאיר יגוד כי "ברחוב אחד בראש העין, לדוגמה, קיימים 60 מקומות חניה ובסופי שבוע התפוסה שלהם עומדת על 120%. עובדה שגרמה לנהגים להחנות על מדרכות ובתחנות האוטובוס. באותו הרחוב בדיוק, בבניין אחד התפוסה עמדה על 50% כשיש בחניון של הבניין 140 מקומות. כלומר, "מצוקת החניה" גרמה לאנשים לחנות ברחוב כדי לשמור לקרוביהם את החניות הפרטיות". בירושלים, כתבו החוקרים, תפוסת החניונים עומדת על שני שלישים בלבד בשעות השיא, וברחוב היא 90%. כלומר אין מצוקת חניה אלא חסר ניהול של החניה.
החניה החינמית, לדברי המומחים, היא גם חוסר צדק חלוקתי. "הבעיה היא שחניה חינם מהווה סבסוד של נסיעה בכלי רכב פרטיים. כשאתה לוקח שטח ציבורי יקר, במיוחד במרכזי הערים, ואתה משתמש בו למטרותיך הפרטיות מבלי כל תשלום כשהעירייה מסבסדת אותך", טוען ד"ר רופא, "זה כמו שאין לי מספיק מקום בבית אז אגדר חלק מהכביש שהוא משאב ציבורי ואשים בו את רכושי הפרטי. כשיש עודף מכוניות, זה יוצר מצב שבעליהן מרשים לעצמם לחנות על המדרכות ולחסום את הצמתים ואת מעברי החצייה. העיריות לא אוכפות בצורה קפדנית והמרחב של הולכי הרגל הופך להיות גיהינום, אז החלשים ביותר במרחב הציבורי משלמים את העלות של החניה חינם".
"חניה בחינם רק תוסיף פקקים"
ד"ר ליאור גליק, מתכנן ערים ומייעץ למדיניות חניה, טוען שהרפורמה החדשה היא בכיוון הנכון. "אי אפשר להגדיל חניה ברחוב, אלא רק להקטין. במרכזי הערים, לחניה ברחוב יש הרבה מתחרים: אפשר להגדיל את המדרכה, להקצות שטחים לנטיעות עצים ולספסלים. אפשר לשים חניה לרכב שיתופי ולאפשר הרבה מאוד שימושים אלטרנטיביים כי מדובר בקרקע יקרה. זאת לא רק הצורה הכי יעילה, היא גם הכי הוגנת". גליק הוסיף כי "היה חשש שהרשויות המקומיות יתפרעו עם המחירים, אבל מניסיון העבר רובן רחוקות מהמקסימום. בספרות המקצועית המצב הרצוי הוא שמנהלים את החניה כך שצריך להבטיח שכל מקום שמיני או תשיעי יהיה פנוי. כך מונעים מצב של אי ספיקה וכאוס".
בנוסף, חניה חינם גורמת לפקקים ופוגעת בתחבורה הציבורית - שזה בדיוק ההפך מהמצב הרצוי. במחקרים התגלה כי היעדר חניה חינמית הוא גורם משפיע במעבר מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. לפי ד"ר רופא, המחקרים מראים ש-30% מהגודש בשעות אחר הצהריים והערב הם של אנשים שמחפשים חניה. מקומות החניה בחינם ברחוב מונעים מעיריות לבטל אותם לטובת קידום של התחבורה הציבורית, כמו סלילת נתיבי העדפה לאוטובוסים וסלילת שבילי אופניים - וכל זאת בשעה שחניונים עומדים ריקים".
סגן ראש העיר כפר סבא, עילאי הרסגור הנדין, אמר כי "גם ברשויות המקומיות כבר מבינים שאי אפשר להקצות מקומות חניה לכל התושבים, גם אם רוצים. יש רחובות קיימים ומספר כלי הרכב הולך וגדל. בעקבות הליכי התחדשות עירונית יותר אנשים משתמשים במכוניות וזה לא יכול להמשך לאורך זמן, ולכן צריך לעשות סדר בנושא הזה".
לדבריו, "ראשי הרשויות מאוד רגישים לנושאי החניה, כי התושבים דורשים את זה מהם. אבל אני רואה את השינוי בשנים האחרונות: אם עד לאחרונה חניה הייתה אחת מהבטחות הבחירות הפופולריות ביותר, היום אנחנו רואים שגם הם כבר מבינים שלא יוכלו לספק חניה ללא הגבלה. אבל זה עדיין רגיש כשרוצים לסלול שביל אופניים או נתיב העדפה לאוטובוסים על חשבון חניה. עם זאת, בלי עדיפות לתחבורה הציבורית אנחנו לנצח נישאר תקועים בפקק מכפר סבא לתל אביב. רק שניסע שעתיים במקום שעה". הרסגור הנדין מחה על כך שלצד הצעדים האלו, לא משקיעים מספיק כסף בתחבורה הציבורית ובתגבורה - ואכן תכנית החומש של משרד התחבורה כוללת השקעה נרחבת בתגבור השירות והתשתיות.
רועי אלבז, מנכ"ל חברת פנגו שמרוויחה מהתשלום על חניות ברחוב, מסכים עם הרפורמה. "זה אחד הכלים שבעזרתם אפשר לטפל בגודש, ובהשפעת הרגולטור לקוחות הקצה יחליטו אם להשתמש או לא להשתמש ברכב הפרטי. הטיפול בחניה ובגודש זה דבר הגיוני לאור העובדה שלתל אביב נכנסים חצי מיליון רכבים בנוסף לאלה של התל אביבים - לעומת מקומות החניה שלא יגדלו. אני מקווה שישתמשו בכלי הזה לא רק כמקור הכנסה לרשויות, אלא באופן דיפרנציאלי לפי הביקוש. כי לתת פטור מחניה חינם לא יסייע למצב התחבורתי".
