קידום תקציב המדינה, שמובא השבוע לאישור מליאת הכנסת, אפשר לאנשי אגף התקציבים במשרד האוצר לאוורר לא מעט רפורמות שהמתינו בקנה ורק חיכו להזדמנות. אחד הדגלים בתקציב המדינה הנוכחי הוא תוכנית החומש הגדולה של התחבורה בישראל.
46 מיליארד שקלים בשביל פיתוח רכבת ישראל, שני מיליארד לתוכנית לאומית לשבילי אופניים, שישה מיליארד וחצי שקלים לנתיבי העדפה, וכמובן פרויקט המטרו הגדול שיוצא לדרך בחסות התקציב.
רגע לפני ההצבעה על התקציב נפגשנו עם אלה שמובילים את הרפורמה בתחבורה הציבורית – עדי חכמון, סגנית הממונה על התקציבים לנושאי התשתיות, וחברי צוותה – דניאל מלצר, רכז התחבורה, ואיליה כץ, רכז הסעת ההמונים והנמלים.
היוזמות הנכונות מול הפופוליזם
במסגרת הדיונים על חוק ההסדרים האוצר הטיל פצצה – הרפורמה להחלת אגרות גודש, שזכתה להתנגדות שר התחבורה והאוצר לשעבר ישראל כץ, תצא לדרך. בתהליך האישור הוחרגו אמנם האופנועים ותווי הנכה, וגם מוניות הספיישל זכו להנחה, אבל בסופו של דבר הרפורמה עברה את משוכת ועדות הכנסת, והכנסותיה יופנו כולם לשיפור התחבורה הציבורית.
במשרד האוצר נשמו לרווחה, אבל עברו לא מעט מהמורות בדרך. המרכזית שבהן הגיעה משרת התחבורה מרב מיכאלי שהתנגדה לרפורמה ואף התנערה ממנה.
10 צפייה בגלריה
פקקים בנתיבי איילון. "כל הקונספט של אגרת הגודש הוא לא של משרד התחבורה, אלא של האוצר. זה לא סוד"
(צילום: טל שחר)
"כל קונספט אגרת הגודש הוא לא של משרד התחבורה, הוא של משרד האוצר. זה לא סוד", אמרה מיכאלי במליאת הכנסת. "האוצר העמיד את תוכנית החומש מול (אגרות – א"ז) הגודש, והדרך היחידה שלי לקבל תוכנית חומש מקיפה ומסיבית... הייתה להסכים".
- נפגעתם?
עדי חכמון: "אנחנו לא נפגעים".
- אז זה התקבל בשוויון נפש?
"אני לא מעוניינת להתייחס לאמירות בכנסת במסגרת דיונים פוליטיים שמתקיימים בין חברי אופוזיציה לקואליציה. מה שחשוב בעיני זה שבסוף כולנו מדברים על הסעות המונים וזה מגניב ונכון לתווך הארוך ובלעדיהן המטרופולין קורס. אבל מה שיש לנו זו תוכנית לכאן ועכשיו, וגם אחרי המטרו עדיין לפחות מחצית מהנסיעות ימשיכו להיות באוטובוסים, ומדובר בתוספת של שני מיליארד וחצי שקלים לבסיס תקציב הסובסידיה לשירות מדי שנה".
בין השורות אפשר לשמוע קצת חוסר שביעות רצון מאי שיתוף הפעולה בין המשרדים. "בסוף מדובר במצב טבעי שנכון לכל התחומים, ולא רק בתחבורה", אמר איליה כץ. "משרד האוצר מקדם דברים שנתפסים לעתים כפחות פופולריים אבל נכונים כלכלית למול משרדי ממשלה אחרים שהרבה פעמים תופסים עמדות שמרניות יותר. זה מתח שקיים בכל התחומים".
"משרד האוצר מקדם דברים שנתפסים לעתים פחות פופולריים אל מול משרדי ממשלה אחרים שתופסים עמדות שמרניות יותר"
למרות שאגרת הגודש לא זכתה לתמיכה ציבורית, חכמון מאוד גאה בה. "בסוף זה משהו שברווחה החברתית הכוללת הוא מעלה רווחה והוא פרוגרסיבי כי מפנה את הדרך לתחבורה ציבורית, שבה נוסעים יותר מקרב שכבות נמוכות יותר ומי שנכנס ברכב פרטי, ובטח בשעות הגודש, לתוך תל אביב אלו העשירונים הגבוהים ברובם המוחלט ובסוף זה משקף לאותם אנשים את העלות שהם משיתים על כולנו ומתמחר להם את זה. מי שטוב לו – שייסע, ומי שלא – שיעבור לתחבורה הציבורית הטובה יותר שהתוכנית הזו תייצר".
"במשך שנים אנחנו מנסים לגרום להעדפה של תחבורה ציבורית על פני הרכב הפרטי, לעתים מצליחים יותר ולעתים פחות", הוסיפה חכמון. "כאן היה אומץ של מקבלי ההחלטות וגם בכנסת. יש תוכנית הוליסטית שמעבירה כספים מאוד משמעותיים וגורמת לשימוש ברכב להיות פחות כדאי".
10 צפייה בגלריה
ארכיון. "המטרה בסוף היא לתמחר את העלות החיצונית ולא משנה מאיזה מעמד סוציו-אקונומי אתה מגיע"
(צילום: מוטי קמחי)
למרות הטענות של חכמון על כך שמדובר ברפורמה חברתית, בסופו של דבר אגרת הגודש לא מבדילה בין עשיר לעני – כולם משלמים אותה. חכמון עדיין מאמינה שהרפורמה הזו תסייע לשכבות החלשות.
"המטרה בסוף היא לתמחר את העלות החיצונית ולא משנה מאיזה מעמד סוציו אקונומי אתה מגיע. העלות שמייצר הרכב שבו אתה נוסע זהה בין כולם, אבל בסופו של דבר מי שמשתמש יותר בתחבורה הציבורית אלה השכבות החלשות, וברכב הפרטי משתמשים יותר חברי השכבות הגבוהות. לכן מי שישלם יותר את האגרה הזו, שתטיב עם כולם, הם באמת העשירונים היותר גבוהים".
"בסופו של דבר כל הכסף, בלי יוצא מהכלל, שנכנס מאגרות הגודש מוחזר חזרה לתחבורה הציבורית", הדגיש דניאל מלצר. "משתמשי הרכב הפרטי בעצם מממנים תוספות שירות והגברת תדירות שישרתו אוכלוסיות חלשות ביותר. במובן הזה מדובר במס צודק ופרוגרסיבי".
"אי אפשר לספק תחבורה ציבורית לכל יישוב"
מי שיסבלו בעיקר מאגרת הגוש הם תושבי היישובים והערים בפרברים, שהתחבורה הציבורית לא יכולה לתת להם שירות טוב. מצד אחד, המדינה לא מספקת להם את התנאים הדרושים ומנגד היא מחייבת אותם לשלם על זה אגרות גוש.
"בשביל זה מייצרים גם חניוני חנה וסע, שזה אחד הפתרונות המשמעותיים בכניסה למטרופולינים, זה אמור לתת פתרון לאנשים פריפריאליים שאין להם תחבורה ציבורית", הסביר מלצר.
10 צפייה בגלריה
חניון חנה וסע בפתח תקווה. "זה אמור לתת פתרון לאנשים פריפריאליים שאין להם תחבורה ציבורית"
(צילום: עידו ארז)
"לא צריך להעלים את הרכב הפרטי מפני האדמה, אבל עדיף שהכניסה למטרופולין תיעשה בתחבורה ציבורית ולכן הם יוכלו לנסוע עם הרכב לחניון ולנסוע בשאטלים חינם לאזור התעסוקה", הוא הוסיף. "אי אפשר לספק תחבורה ציבורית לכל יישוב ויישוב, למרות שהתכנון צריך להסתכל על זה ולייצר יותר צפיפות בערים. אנחנו הראשונים להאמין בזה לקדם את זה".
- ובכל זאת, משרד האוצר הוא זה שדחף בנייה של מאות יחידות דיור מבלי שיש תשתיות תחבורתיות מתאימות
"נכון, אבל אנחנו מקדמים גם תוכנית של התחדשות עירונית ותיקוני חקיקה מתאימים. אנחנו מאוד מאמינים בחיזוק ערים ובבנייה של תעסוקה ומגורים יחד".
- אז איך מתמודדים באותם מקומות?
חכמון: "כדי להשתלט על משבר הדיור השתמשו בהרבה כלים כבדים, ויש לזה 'סייד אפקטס', זה לא חף מהשפעות. זאת לא חוכמה להסתכל אחורה ולהגיד למה אלא להסתכל קדימה ולחשוב איך אנחנו יכולים לפתור את הדבר הזה. יש מקומות פריפריאליים שצריך כמובן להיות להם שירות תחבורה ציבורית אבל הוא לא יכול להיות מושלם לאדם שנוסע יום-יום, ושם יש פתרון של חניוני חנה וסע".
"הדבר השני הוא תוספות שירות מסיביות שיביאו להגדלת פריסת הקווים והתדירות", הוסיפה. "הדבר השלישי הוא תוספות שירות מסיביות שיביאו המונים כמו רכבות קלות ומטרו, שבישראל הם פתרונות מהפכניים למרות שבעולם הם כבר ותיקים. כל אלו ביחד יסייעו, כי אין פתרון קסם".
10 צפייה בגלריה
הדמייה של תחנת מטרו. "פרויקט נדל"ני, לא פחות מתחבורתי"
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
כדוגמה לשינוי התכנוני להבא מציין איליה את התפיסה התכנונית בכל הנוגע לתוכנית הבינוי מסביב לתחנות המטרו העתידיות בגוש דן. "הממשלה מאמצת בתוכנית גישה שנקראת בהגה המקצועית פיתוח מוטה תחבורה ציבורית. תפיסה שאומרת שאפשר להביא לנגישות טובה יותר באמצעות ציפוף מסביב למערכות הסעת ההמונים".
"פרויקט המטרו הוא נדל"ני לא פחות מתחבורתי, כי הוא יאפשר התחדשות עירונית וציפוף של המטרופולין", אמרה חכמון. "בניגוד למה שאפשר לחשוב, תל אביב לא צפופה ביחס למטרופולינים בעולם והצפיפות שהמטרו יוכל לאפשר נדרשת כדי לענות על צרכי הנדל"ן והדיור. בלי מטרו לא נוכל לעשות התחדשות עירונית".
בזמן שבאוצר פועלים לצפיפות הערים ולחיזוק המטרופולינים, יש בממשלה מי שתומכים דווקא בפיתוח ערים חדשות, כמו שרת הפנים איילת שקד. "כלכלית ברור שיותר נכון לצופף ערים מאשר להקים חדשות", השיבה חכמון ליוזמה.
"חייבים להיות המבוגר האחראי"
רפורמה נוספת שכבר זכתה למחאה מצד אזרחים רבים נוגעת לחניה בכחול-לבן בערים. התוכנית החדשה תבטל את מחיר המקסימום לתשלום שנקבע בחוק ותאפשר לרשויות לגבות סכומים גבוהים יותר.
10 צפייה בגלריה
חניה כחול לבן. "להעלות את מחיר החניה נחשבת החלטה לא פופולרית אבל זו מגמה שקיימת בעולם"
(צילום: שאול גולן)
"חשבנו שזו איוולת שאנחנו כממשלה נגביל את הרשויות לעשות ניהול נכון של משאב ציבורי שנמצא כל כך במחסור וכל כך משפיע על ההחלטה אם להשתמש ברכב הפרטי או לא", אמר מלצר. "להעלות את מחיר החניה נחשבת החלטה לא פופולרית אבל זו מגמה שמתרחשת בעולם. אם עירייה מובילה כמו תל אביב תעשה את זה ייתכן שאחרות תלכנה בעקבותיה".
אחד העקרונות שהובילו את משרד התחבורה ברפורמה של החנייה, וברפורמות נוספות, הייתה לעשות כמעט הכל בשיתוף הרשויות המקומיות, גם במחיר של ויתור על חלק מהעקרונות שהתכוונו לקדם.
באוצר חושבים קצת אחרת. "אנחנו מאמינים בשיח עם השלטון המקומי, ובוודאי ראינו את היתרונות בקורונה, אבל צריך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות. וזה מהלך שלא הבשיל", אמר מלצר.
"בסוף הרשויות הן שמנהלות את העיר, אבל יחד עם זאת, הממשלה כן צריכה להגיד מה הם הקווים המנחים שלה ולתת לרשויות להתנהל עם יותר חופש בתוך הקווים האלה", ציינה חכמון. "אנחנו חייבים להיות המבוגר האחראי ולקבוע את המדיניות, גם במקרים שזה קשה לראשי הערים".
"אנחנו חייבים להיות המבוגר האחראי ולקבוע את המדיניות"
כץ הדגים וטען כי בהקמה של תשתיות תחבורה ציבורית כמו רכבות קלות ומטרו "בלתי אפשרי לחכות לקונצנזוס של כל הרשויות שהתוואי עובר בשטחן".
- אז אם אתם אומרים שהיחס לאוטובוסים הוא החשוב ביותר בשנים הקרובות, למה אתם לא לוחצים על הרשויות המקומיות לעשות יותר נת"צים?
מלצר: "יכול להיות שצריך לקדם נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית – א.ז.) ביתר אגרסיביות. בנוסף, תקצבנו שישה מיליארד שקלים לנת"צים עירוניים ותוקם יחידת אכיפה במשרד התחבורה שתוודא שהנסיעה היא רק לאוטובוסים".
העיכובים החדשים ברכבת הקלה והתקוות של המטרו
אל מול התוכניות הגדולות שמציע תקציב המדינה עומדת המציאות. בחודש האחרון שדוח שוב ושוב על עיכובים בעבודות על הקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה בגוש דן, בין היתר בעקבות הסירוב לפנות מספר מבנים בשכונת כפר שלם בתל אביב.
נסיעת המבחן של הקו האדום
(צילום: דוברות נת"ע)
כץ מאשר כי הדחייה בעקבות אותם עיכובים עומדת על בין חודשים עד שנה, כפי שפורסם ב-ynet. "זה בהחלט התרחיש הריאלי, אלא אם כן יגיע זכיין שיפתיע לטובה. ברור שביעדים המקוריים של פתיחת הקו הסגול ב-2026 והירוק ב-2027 יהיה מאוד קשה לעמוד. בשים לב לזה שמועד בחירת המציע נדחה בפרק זמן משמעותי מאוד של כשנה, סביר להניח שיהיה עדכון במועד הסיום של הפרויקטים".
- בשורה קשה למי שנסמך על תחבורה ציבורית
"לכן נכון יהיה לבחון הפעלה בשלבים של הקו הסגול, ובעיקר הקו הירוק שהוא ארוך יותר. אפשר לחכות עד
שהכל יהיה מוכן, אבל אם יש איחורים בלו"ז נכון לעשות שינוי ולאפשר הפעלה מדורגת שאולי תמתיק את הבשורה הקשה".
בינתיים גם הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן עדיין לא נפתח והתקציב מתנפח. כשברקע מתחילים להתניע את פרויקט המטרו עולה החשש שחברת נת"ע, שמנהלת את מיזם הקו האדום, לא תוכל לנהל את מיזם התחבורה הענקי בגוש דן.
10 צפייה בגלריה
הדמיה של תחנת מטרו בתל אביב. "יש לא מעט דברים שיכולים לעכב את הפרויקט"
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
"יש לא מעט דברים שיכולים לעכב את הפרויקט, אבל אנחנו מנסים לטפל בחלקם באמצעות חוק המטרו", אמר כץ. "החוק הגיע כתוצאה מהפקת לקחים, כי האתגרים שנת"ע מתמודדת איתם אין כמוהם לאף חברת תשתית אחרת. מדובר בעבודה בסביבה אורבנית צפופה מאוד ומרובת אינטרסים. לכן רוצים לייצר את המתווה הרגולטורי שיאפשר למיזם להתקדם בלוחות זמנים סבירים".
חכמון: "בנת"ע יצטרכו לעשות התאמות. החברה לא תוכל ככה לקבל את הפרויקט, ואנחנו עושים עבודה כדי להבטיח שזה יקרה – להגדיל ולהתאים אותה לאתגר העצום הזה, נוסף על שלושת קווי הרכבת הקלה".
- רבים מרימים גבה על תאריך היעד לתחילת הנסיעות של המטרו ב-2030-2032
"יש מכרזים ראשונים באוויר ובתחילת 2022 יפורסמו מכרזי ענק למנהלי קווים. כל גורמי הממשלה הרלוונטיים מאוד רתומים ולכן זה אפשרי. פתיחת מקטע ראשון בתוך עשור ממועד אישור החוק הוא יעד סביר בהשוואה בינלאומית. במקומות רבים פתחו בתוך פחות מעשור לא כי ההנדסה שונה אלא כי הרגולציה שונה, ולכן אנחנו מתאימים את הרגולציה למה שנדרש. האלטרנטיבה שזה לא יקרה מאוד גרועה ונגיע בה לקטסטרופה תחבורתית ותכנונית".
התפיסה של האוצר שלפיה פרויקט המטרו הוא גם נדל"ני ולא רק תחבורתי מעלה את השאלה עד כמה זה צפוי להשפיע על מחירי הדירות במרכז הארץ. "השאלה היא מה מגדירים מרכז, כי יש השפעות מנוגדות", הסבירה חכמון. "לערים שסובבות את תל אביב אתה מקצר את זמני הנסיעה ואולי אנשים שפחות רוצים לגור במרכז העיר יוכלו לגור רחוק יותר. מצד שני, זו מערכת שתעלה את רמת החיים".
10 צפייה בגלריה
שדרות רוטשילד. "המחירים שם לעולם לא יהיו זולים, וזה לא משנה למרבית הציבור"
(צילום: בראל אפרים)
"המערכת תייצר דיור בר-השגה אמיתי, כי המחירים בשדרות רוטשילד לעולם לא יהיו זולים, וזה לא משנה למרבית הציבור", הדגיש כץ. "אבל אם תהיה אלטרנטיבה של לוד או רמלה – ערים שנמצאות בקצה גוש דן ותוכל להגיע משם בתחבורה יעילה ובקלות למרכז המטרופולין – זו חלופה שתהיה ריאלית לחלקים נרחבים בציבור".
לדבריו, במסגרת התוכניות הממשלתיות צפוי להתפרסם מודל לדיור בר-השגה, אך הוא הרגיע את ההתלהבות "עוד מוקדם לצאת בהצהרות".
"הנוסעים הכבדים משתמשים בחופשי יומי וחודשי"
תוכנית החומש בתחבורה זכתה לביקורת רבה סביב היוזמה להעלאת מחירי הנסיעות בתחבורה הציבורית באמצעות ביטול הטבת הערך הצבור, שבמסגרתה סכום הכסף שנטען לכרטיס הרב-קו מוגדל ב-30 אחוזים.
חכמון מנסה להדוף את התחושות הציבוריות. "הביקורת נוצרה בגלל חוסר ההבנה של המהלך. הערך הצבור מלכתחילה נולד כדי לעודד אנשים לעבור משימוש במזומן לשימוש ברב קו. היום אין שימוש במזומן אז מהות ההטבה כבר לא רלוונטית. בסופו של דבר משתמשי התחבורה הציבורית האמיתיים לא ייפגעו כי יש הטבות אחרות כמו חופשי חודשי או יומי, אז זה לא כצעקתה".
"אנחנו לא לוקחים את הכסף לכיסוי הגירעון, אלא משקיעים אותו בשירות ובתדירות. אנחנו בין המדינות שהתחבורה הציבורית שלהן הכי מסובסדת" אמר מלצר.
"בסוף המחיר הוא לא מה שגורם לאנשים להשתמש או לא להשתמש בתחבורה ציבורית. הגורמים הם התדירות, האמינות והשירות", הוסיפה חכמון. "בסוף, כשזה מסובסד כל כך עמוק היכולת להגדיל את השירות קשה יותר, כי זה מעמיס על התקציב, ולכן צריך למצוא את דרך האמצע".
"בסוף המחיר הוא לא מה שגורם לאנשים להשתמש או לא להשתמש בתחבורה ציבורית"
- הוזלה אולי לא תעביר אנשים לתחבורה ציבורית, אבל יש אנשים שאין להן ברירה והם נסמכים אך ורק על התחבורה הציבורית, והייקור בהחלט יפגע במי שמשתמש בערך צבור ולא בהסדר נסיעה
"אני חושבת שאם תלך ותבדוק משתמשים כבדים של תחבורה ציבורית הם משתמשים בהסדרים, כולל חופשי יומי".
- לא היה עדיף לשקול את שיפור השירות לפני העלאת המחיר?
כץ: "הסובסידיה גדלה משמעותית בשנים האחרונות ותמשיך לגדול בחמש השנים הקרובות. יכול להיות שברמת הקו הספציפי אין שינוי, אבל ברמת השירות לכלל האוכלוסייה יש גידול מאוד משמעותי וההשקעות יעלו באופן משמעותי".
- זה נראה שהגישה הכלכלית היא לשפר את השירות באמצעות התקציבים הקיימים, ביטול הנחות והטלת מיסים חדשים
חכמון: "אנחנו גדלים מבחוץ ביג טיים, עם או בלי אגרות הגודש. התקציב של משרד התחבורה גדל במיליארדים מדי שנה, גם בתקציב עצמו וגם כאחוז מהתוצר. בסופו של דבר תהיה תוספת של שני מיליארד וחצי שקלים, כש-700 מיליון מהם מאגרות הגודש".
"יש כאן סדרי עדיפויות שהממשלה קיבלה להשקיע יותר בתחבורה, ובתוך התחבורה להשקיע יותר בתחבורה הציבורית", הוסיפה. "אנחנו מתעדפים יותר את המשתמשים הכבדים של התחבורה הציבורית. מתעדפים יותר תשתיות הסעת המונים ואנחנו בפירוש מתעדפים פחות את נוסעי הרכב הפרטי, וכך זה צריך להיראות".
