כמו אירועים רבים שהפכו לאיקוניים והיסטוריים, גם טיסת US אירווייז 1549 שהמריאה ב-15 בינואר 2009 מניו יורק לשארלוט הייתה אמורה להיות שגרתית לגמרי. מזג האוויר היה מושלם, והטיסה אמורה הייתה לחתום עבור צוות האוויר שבוע עבודה עמוס. שתי דקות בלבד אחרי הרגע שבו גלגלי המטוס ניתקו מהמסלול, הקברניט סאלי סלנברגר והקצין הראשון ג'ף סקיילס הבינו שהם נמצאים באירוע חסר תקדים. שני מנועי המטוס הושבתו אחרי שנפגעו מלהק אווזים. ללא דחף מצמד המנועים הפך האיירבוס A320, על 150 נוסעיו וחמשת אנשי הצוות, לדאון במשקל 68 טון המנמיך במהירות אל עבר הקרקע. בגובה של 850 מ' בלבד מעל למטרופולין ניו יורק, מהאזורים העירוניים הצפופים בעולם, זה היה נראה כמו אסון עצום בהתהוות.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות למנויים:
מהר מאוד הבינו הטייסים בקוקפיט שלא יוכלו לדאות אל אחד משדות התעופה הקרובים - נותרה להם אפשרות אחת מוסכנת ביותר: נחיתה על נהר ההדסון. שלוש דקות מאוחר יותר הם ביצעו נחיתת חירום מושלמת על המים הקרים של הנהר המפריד בין מנהטן לניו ג'רזי. זו הייתה הפעם הראשונה והיחידה עד כה בה מטוס נוסעים מבצע נחיתת חירום על מים ללא כל אבדות בנפש. רק לשם ההשוואה, במקרה מפורסם קודם, טיסת 961 של אתיופיאן, אז טייסים ניסו לבצע נחיתת אונס על המים של חופי איי קומרוס, גוף המטוס התפרק - ורק 50 מתוך 175 הנוסעים ואנשי הצוות שרדו.
"אחרי שחולצנו לחוף, היו כמה נוסעים שפשוט תפסו מונית ללה גרדיה ודרשו כרטיס לעלות על הטיסה הבאה לשארלוט", מספר סקיילס בראיון שנערך בעת ביקורו כאן כאורח כבוד בכנס השנתי למטוסי מנהלים של חברת Jetsetter.
למרות שכמעט כל באי הכנס, כולל טייסים ותיקים, ביקשו להצטלם עמו לסלפי, סקיילס לא מרגיש אדם מיוחד, הכי רחוק מסטיגמת הטייס המעוטר והנפוח מעצמו. "זה מדהים אותי שעדיין מתעניינים בסיפור הזה. חשבתי שישכחו ממנו כמה ימים אחר כך, אבל עד היום, 13 שנים אחר כך, כולם עדיין זוכרים ורוצים לשמוע עליו", הוא אומר בצניעות, "האמת היא שאני בסך הכול בן אדם רגיל עם עבודה רגילה שבמקרה היה שם באותו רגע מסוים. זה הכול".
קח אותי לתא הטייסים, לאותן שניות של לפני האירוע.
"זו הייתה הטיסה האחרונה שלנו לאותו שבוע. את סאלי פגשתי בפעם הראשונה רק ארבעה ימים קודם לכן, כשהתחלנו את שבוע העבודה. מזג האוויר היה מושלם, בהיר לחלוטין וללא עננות אופיינית. לאחר ההמראה, במהלך הטיפוס לגובה, סאלי אפילו אמר בקשר הפנימי 'איזה יופי נראה ההדסון היום...'. אגב, שכשפגשתי את סאלי בפעם הראשונה שאלתי אותו, כתושב קליפורניה, מה הוא ממליץ לעשות בחוף המערבי. הוא סיפר לי שרק לפני כמה שבועות הוא עשה השתלמות במטוסים קלים המצוידים במגלשים ומסוגלים להמריא ולנחות על מקורות מים. הוא אמר שאני חייב לנסות לנחות על המים, שזו חוויה מדהימה. לא חשבתי שזה יקרה כל כך מהר".
בתיעוד האירוע אתם נשמעים רגועים ונינוחים לגמרי ברשת הקשר. לא הרגשתם תחושת פחד?
"היה הלם ראשוני כי זה מצב חירום שמעולם לא התמודדתי איתו, אבל לא היה פחד. פחד זו תחושה שמציפה אותך כשאתה לא יודע מה קורה. כאן ידענו בדיוק מה קרה, כי ראינו את להקת האווזים לפני שפגענו בהם. מהר מאוד התחלנו בביצוע הפעולות הנדרשות, כך שלא היה ממש זמן לחשוב על שום דבר אחר. לרגע לא חשבתי לעצמי 'וואו, זה אולי היום האחרון בחיים שלי'.
"חלוקת העבודה בהמראה הייתה שאני הטסתי עם ההגאים, וסאלי היה אחראי על ניטור מכשירים (מהירות, גובה וכו') וקשר עם הבקרה. מיד אחרי הפגיעה הוא אמר 'המטוס שלי' ולקח את ההגאים. אני פתחתי מיד את ה-QRH (ראשי תיבות של Quick Reference Handbook, ספר המטוס לביצוע בדיקות חיוניות בחירום - נב"ז) וביצעתי את הפעולות הנדרשות כדי להתחיל תהליך של ניסיון להתנעת מנועים.
"מאותו רגע כל אחד עשה את מה שהתאמנו והוכשרנו לעשות. סאלי לא היה כמו בוס שיורה הוראות. הייתה בינינו עבודת צוות כשכל אחד ממלא את תפקידו. כשהבנתי שתהליך ניסיון ההנעה לא רלוונטי לנתוני הגובה והמהירות שהיינו בהם, ושאין סיכוי שנצליח להניע אותם בזמן, פשוט עברתי להקריא נתוני מהירות וגובה כדי לסייע לסאלי להביא את המטוס לנחיתה רכה ככל שניתן על הנהר".
איך הצלחתם לנחות בצורה כל כך מושלמת?
"אני חושב שהיה לנו רגע אחד של ביש מזל - ועוד אלף רגעים של מזל משמיים. למשל, מזג האוויר המצוין, העובדה שההדסון היה רגוע ושקט, וגם עצם זה שנחתנו ממש על הקו שבו שטות המעבורות בין ניו ג'רזי למנהטן, ולכן תהליך החילוץ היה מהיר מאוד. יש עוד הרבה דוגמאות כאלה.
"אבל מעבר למזל, אני חושב שמה שעזר הייתה ההכשרה המקצועית שעברנו והעובדה שכל אחד מאיתנו השלים את השני בסט הפעולות הנדרשות בחירום, מה שאפשר עבודה בקור רוח ובשיקול דעת וקבלה של ההחלטות הנכונות. סאלי התחיל את דרכו כטייס פנטום (מטוס קרב בחיל האוויר האמריקני - נב"ז), היה לו הרבה מאוד ניסיון, גם בהטסת האיירבוס A320. כך למשל, מיד לאחר שהמנועים כבו הוא הפעיל את ה-APU (ראשי תיבות של Auxiliary Power Unit , מנוע קטן בזנב המטוס הפועל כגנרטור חשמל למערכות השונות - נב"ז), מה שאפשר שליטה מלאה בהגאים. לשם השוואה, זה כמו לשלוט במכונית גולשת בירידה כשהמנוע כבוי, או כשהוא עובד ויש לך תגבור למערכות הגה ובלמים".
7 צפייה בגלריה
הנוסעים מחולצים. ''היו כאלו שהזמינו מונית לשדה תעופה וביקשו לעלות על הטיסה הבאה''
(צילום: EPA)
האיירבוס A320 הוא מטוס הנוסעים הראשון בעולם שצויד במערכת Fly By Wire, מערכת בקרה שבה אמצעי ההיגוי אינם נשלטים ישירות על ידי הטייס. השליטה במטוס נעשית דרך מחשב, המונע מהטייס לבצע טעויות שעלולות לגרום למשל להזדקרות קטלנית. הפעלת ה-APU הביאה לכך שמחשב המטוס המשיך לפעול בצורה מלאה, שלט בהגאים ואפשר גישה לנחיתה במהירות מינימלית, על גבול ההזדקרות, מה שהקטין את עוצמת הפגיעה במים למינימום האפשרי. ואכן, הפגיעה במים הייתה כה חלשה שחלק מהנוסעים סיפרו שהתחושה הייתה כמו בנחיתה חזקה על מסלול אספלט רגיל.
הנחיתה הדרמטית התרחשה בשבוע העבודה הראשון של סקיילס על האיירבוס A320, שאליו עבר מבואינג 737. למרבה המזל, כמה ימים לפני האירוע הוא התאמן על תרחיש דומה בסימולטור, מה שהכין אותו למצב חירום. בתחקיר האירוע שערכה ה-NTSB (המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה) התברר עד כמה תפקד למופת באירוע: 20 שניות בלבד חלפו מרגע המפגש עם הציפורים ועד שהחל לבצע את פעולות החירום הנדרשות - זמן שיא שגם טייסי הניסוי של יצרנית האיירבוס לא הצליחו לשחזר בסימולטור הטיסה.
סקיילס מצידו ממשיך בקו הצנוע ומחמיא לאחרים: "חשוב לי להדגיש כי סאלי ואני אומנם הבאנו את המטוס לנחיתה, אבל הדיילות דורין וולש, דונה דנט ושיילה דייל עשו עבודה יוצאת דופן בפעולות החירום, לרבות הכנת הנוסעים לנחיתה על הנהר, ובפינוי הנוסעים לאחר מכן. יש נטייה של הציבור לראות בדיילות מלצריות שמגישות משקאות ומזון בטיסה, אבל זה לא הדבר החשוב ביכולות שלהן. הן הפגינו רמה מקצועית סופר-גבוהה, ויש להן חלק משמעותי בתוצאות החיוביות של האירוע הזה".
תיעוד: השיח בקשר בזמן האירוע
סיפור הטיסה עובד לסרט שובר הקופות "סאלי: נס על ההדסון", בבימויו של קלינט איסטווד ובכיכובם של טום הנקס המגלם את סאלי וארון אקהרט המגלם את סקיילס. "בעיניי זה אחד מסרטי התעופה המדויקים ביותר. לסאלי ולי הייתה מעורבות גדולה בתסריט, ולכן בראיית טיסה הוא מדויק מאוד, הרבה יותר מ'אהבה בשחקים'. הדבר היחיד הוא שכנראה ארון אקהרט הרבה יותר אטרקטיבי ממני".
בסרט רואים את החקירה של ה-NTSB כקשוחה ונוקבת, כזו שמנסה להוציא אתכם לא טוב. האם כך באמת היה?
"בסרט קצת הקצינו את זה, אבל חשוב להבין מהו התפקיד שלהם. הם לא שם כדי לציין אותנו לשבח, אלא כדי לתחקר לעומק ולהפיק לקחים, מה אפשר ללמוד מהאירוע, מה אפשר לשפר ולעשות טוב יותר. זו בדיוק התרבות הנדרשת בעולם התעופה כדי להפוך אותו למקצועי ובטוח יותר".
איך אתה מסתכל על האירוע הזה ממרחק של 13 שנים?
"אני חושב שהאירוע הכיר לציבור את מידת המקצועיות הנדרשת מאנשי צוות אוויר. טייס בחברת תעופה יכול להעביר קריירה שלמה ללא אף מצב חירום, אבל בפעם האחת שזה יקרה לו, הוא יידרש לאיכויות ויכולות גבוהות כדי להצליח להביא את הנוסעים שלו בשלום לנחיתה".
סקיילס מרחיב לגבי הכלים שטייס מקבל כיום להתמודדות עם מצבי קיצון: "כשנכנסתי לעולם התעופה באמצע שנות ה-80, כדי להיות טייס היית עובר הכשרה מסוימת וזהו, כמו להוציא רישיון נהיגה. משם אתה ברשות עצמך. כיום דואגים לשיפור מתמיד ביכולות של צוותי הטיסה. יש המון דברים שפעם לא היה עליהם דגש כמו CRM (ראשי תיבות של Cockpit Resource Management, ניהול משאבי הקוקפיט - נב"ז), כלומר איך אנחנו מתקשרים בקוקפיט. אנחנו מבצעים בקרה נוספת על כל פעולה זה של זה. למשל, אם אני מכניס נקודת ציון למערכת הניווט, אני מבקש מהטייס שלידי שיבדוק אם אכן הכנסתי נכון, ורק אחרי שהוא מאשר אני מכניס אותה. הסיכוי לטעות קטן יותר ככה. יש גם תדרוך קבוע לפני המראה ונחיתה, חישוב של הסיכונים האפשריים ודרך הניהול והטיפול בהם. כך אנחנו מצמצמים את אלמנט ההפתעה, ומגבירים את מהירות התגובה במקרה של תרחיש אמת. כיום יש גם סימולטורים מתקדמים להתמודדות עם מצבי חירום שבעבר לא היו".
בכל זאת, בתקופה האחרונה ראינו לא מעט תאונות. למשל איירבוס A320 של PIA שהתרסק בלאהור מפני ששכח לפתוח גלגלים לנחיתה, או הבואינג 777 של אמירייטס שכמעט התרסק בהמראה מדובאי בגלל הזנת נתון שגוי למחשב הטיסה.
"אני חושב שבסוף המפתח להתמודדות מוצלחת עם מצבי חירום הוא רמה מקצועית גבוהה. למרות כל המחשוב שנכנס למטוסי נוסעים מודרניים, מספר ההחלטות שמבוצעות על ידי הטייסים הוא עצום. גם בטיסה שגרתית ורגילה, ההשפעה של כל החלטה עשויה להיות גדולה וחשובה. אני חושב שהרמה המקצועית הגבוהה שנדרשת מטייסים בחברות תעופה אמריקניות היא שאפשרה לנו לשמור על קור רוח ולהתמודד עם אירוע שלא נדרשנו להתמודד עימו מעולם.
7 צפייה בגלריה
זירת ההתרסקות בפקיסטן. ''המפתח להתמודדות עם מצבי חירום הוא רמה מקצועית גבוהה''
(צילום: AFP)
"המטוסים כיום מציעים רמת אוטומציה גבוהה מאוד, מה שמביא לירידת רמה מבחינת יכולת הטסה ידנית הנדרשת במצבים שונים, לרבות בתפעול תקלות ובחירום. בשנים האחרונות יש דווקא מגמה בחברות תעופה אמריקניות לעודד טייסים להטיס את המטוס ידנית בהמראה ובנחיתה, כדי לשמור על רמת טיסה גבוהה וחיבור למטוס.
"בטיסות ארוכות למשל, אופי העבודה הוא שהטייסים מבצעים פחות המראות ונחיתות, שהן השלבים הקריטיים בטיסה, ולכן הם פחות בכושר מבחינת הטסה ידנית. כשעברתי לטיסות ארוכות במטוסים גדולים, קולגה שלי אמר לי שלעולם לא ארגיש בנוח בכל הקשור לחיבור טייס-מטוס כמו שמרגישים בטיסות הקצרות במטוסים קטנים. כדי להפחית את הסיכוי לטעות בשלבי ההמראה והנחיתה, גם שני הטייסים שלא מטיסים את המטוס (בטיסות ארוכות יש צוות כפול, שני קברניטים ושני קצינים ראשונים - נב"ז) חייבים לשבת במושבים האחוריים בקוקפיט, ולספק ניטור ובקרה לטייסים שמטיסים בפועל. מחקרים הוכיחו כי במקרה של טעות, הטייסים שמטיסים ועסוקים באלף ואחד דברים הם אלו שבסבירות הנמוכה ביותר יזהו אותה, ולכן כשיש לך עוד שני טייסים מאחור, זה מעניק עוד חגורת הגנה. המטרה העיקרית היא לחשוב על נקודות תורפה ולדעת מה עושים איתן.
"לגבי האירוע של אמירייטס, הפיטורים המיידיים של צוות הטייסים היו טעות. חברה שפועלת ככה גורמת לתרבות של הסתרה והימנעות מדיווח על טעויות. היא מונעת אפשרות לפתח תרבות של תחקור, לימוד ושיפור יכולות. התוצאה בהתאם. בחברות התעופה האמריקניות, אם טייס מדווח על אירוע שקרה לו, לחברה אסור לפטר אותו. לא במקרה רמת הטייסים שלנו היא מהגבוהות בעולם. לטייסים אמריקנים כבר הרבה שנים לא הייתה תאונה עם נפגעים רבים, אך במדינות פחות מפותחות המצב שונה. תראה למשל את מה שקרה עם תאונות הבואינג 737 מקס. זה לא שהטייסים לא ידעו שיש בעיה, אבל לקח להם יותר מדי זמן להגיב והם היססו בתפעול שלה".
"סאלי: נס על ההדסון" בבימויו של קלינט איסטווד - טריילר
סקיילס מתייחס לשני אירועים קטלניים שהתרחשו בהפרש של כמה חודשים. באוקטובר 2018 התרסק מטוס מדגם 737 מקס בטיסה פנימית באינדונזיה של חברת ליון אייר. 181 נוסעים ושמונה אנשי צוות נהרגו. ב-10 במרץ 2019 בטיסה של אתיופיאן איירליינס התרסק מטוס מאותו הדגם בטיסה בין אדיס אבבה לקניה. 149 נוסעים ושמונה אנשי צוות נהרגו. בעקבות התאונות קורקע המטוס לשנה ושמונה חודשים על ידי ה-FAA (רשות התעופה הפדרלית בארה"ב), עד שהוצג עדכון למערכת MCAS (מערכת תמרון של המטוס) ובוצעו שינויים בהדרכת טייסים על הדגם החדש, שאפשרו את חזרתו לשירות. מדובר בזמן קרקוע חסר תקדים בהיסטוריה של התעופה.
אתה חושב שטייסים אמריקנים היו מצליחים למנוע את התאונות שקרו עם המקס?
"אני לאו דווקא חושב ככה. עובדה שבסוף בואינג נדרשה לבצע שורה של שינויים במטוס ובהכשרת צוותי הטיסה. אבל מה שאנחנו יודעים זה שיום לפני התאונה של ליון אייר, הייתה תקלה זהה באותו מטוס בדיוק שהצוות הצליח לתפעל. יש גם עניין של דרישות מסוימות מצוותי האוויר, וזה אולי מפתיע אבל הן שונות בין חברת תעופה אחת לאחרת. למשל, בהתרסקות השנייה באתיופיאן הקצין הראשון היה רק עם 200 שעות טיסה, בזמן שבארה"ב דרישת המינימום היא ל-1,500 שעות. לצוות לקח הרבה זמן להבין מה קרה ואיך לתפעל את האירוע, והשניות הראשונות הן קריטיות. חשוב להגיד שאני לא מאשים את הטייסים - מי שצריך לקחת אחריות ולשפר באופן תמידי את האיכות של הטייסים הן חברות התעופה ורשויות התעופה במדינות השונות".
שתי התאונות הקטלניות הללו פגעו אנושות במוניטין של בואינג. מה חשבת על התנהלות החברה?
"זה ברור שאם בואינג הייתה פועלת על פי נהלים ושיטות דומים לכאלו שחברות תעופה מכובדות פועלות לפיהם - תחקיר עומק ובקרה על כשלים אפשריים - שתי התאונות המצערות הללו לא היו קורות. זה לא היה המצב, ולכן קרה מה שקרה ושאסור היה שיקרה. יחד עם זאת, גם כאן אפשר לראות את הלימוד מהטעויות שנעשו - ואת התיקון המשמעותי שבואינג ביצעה במטוס. אני מרגיש בטוח מאוד לטוס כיום במטוסים שלה".
מה אתה מעדיף, איירבוס או בואינג?
"תמיד שואלים אותי איזה מטוס אני הכי אוהב, וזו שאלה שלא ניתן לענות עליה. טסתי בהרבה מטוסים, ובכל אחד אתה מוצא משהו אחר שאתה אוהב יותר ופחות אוהב. מבחינת פילוסופיה של תכנון והנדסה, אני יותר מתחבר לזו של איירבוס. יש להם נהלים מהירים ונוחים מאוד של מה צריך לעשות, איך ומתי. כטייס מסחרי אתה סוג של מוציא לפועל את הנהלים. זה לא שאין שלוש דרכים לעשות משהו אחד, אבל באיירבוס אומרים לך 'זו הדרך היעילה ביותר', וזה משהו שאני מעריך. יותר קל להתאמן עליו ולהבין אותו".
מיהם לדעתך טייסים טובים יותר, טייסים בעלי רקע צבאי או כאלה שלמדו באזרחות?
"זה תלוי איך מסתכלים על זה, יש יתרונות וחסרונות לכל דבר. לטייסים מרקע צבאי, בעיקר אם הם טייסי קרב, יש המון ידע ומיומנות ברמת ההטסה הטהורה והטבעית, כולל בגבולות המעטפת ובהתמודדות עם מצבי אובדן שליטה. מצד שני, מכיוון שהם לרוב רגילים לטוס במטוסים חד-מושביים, קשה להם הרבה יותר בכל נושא התקשורת של הצוות בקוקפיט, שהוא אחד החשובים ביותר בכל הקשור לבטיחות ולהתמודדות עם מצבי חירום. אני חושב שהכי טוב זה שילוב של השניים, שזה אגב בדיוק מה שהיה לנו בטיסה ההיא".
