"שלום, וברוכים הבאים לטיסה 163 ללונדון הית'רו" - בימים שבשגרה אין משהו מיוחד במשפט הזה, הנשמע בכריזה בתחילת הטיסה, אבל בואו ננסה לסבך קצת את העניינים: דמיינו שבמקום הקול האנושי של הקברניט המקריא את ההודעה נשמע קול מסונתז ומלאכותי, פשוט כי במטוס אין טייס. למעשה, אין בו בכלל תא טייס.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
עוד כתבות למנויים:
בעתיד הלא מאוד-מאוד רחוק, ייתכן שכך נטוס בעולם, במטוסים אוטונומיים – ללא טייס אנושי. המחשבה על כך אולי מעבירה בכם צמרמורת, וזה כמובן טבעי לחלוטין, אבל לשם צועד עולם התעופה. זהו האתגר הגדול ביותר העומד כיום בפני יצרניות המטוסים, המגייסות משאבים ומאמצים רבים במטרה לייצר מטוס אוטונומי בטוח ויעיל.
לפני שדנים בטיסה אוטונומית ובמשמעותה, צריך להבחין בין שני מושגים: אוטומציה ואוטונומיה. אוטומציה היא התהליך שבו מתבצעים הליכים שונים באופן אוטומטי, אך בפיקוח של טייס שנמצא במקום. אוטונומיה מייתרת לחלוטין את הגורם האנושי ונותנת למכונה ולמחשב עצמאות מוחלטת בביצוע המשימה – הפעלת מטוס אזרחי והבאתו מנקודה אחת לשנייה, תוך הקפדה על כל חוקי התעבורה האווירית. המטוס יעשה הכול לבד: החל משלב ההתנתקות משער העלייה למטוס, דרך הטיסה עצמה ועד לנחיתה ולכיבוי המנועים.
הגורמים האנושיים שבכל זאת יהיו בטיסות אוטונומיות הם הדיילים, שיעניקו שירות וידעו לתפעל מצבי חירום. גם מידע שמחשב הטיסה לא יכול לקבל מסנסורים, כמו למשל מצב חירום רפואי של אחד הנוסעים, יגיע מהדיילים או מתחנות שליטה קרקעיות - שבהן עוד ניגע בהמשך.
במציאות הנוכחית, שני אנשי צוות נמצאים בתא הטייס: קברניט וקצין ראשון. אחד מהם מטיס את המטוס והשני מפקח. בעבר היו לפעמים ארבעה עד חמישה אנשים בקוקפיט, בהם מהנדס טיסה, אלחוטן ועוד תפקידים שהטכנולוגיה הפכה למיותרים. חשוב להבין כי הרצון של חברות התעופה להגיע למצב של אפס אנשים בקוקפיט לא נובע רק מרצון בחיסכון כספי, אלא גם מתיאוריה הגורסת כי דווקא הוצאת הטייס מהמטוס תשפר את הבטיחות האווירית. התיאוריה הזו מתבססת כמובן על העובדה שחלק מתאונות הטיסה נובעות מטעויות אנוש. הקברניט הוותיק חגי גופר, עם זאת, חושב שלא יהיה פשוט לוותר על טייס אנושי, וכי ייקח עוד זמן עד שהדבר אכן יקרה: "ב-1987 חברת איירבס יצאו עם המטוס A320 – קונספט חדשני ומדהים. הם בעצם אמרו, נחמד שיש טייס באוויר, אבל טייס עושה טעויות ואנחנו צריכים לתת לו מערכות הגנה", מספר גופר. "הקונספט היה חדשני, במקום סטיק באמצע יש לך סטיק בצד – שרוב הזמן הוא בכלל לא בשימוש. בבואינג ההגה זז, המצערות זזות ובעצם המטוס אומר לטייס: 'אתה הבוס'. באיירבס זה הפוך, המטוס מטיס".
האיירבס A320 היה למעשה מטוס חלוצי בכל הקשור לבקרת טיסה בסיוע מחשב, אבל כפי שמסביר גופר, גם כיום, 34 שנים אחרי, המחשב עדיין לא יכול לספק את אותה רמת בטיחות שטייס אנושי מסוגל לספק. "בעולם התעופה, המושג בטיחות לא מוכר בכלל למחשב. מחשב יודע מהי חוקיות, אבל במטוסים של היום אין עדיין מספיק סנסורים כדי שיוכלו לעשות את מה שטייס אנושי עושה - להמריא עם 40 קשר רוח צד או לנחות עם 40 קשר רוח צד. זה לא שזה לא ניתן לביצוע, אבל יש עוד כברת דרך ארוכה כדי להגיע לזה, עוד סנסורים ועוד מחשבים, ולדעת לעשות את החיבור הנכון והמתאים ביניהם. ועדיין מדובר על אוטומציה ולא על אוטונומיה".
אז האם יש כיום שיקול דעת של טייס שכבר אפשר לוותר עליו לדעתך?
"בתעופה אזרחית יש משולש של בטיחות, חוקיות ויעילות. מרחב ההחלטה של הקברניט זה להגיד שהוא מוכן לוותר על יעילות תמורת נוחות. טייס לא יעשה פעולה שהיא חוקית אבל לא בטיחותית. במשימה צבאית למשל בהחלט יכול להיות שתוותר על בטיחות לטובת המשימה, אבל בתעופה אזרחית זה לא בא בחשבון, אין בכלל את שכבת המשימה. תמיד מטיסים נוסעים בבטחה – אין חשיבות למשימה".
ובכל זאת, האם אתה חושב שיבוא היום שבו נראה מטוסים אוטונומיים, ללא מעורבות טייס כלל?
"אני חושב שהיום הזה יבוא, אבל קודם כל אנחנו, האנשים, צריכים להתרגל לזה שאנשים לא נוהגים ברכב. כלומר, ביום שאנשים יפסיקו לנהוג ברכבים, אפילו לא כנהגי בטיחות, אלא יוכלו להזמין אוטו באפליקציה שייקח אותך לאן שצריך, משהו ברמה שגם ילד בן חמש יידע לעשות – ביום הזה זה יתחיל לעבוד גם באוויר. להגיד ש-90% מהתאונות נובעות מהגורם האנושי, ושאם נוציא אותו מהתמונה יהיה לנו 100% בטיחות, זה פשוט לא להבין את המשוואה. אנחנו נרצה להוציא את הגורם האנושי רק כשנגיע ל-100% טעויות בגלל גורם אנושי, משמע כשלא יהיה סיכון בכלל מהמחשב. אנחנו עוד לא מסוגלים להוריד את שכבת הבטיחות ולהשאיר רק את החוקיות. לכן לדעתי טיסה אוטונומית לא תהיה בקרוב, לא ב-20 השנים הקרובות".
גם בעולם התעופה מודעים לכך שישנה עוד עבודה רבה בטרם נגיע למצב של טיסות אוטונומיות לגמרי, ומבינים כי ייתכן שנצטרך לעבור כמה מצבי ביניים קודם לכן. ישנן כמה שיטות הדרגתיות שנשקלות.
1. נוכחות של טייס לבקרה בלבד: אחת האפשרויות שנבחנות היא לתכנן מטוס שיידע לעשות את כל תהליך הטיסה לחלוטין לבד וללא כל מעורבות של יד אדם, החל משלב ההנעה של המנועים, ההסעה למסלול וההמראה, דרך הטיפוס, השיוט וההנמכה וכלה בגישה לנחיתה, בנחיתה ובהסעה לגייט.
הגורם האנושי במקרה הזה יסתכם בטייס שיישב בקוקפיט ויתערב רק במקרה חירום - זאת בניגוד למצב אוטונומי מלא, שבו המטוס אמור לדעת להתמודד בכוחות עצמו תוך עיבוד מהיר של מידע ומתן פקודות למערכות השונות. דרך אגב, כיום גם טייס אחד יכול להפעיל את המטוס לבד לכל אורך הטיסה - וכבר ראינו מקרים שבהם טייס אחד נבצר ממילוי תפקידו מסיבות רפואיות שונות, והטייס השני המשיך את הטיסה לבד. הנוכחות של טייס אחד בקוקפיט לבקרה עשויה להיות מדרגה חיונית במעבר למטוס אוטונומי באופן מלא.
2. מטוס עם בקרה מרחוק: רעיון נוסף שקיים ונבחן הוא להקים תחנות שליטה מרוחקות, שבהן יושבים טייסים או אנשי צוות שיודעים להעריך מצבים מרחוק ולשלוט בהם במידת הצורך. הכוונה היא שהמטוס יפעל לחלוטין לבד, אבל עם אנשים שיושבים על הקרקע בתחנות שליטה שמחוברות למטוסים דרך תקשורת לוויינית או אחרת. אם יש צורך בהתערבות אנושית, אותם אנשי צוות ישלטו במטוס באופן מלא מרחוק, בדיוק כפי ששולטים במל"טים היום. החשש הטבעי הוא כמובן מהתקפת סייבר ומהשתלטות עוינת על המטוס, אבל יוסי מלמד, ראש חטיבת תעופה אזרחית בתעשייה האווירית, מסביר כי הסיכון אינו שונה ממתקפת סייבר על מטוסים, שיכולה לכאורה להתבצע כבר כיום. "מה מונע כיום מסייבר להשתלט על המטוס? מטוס ללא טייס ומטוס עם טייס עומדים בפני אותה רמת סיכון של מתקפת סייבר. האיום הוא לא גבוה יותר ממה שיהיה", מבהיר מלמד.
3. קודם מטען ואז נוסעים: זו האפשרות הריאלית שייתכן שתוכל להתממש, לפחות באופן חלקי, בתוך שנים בודדות. כבר כיום טיסות מטען ממריאות עם צוות מצומצם של שני טייסים בלבד. הרעיון הוא לבחון אם אפשר להסתדר גם בלעדיהם. ייתכן שבהתחלה יהיה טייס אחד לצורכי בקרה. הסיכון כמובן מצטמצם בטיסות כאלו, מה גם שלרוב הן עוברות בעיקר מעל אוקיינוסים ואזורים לא מיושבים. הצלחה בשלב הזה תהיה צעד משמעותי לקראת התקדמות לשלב הבא.
"אני חושב שאנחנו קרובים להטסת מטוסי מטען", אומר מלמד. "זה לא משנה מה סדר הגודל, אם זה מטוסים גדולים או קטנים יותר ללא טייס. נכון להיום אפשר להטיס מבחינה טכנית ללא טייס, אבל יש כמה מכשולים בדרך שצריכים לעבור בכדי שהדבר הזה יקרה. צריך לזכור שהרגולציה לא יודעת להתמודד עם 100 טון מטען שטס מעל ראשי אנשים ללא טייס. טבעתי מונח שקראתי לו 'לאמן את הרגולטור' - כדי שהרגולטור ידע להתמודד עם הרעיון הזה צריך להתחיל מהורדה של מספר האנשים בקוקפיט. לדעתי, בתוך שנים ספורות מהיום אפשר יהיה להטיס מטוסי מטען אבל, עם טייס בקוקפיט לשם הבטיחות. עם הזמן יתרגלו לרעיון ויתירו את הורדת מספר הטייסים בקוקפיט לטייס אחד, זה יקרה בצורה מסודרת בשלבים. בעוד מספר שנים נראה מטוסי מטען ללא טייס בכלל".
אחד המיזמים המעניינים בתחום הטיסה האוטונומית הוא חברת הסטארטאפ XWing היושבת בקליפורניה. החברה מפתחת מחשב טיסה מתקדם שכבר הולבש על מטוס קל, ססנה גרנד קרוואן 208B, מטוס המשמש בארץ בין השאר לצניחות חופשיות. החברה, שגייסה כבר מעל ל-400 מיליון דולר ממשקיעים, הודיעה בפברואר האחרון שהמטוס עבר בהצלחה טיסת "גייט טו גייט" עצמאית. תוכנית הטיסה, היעד ושאר הפרמטרים הוזנו לתוך מחשב הטיסה - והמטוס ידע לצאת מהגייט, להניע, להסיע, להמריא, לשייט, לנחות ולהסיע לגייט ביעד – לגמרי לבד. הטייס שהיה במטוס לא עשה שום דבר ולא נגע בכלום. אם משהו היה משתבש, אז הוא כמובן היה שם כדי לקחת את העניינים לידיים שלו, אבל לא היה בכך כל צורך. עם זאת, הטייס כן ניהל את הקשר עם הבקרה האווירית והפיקוח, אבל בכל הקשור לטיסה עצמה, כולל כיבוי המטוס אחרי ההגעה ליעד, המטוס עשה את העבודה בעצמו.
נכון לעכשיו אין חיבור בין XWing לבין יצרניות המטוסים הגדולים, הפועלות בעצמן לפתח מטוסים אוטונומיים. איירבס ובואינג, אגב, נמצאות גם בעולם המטוסים הצבאי, כמו למשל ה-MQ-25 של בואינג, שיודע לטוס לבד ואף לתדלק מטוס קרב אחר לגמרי לבד. היישום בעולם התעופה האזרחית, עם זאת, עדיין רחוק.
בפועל, גם אם המכשולים עד לטיסה אוטונומית עוד רבים ומשמעותיים, הטכנולוגיה קיימת אך דורשת שיפור והתאמה. הגורם הפסיכולוגי הוא אתגר משמעותי אף יותר מהטכנולוגי. הקברניט אלון פרג, שהטיס עשרות כלי טיס בחיל האוויר ובאזרחות, מתעסק בשנים האחרונות רבות בחרדת הטיסה ומסייע לאנשים להתגבר עליה. הוא מאמין שדווקא ההוצאה של הגורם האנושי תפחית את הסיכונים בטיסה. "בחודש נובמבר ערכתי סקר בארה"ב בקרב אוכלוסייה בוגרת סביב הפחד מטיסות. גורם הפחד הראשון שהם ציינו היה טעות אנוש, ורק אחר כך תקלות טכניות ומזג אוויר", הוא מגלה. "בוא נגיד שאתה עכשיו במטוס שנקלע לסיטואציה בעייתית. לנוסע אין מושג מי יושב בקוקפיט, אם הוא עייף, רעב או בדיוק רב עם בת הזוג שלו, או אם בעצם הוא האדם שהיית רוצה שיטפל במצב הזה. מה עדיף, שני טייסים שיושבים בקוקפיט או צוות של מומחים שיושבים על הקרקע עם מזגן, מצוידים במחשבי-על ובמערכות מדהימות? ברור שהאופציה השנייה היא העדיפה, כל זאת בתנאי שמוודאים שיש יכולת מוחלטת לשליטה מרחוק עם גיבוי, שיש מענה בטיחותי מפני סייבר התקפי ושהנוסעים בוטחים במערכת הזו – וזה לדעתי הדבר הכי קשה".
המערכות של XWing
פרג מוסיף: "האדם הפך להיות החוליה החלשה, אין מה לעשות, זה בגלל שהטכנולוגיה הפכה להיות כל כך טובה - וזה המצב. אני טס 42 שנה, אם אתה מצרף את כל שעות הטיסה שלי ביחד זה שלוש שנים של טיסה, ולא היה לי מקרה אחד שבו המנוע כשל או שנשארתי בלי חשמל. העולם הטכנולוגי של הטיסה הוא כל כך מתקדם, שבסופו של דבר מבינים שזה לא מה שיעשה את התאונה".
אז המחסום היחיד כיום בפני טיסות אוטונומיות הוא המחסום הפסיכולוגי?
"אין לי ספק שזה המחסום היחיד שהוא מחסום אמיתי - וגם אותו אפשר יהיה לפתור אבל לאורך הרבה זמן. טכנולוגית אין פה עניין. זה רק עניין של זמן לפתור מחלוקות טכנולוגיות, אבל זו לא באמת בעיה".
מלמד, שכמו פרג מאמין בתחנות השליטה מרחוק, מרחיב בנושא: "למשל בטיסה מישראל לניו יורק, תהיה תחנה אחת בישראל, בהמשך הנתיב תחנה באירופה ובארצות הברית עוד תחנות. התחנות הללו יעשו כיסוי כלל-אזורי ויעבירו מידע ממקום למקום ומתחנה לתחנה".
מלמד אף חושב שלא יהיה צורך בפיתוח של מטוסים חדשים לגמרי לצורך המטרה, אלא רק בהסבה של מטוסים קיימים. "ברמה התיאורטית וגם המעשית אני לא חושב שזה מסובך מדי. יש לנו את כל הטכנולוגיות הנדרשות כדי שנוכל להסב מטוס מטען למטוס מטען אוטונומי. יש את היכולת הזו לתעשייה האווירית, ויש לנו אפילו מעבר לזה, יש לנו את האומץ לעשות את זה, להסב מטוסי מטען למטוסי מטען אוטונומיים".
ומתי נראה מטוסי נוסעים ללא טייס?
"זה לא משהו שאני רואה באופק, בגלל המגבלה הפסיכולוגית. אני לא חושב שבשנים הקרובות אנשים יהיו מוכנים לעלות על מטוס ללא טייס. בני האדם עדיין סומכים על האדם ולא על המכונה, אבל הדברים האלה יכולים להשתנות. אם בעוד כמה שנים יהיו הרבה מכוניות אוטונומיות, שנוסעות לבד מעצמן ולוקחות אותך ממקום למקום לבד, האם זה יגרום לאנשים לשנות גישה? יכול להיות שכן, יכול להיות שלא".
