מתברר שלא קל להיות בעלים של מטוס מנהלים מפואר. אפילו בזמן שנתב"ג סגור לטיסות סדירות של חברות התעופה. ואפילו אם קוראים לך שרי אריסון, איתן ורטהיימר או אודי אנג'ל.
כתבות נוספות למנויים:
ביום שני השבוע הופתעו עשרות בעלי מטוסי סילון פרטיים, וחברות המפעילות מטוסים כאלה, לקבל מרשות שדות התעופה את מגבלות הטיסה לנמל התעופה המושבת. אפשר להמריא או לנחות במטוסים עם עד תשעה מושבי נוסעים, ורק אם למטוס יש רישום ישראלי, אותו מספר זנב שמתחיל ב-4X עם שלוש אותיות באנגלית אחריו. ומה אם יש לכם מטוס גדול יותר, נניח בואינג 737 פרטי, כמו של אריסון? במקרה כזה, תצטרכו למצוא פתרון אחר כדי לטוס לחו"ל. מה שנקרא, צרות של עשירים.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עם זאת, במשרד התחבורה אומרים שמדובר בהחלטה של משרד הבריאות שתיבחן מחדש. כך שעדיין מוקדם להוציא את הטייס הפרטי לחל"ת.
בישראל יש יותר מ-50 מטוסי סילון פרטיים, או כפי שהם מכונים בקיצור הלועזי שלהם, "ג'ט". יש עוד כ-300 מטוסים פרטיים עם מנועי טורבו-פרופ (המונעים באמצעות מדחף), שיכולים גם הם לשמש תחליף לטיסה בחברות התעופה הסדירות, בעיקר ליעדים קרובים.
שנת הקורונה דווקא היטיבה עם בעלי המטוסים הפרטיים והחברות שמפעילות מטוסים כאלה. "מספר הלקוחות שלנו עלה ב-50 אחוז", מספר ניר ברונשטיין, הבעלים והמנכ"ל של חברת "גשר אווירי", המחזיקה מספר מטוסי מנהלים ומשכירה אותם לטיסות פרטיות. "ראינו אנשי עסקים שעד היום לא טסו איתנו, מנהלים בכירים, הייטקיסטים וגם אנשי תעשיות ביטחוניות שהיו צריכים לצאת לחו"ל גם בשנה המשוגעת הזאת. חלקם היו חייבים לטוס במרץ ובאפריל, כשחברות התעופה קורקעו ברובן. אחרים גם בהמשך, כשחברות חזרו לטוס אבל בהיקף מוגבל, ללא רבים מהקווים הקבועים ובתדירות הרבה יותר נמוכה. הייתה ממש היסטריה. שמעתי על הרבה אנשים שאמרו: 'אני לא טס עכשיו כמה שעות במטוס גדול וצפוף'. רבים העדיפו טיסות פרטיות, מבלי שאנשים זרים יתעטשו מסביבם כמה שעות".
התקופה שבין מאי לנובמבר, מעיד ברונשטיין, הייתה מצוינת לעסקי התעופה הפרטית. "עבדנו כמו משוגעים. בקיץ היו גם הרבה טיסות לחופשות. רק בשבועות האחרונים זה התחיל להתקרר, עם ההתפרצות המחודשת בארץ ובחו"ל, ועכשיו באה התקנה החדשה של איסור הפעלת מטוסים ברישוי זר. רוב המטוסים בארץ הם ברישוי כזה, כדי לאפשר טיסה חופשית מעל מדינות שלא מתירות למטוס ישראלי לטוס, או כדי לנצל יתרונות אחרים של הרישום הזר".
מבין אנשי העסקים הישראלים שמחזיקים במטוס סילון פרטי, איש ההיי-טק נועם לניר הוא היחיד שאינו מקורקע. מטוסו של לניר הוא מדגם גאלפסטרים G200, שנבנה בתעשייה האווירית. הוא קטן יותר מרוב מטוסי המנהלים וזקוק לנחיתת ביניים לתדלוק במקרה של טיסה לארה"ב, אבל מגיע בלי קושי לכל יעד באירופה. ה-G200 כבר אינו מיוצר, אבל המחיר האחרון שלו כחדש ב-2011 היה כ-23 מיליון דולר. לניר רכש את שלו כמשומש, כפי שעשו רבים מאנשי העסקים הישראלים, מאיתן ורטהיימר.
לניר הוא גם איש העסקים היחיד שמטוסו נושא רישוי ישראלי. רשות התעופה האזרחית (רת"א) מגבילה את בעלי המטוסים עם רישוי זר לשהות בארץ עד 45 יום בכל 270 יום, אז הם מחזיקים אותם בקפריסין, גם כדי להתחמק ממגבלות נוספות כמו האיסור על מטוסים ישראליים לעבור טיפולי תחזוקה שנתיים בחו"ל.
את מטוס הסילון היקר ביותר, בואינג 737BBJ, שהוא גרסת מנהלים מיוחדת למטוס הנוסעים הפופולרי, מחזיקה שרי אריסון, שרכשה אותו לפני כעשור במקום בואינג 757 גדול יותר. הוא מסוגל לטוס ישירות לארה"ב ומציע נוחות של מחלקה ראשונה פלוס, לא הצפיפות המוכרת ממחלקת תיירים במטוסי ה-737 של חברות התעופה. מטוס חדש כזה עולה יותר מ-80 מיליון דולר.
המטוס הפופולרי בקרב המאיון העליון שלנו הוא הגלובאל 5000 מתוצרת ביצ'קראפט. מטוס כזה יש לאיתן ורטהיימר, בני שטיינמץ, אלפרד אקירוב וגם איתן סטיבה, שנבחר להיות האסטרונאוט הישראלי השני. סטיבה, טייס קרב בעברו, מטיס מדי פעם את מטוסו בעצמו.
הגלובאל אמנם לא מבוסס על מטוס נוסעים מסחרי, אבל עדיין נחשב למטוס מנהלים גדול וארוך טווח, ויכול גם הוא לטוס ישירות מישראל לארה"ב. מחירו של מטוס חדש כזה עומד על כ-45 מיליון דולר. לטדי שגיא יש את הדגם המעט יותר גדול ויקר, הגלובל 6000, שעולה כ-50 מיליון דולר.
אודי אנג'ל מחזיק בגאלפסטרים 4 SP הקטן יותר, שעלה לכותרות לפני כמה חודשים כאשר ראש הממשלה נתניהו ובני משפחתו אמורים היו לטוס בו לארה"ב לטקס חתימת הסכם השלום עם האמירויות, בנפרד משאר הפמליה. בעקבות הסערה שהתעוררה טסה משפחת נתניהו במטוס הבואינג שנשכר לשאר הפמליה. אנג'ל הוא אחד מאנשי העסקים שמוכנים להשכיר את מטוסם כאשר הם אינם משתמשים בו, כדי להקטין את ההוצאות הקבועות שלהם על המטוס, שיכולות להגיע למיליון דולר בשנה.
מי שלא יכול להרשות לעצמו לרכוש מטוס פרטי יכול לשכור מטוס כזה, מחברה ישראלית או זרה. "יש לא מעט אנשי עסקים שטסים לחו"ל רק פעמיים-שלוש בחודש, ולא משתלם להם להחזיק מטוס בבעלותם, מה שמחייב אותם גם להחזיק עבורו צוות טייסים, אדם שיהיה אחראי על התחזוקה, לשלם אגרות חנייה ועוד", מסביר בורנשטיין.
"אז הם משלמים 30 אלף דולר לטיסת הלוך ושוב לפריז או רוכשים בנק של שעות, 100 או 200 שעות, ומשלמים 3,400 דולר לשעת טיסה במקום 4,000 למי שמשלם לפי טיסה בודדת. אדם כזה יכול להתקשר אליי, לשאול אם אחד מהמטוסים שלנו פנוי מחר, ואז להודיע למחרת בשמונה בבוקר שהוא טס לז'נבה. אנחנו כבר יודעים איזו קבלת פנים הוא רוצה בנתב"ג, איזה אוכל הוא יעדיף במטוס, ואיזו מכונית תחכה לו ליד המטוס ותיקח אותו לפגישה".
אגב, בעלי המטוסים הפרטיים אינם צריכים לעבור את הליך הבידוק הרגיל בנתב"ג כאחד האדם. יש עבורם טרמינל נפרד שבו הם עוברים בידוק וביקורת דרכונים, ומי שמשלם סכום כסף נוסף יכול להגיע עם הרכב שלו עד למטוס.
7 צפייה בגלריה
הקשרים הכלכליים עם מדינות המפרץ יגבירו את השימוש במטוסים פרטיים?
(צילום: Shutterstock)
בארה"ב יש חברות שמוכרות מושבים בודדים בטיסות של מטוסי מנהלים. בארץ זה לא מקובל ובדרך כלל משכירים את המטוס לאדם פרטי בודד או לחברה. השוק אינו גדול והחברות שעוסקות בתחום קטנות מדי, דבר שעשוי להשתנות בשנים הקרובות עם הגברת הקשרים הכלכליים עם מדינות המפרץ. "לפני שהחלו הטיסות הישירות לדובאי היו לא מעט טיסות של אנשי עסקים ישירות לשם, או שהבאנו אותם לעמאן ומשם הם תפסו טיסה סדירה", אומר ברונשטיין. "הטיסות למדינות המפרץ קרובות ופחות יקרות, מה שבהחלט צפוי להעלות את הביקושים".
עוד שוק שהתעורר השנה היו הטיסות הפרטיות במטוסי טורבו-פרופ, שהם איטיים יחסית אבל גם זולים יותר. "יש לנו כרגע טיסות מוזמנות לאיסטנבול - לקוח שרוצה להביא את הילדה שלו שנתקעה באירופה בגלל סגירת נתב"ג ויפגוש אותה בטורקיה, ולקוח אחר שמחלץ את ילדיו מהולנד", אומר נתי פרץ, המנכ"ל והבעלים של איה תעופה ויו"ר אגודת התעופה הכללית, המאגדת את הטייסים הפרטיים בארץ.
לחברות הפרטיות גם יש כבר הזמנות לטיסות של אנשי עסקים שחייבים לצאת בשבוע הבא לחו"ל, וזקוקים להקפצה ללרנקה כדי לעלות על טיסה מסחרית ליעדם בעולם. זאת למרות שכל יציאה של אזרח ישראלי לחו"ל כעת דורשת את אישורה של ועדת החריגים של משרדי הבריאות והתחבורה, ולפי התקנות שאישרה הממשלה אמורים להינתן אישורים במקרה של צורך רפואי, הליך משפטי או השתתפות בלווייה של קרוב משפחה מדרגה ראשונה.
"הקהל שלנו זה לא האלפיון העליון", מדגיש פרץ. "מדובר באנשים שרצו לצאת מהארץ בשנה האחרונה לצורכי עסקים או חופשה. טיסה הלוך חזור של תשעה נוסעים במטוס הצ'יפטיין הדו-מנועי שלנו ללרנקה תעלה 9,000-8,000 דולר, ולאתונה 17 אלף דולר. קורה שאנחנו מחברים יחד נוסעים שונים לאותו יעד, אפילו בשיתוף פעולה בין חברות התעופה הקטנות, וזה יכול להוזיל את המחיר. אנחנו זולים יותר ממטוסי מנהלים, ובטווחים הקצרים - גם יותר יעילים".
יש גם ישראלים שמחזיקים בקביעות מטוס קל למרות הקשיים שהמדינה מערימה - החל מסגירת שדה דב ועד לכוונה לסגור גם את שדה התעופה בהרצליה, ממנו ממריאות רוב טיסות לימוד הטיסה בארץ. ססנה חד-מנועי משומש יעלה 150 עד 200 אלף דולר. דיאמונד דו-מנועי עם ארבעה מושבים כבר יעלה כ-400 אלף דולר, אבל יעניק ביטחון רב יותר בטיסה מעל ים, למשל לקפריסין.
עלות ההחזקה השנתית של מטוס חד-מנועי עומדת על כ-100 אלף שקל, ושל דו-מנועי מתחילה בכ-250 אלף שקל, כולל טיפולי התחזוקה והתיקונים, הביטוח והאגרות שהמדינה גובה מבעלי המטוסים. על כל נחיתה באחד משדות התעופה בארץ משלמים אגרה של 35 שקל למטוס קל חד-מנועי, 100 שקל למטוס קל דו-מנועי, ויותר מ-200 שקל למטוס סילון. אגרת חניה שנתית באחד משדות התעופה בארץ עומדת על 3,500 שקל למטוס קטן, 11 אלף שקל למטוס דו-מנועי קל ו-30-20 אלף שקל למטוס מנהלים. ויש גם אגרה שנתית למדינה: מ-6,000 שקל למטוס חד-מנועי קטן, 18 אלף שקל לדו-מנועי קל ו-50 עד 100 אלף שקל למטוסי המנהלים הסילוניים.
"היו לנו הרבה טיסות מיוחדות השנה", מספר ש', טייס מטוסים קלים באחת החברות. "התקופה הזאת הזכירה לכולם כמה חשובה התעופה הפרטית כאלטרנטיבה לחברות התעופה הסדירות. בקיץ היו משפחות שאמרו: 'אנחנו לא חוששים מסגר שיתקע אותנו בחו"ל, ממילא נוסעים לחודש. היו טיסות לעמאן כדי לתפוס משם טיסה סדירה לחו"ל. מחיפה לעמאן זה רק חצי שעה באוויר, וטיסה במטוס קל לא הרבה יותר יקרה מלקחת מונית למעבר הגבול, ומשם מונית לשדה התעופה בעמאן עם מדריך צמוד, כפי שמחייב החוק הירדני. אבל היו גם טיסות מיוחדות יותר. בסגר הראשון, כשלא היו טיסות מסחריות, הטסתי ללרנקה מוהל שהיה חייב לצאת לברית בחו"ל. גם כשהקורונה משתוללת יש חיים חדשים ודברים שלא יכולים לחכות".
פורסם לראשונה: 07:09, 29.01.21
