במסיבת עיתונאים חגיגית ועל גבי מפה צבעונית הוצגה השבוע רפורמת המחירים בתחבורה הציבורית ובה בשורה: העלות עבור הנוסעים בכרטיסי חופשי חודשי בפריפריה תעמוד על מחיר רצפה של 99 שקל בלבד. שרת התחבורה מרב מיכאלי ושר האוצר אביגדור ליברמן דאגו להדגיש את הדאגה ליישובים הפריפריאליים - הם רק שכחו שהבעיה היא שבחלקם אין כלל אוטובוסים.
יותר ממחצית מתושבי הצפון הם ערבים וביישובים שבהם הם מתגוררים אוטובוס הוא מחזה נדיר. ברובם אין כלל תחבורה עירונית (על תחנת רכבת הם יכולים רק לחלום), ובאלו שיש עובר מסלול הקו ב-3-2 רחובות לכל היותר. מחקר השוואתי שערכה עמותת סיכוי-אופוק מצביע על פערים עצומים בכל הנוגע לרמת שירות התחבורה הציבורית בין יישובים יהודיים לערביים. למשל, בעוד ביישוב ערערה שבוואדי ערה, שבו מתגוררים יותר מ-25 אלף תושבים, אין אפילו קו עירוני אחד, את תושבי מגדל העמק, ישוב בסדר גודל דומה, משרתים לא פחות משמונה קווים עירוניים.
בטמרה המצב די דומה: יישוב בן 35 אלף תושבים ובו שני קווים עירוניים בלבד, לעומת צפת, עיר בעלת מספר תושבים זהה ובה לא פחות מ-26 קווים עירוניים. גם ביישובים הערביים הנמצאים בסמוך לכרמיאל ניתן ללמוד עד כמה הפערים עצומים: בסכנין, עראבה ודיר חנא חיים 65 אלף תושבים ומספר נסיעות האוטובוסים בכל הקווים שיוצאים, מגיעים או עוברים בהם על כל אלף איש עומד על 70 בשבוע. בכרמיאל, לעומת זאת, מספר התושבים קטן משמעותית - 45 אלף בלבד - אך מספר הנסיעות השבועיות הוא פי שלושה.
הסיבה העיקרית לפער העצום היא מדיניות ממשלתית מפלה ולא מותאמת שמונעת או מעכבת פיתוח בתשתיות המאופיינות בדרכים צרות, היעדר מדרכות וכבישים לא סלולים. במצב כזה קיים קושי גדול להקים תחנות, ובלי תחנות - לא ניתן לספק שירותי תחבורה ציבורית. התוצאה היא שבקרוב למחצית מהערים הערביות בישראל לא פועל שירות תחבורה ציבורית עירוני.
לרפורמת מחירי התחבורה הציבורית בחרו במשרד התחבורה לקרוא "דרך שווה", אבל מדיניות המשרד לאורך השנים מוכיחה שיש שווים ויש שווים פחות
וזה מוביל את התושבים הערבים להסתמך על הרכב הפרטי באופן בלעדי. כתוצאה מכך חלק ניכר מהמשפחות הערביות מחזיקות שני כלי רכב לפחות, וההוצאה שלהן על תחבורה הוכפלה בשנים האחרונות (מ-800 שקל ל-1,500 ש"ח בחודש, לפי נתוני המכון הישראלי לדמוקרטיה). התווספות מאות אלפי כלי רכב בשילוב תשתית הכבישים הרעועה הן חלק מהסיבה לכך שכ-30% מן ההרוגים בתאונות דרכים בממוצע שנתי הם ערבים, בעוד שיעורם באוכלוסייה עומד על כ-18%.
כמו כן, היעדר שירותים ותשתיות תחבורה ציבורית מונע מתושבי היישובים הערביים גישה למוקדי תעסוקה ועסקים, מוסדות אקדמיה, מוקדי בילוי ופנאי וקבלת שירותים עירוניים וממשלתיים.
הצגת הרפורמה בתחבורה הציבורית, השבוע
(צילום: גיל יוחנן)
כדי שהתושבים הערבים יסעו בתחבורה ציבורית הם לא צריכים רק תעריפים מוזלים - הם צריכים, ובכן, תחבורה ציבורית, כזו שתסיע אותם למוקדי הביקוש העירוניים, תספק מענה לצרכים שלהם ותאפשר להם איכות חיים והזדמנויות שוות כמו ביישובים היהודיים. לצורך כך נדרשים שני צעדים פשוטים ליישום. ראשית, במקום אוטובוסים גדולים ומסורבלים שלא יכולים לעבור בסמטאות הצרות וברחובות המפותלים המאפיינים את היישובים הערבים, יש לספק את השירות בכלי רכב מסחריים של 10-8 נוסעים.
רועי ברקשנית, במקום תחנות המצריכות מדרכות אפשר למצוא פתרונות יצירתיים, כמו למשל העלאה והורדה של נוסעים לאורך המסלול כפי שנהוג במוניות שירות, או הקמת "תחנות וירטואליות" - באמצעות סימון על הכביש או מיקום מוסכם לאורך מסלול הנסיעה שבו עוצר רכב ההסעה ומאפשר הורדה ועלייה.
ללא יישום של שני מהלכים אלו ימשיכו שכונות המגורים ביישובים הערביים להיות מנותקות תחבורתית ותושביהן יאלצו לבחור בין תלות ברכב פרטי והגדלת ההוצאות עליו לבין ויתור על היכולת להתנייד בכלל. לרפורמת מחירי התחבורה הציבורית בחרו במשרד התחבורה לקרוא "דרך שווה", אבל מדיניות המשרד לאורך השנים מוכיחה שיש שווים ויש שווים פחות.
- רועי ברק הוא רכז פרויקט תחבורה ציבורית בעמותת סיכוי-אופוק, המקדמת שוויון ושותפות בין האזרחים הערבים והיהודים במדינה
מעוניינים להציע טור לערוץ הדעות של ynet? שלחו לנו ynetopinion@gmail.com
