קצת בדומה לאלפי זוגות בישראל שקבעו את החתונה שלהם לקיץ הנוכחי ונמצאים מאז בחוסר ודאות לגבי היום החשוב בחייהם – האם יתקיים כרגיל או שתפרוץ מלחמה גדולה בצפון ותבטל את החגיגה — גם שלושת המייסדים של אייר חיפה מקווים שאירוע ההשקה הגדול שאליו נערכו בכל החודשים האחרונים ייערך לפי התוכניות. כן, הם בחרו בתקופה הכי סוערת וחסרת ודאות כדי להשיק חברת תעופה בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים. ועוד כזו שבסיסה בצפון הארץ. בעוד שבוע וחצי אמורה לצאת מנמל התעופה בחיפה טיסת הבכורה של החברה לאילת. אייר חיפה תהפוך רשמית לחברת התעופה הישראלית הרביעית — אחרי אל על, ישראייר וארקיע — שעורכת טיסות סדירות לחו"ל, ליעדים כמו קפריסין ויוון, וכן לאילת.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
כתבות נוספות רק למנויים:
"ברור שיש לנו חששות מהתלקחות מלחמה בצפון", אומר מיקי שטרסבורגר, שותף מייסד באייר חיפה ומשנה למנכ"ל. "הנושא מדאיג קודם כל ברמה הלאומית והאישית וכמובן גם בהקשר העסקי שלנו. יש לנושא הזה המון היבטים, החל משלום הנוסעים, הצוותים, המטוסים, יש את הנושא הביטוחי, וכמובן את ההשפעה על הביקוש לטיסות ואת היכולת להפעיל טיסות מהצפון אם המרחב האווירי נסגר".
שקלתם לדחות את ההשקה?
"ברור שיש ממד של אי-ודאות, אבל לדחות את תחילת הפעילות של החברה זו לא אופציה. החלטה לדחות תהיה מאוד יקרה — המטוסים כבר כאן, הצוותים הוכשרו וצריך לשלם משכורות. בנוסף, יש ביקושים מאוד גבוהים לטיסות, כולם הרי מדברים על מחירי הכרטיסים הגבוהים בעקבות ביטולי הטיסות של החברות הזרות, אז האופציה היחידה שעומדת לפנינו זה להיערך לפעילות תחת המצב הנוכחי".
איך עושים את זה?
"אנחנו כמובן לא נעקוף את ההנחיות של אף גורם רשמי. אם יגידו שבטוח לטוס — נטוס, אם נצטרך להסיט את הפעילות מחיפה לנתב"ג עקב שינויים במדיניות הפתיחה של המרחב האווירי בצפון, נסיט לנתב"ג — כמובן בדיאלוג ותוך סיוע ללקוחות שלנו שמגיעים מהצפון, ואם חלילה וחס ייסגרו השמיים של ישראל לזמן כזה או אחר, אז נמתין ואחר כך נשיק את הטיסות כדי לתת מענה ללקוחות שלנו וללקוחות אחרים שנתקעו. החוכמה של כולנו, כתושבי ישראל, זה למצוא כל הזמן דרכים להסתגל ולפעול תחת המצב המשתנה. לצערנו זו השכונה שאנו גרים בה".
אייר חיפה היא חלום ארוך שנים של שלושת המייסדים — המנכ"ל גונן אוסישקין והמשנים למנכ"ל ליאור יבור ושטרסבורגר. שלושתם מילאו תפקידים בכירים באל על ועכשיו ממריאים לדרך עצמאית. אייר חיפה היא חברת התעופה הישראלית הראשונה שקמה מאז שנות ה-90. הרעיון מאחוריה פשוט: היא פונה לכשלושה מיליון ישראלים שגרים מחדרה וצפונה ומציעה להם לחסוך את הנסיעה הארוכה לנתב"ג — שלא פעם אורכת יותר מהטיסה לחו"ל — ולהמריא ליעדים באגן הים התיכון משדה תעופה קרוב לבית.
מדובר ללא ספק בבשורה חשובה עבור ישראלים רבים. כבר בחגים הקרובים יוכלו תושבי הצפון לטוס לחופשה בחו"ל בלי להיטלטל שעות בכבישים. הפעילות של אייר חיפה תתמקד תחילה באילת וביעדים כמו לרנקה ופאפוס בקפריסין, ותתרחב בהדרגה ליוון — לאתונה והאיים רודוס, כרתים, מיקונוס ועוד. כמובן ישנם יעדים אפשריים נוספים באזור, כמו טורקיה, שתלויים בהתפתחויות השונות במצב המדיני. בשדה התעופה בחיפה יש מסלול המראה קצר באורך של כ-1,300 מטר בלבד, מה שמאלץ את אייר חיפה להפעיל מטוסים קטנים שמכילים כ-70 נוסעים.
השאלה המסקרנת ביותר נוגעת כמובן למחירים. "חיפשנו הרבה זמן", אומר שטרסבורגר, "את הנרטיב שיתאר הכי טוב את רמות המחירים של החברה. הגענו למסקנה שהמחירים שלנו צריכים להיות מתוארים כ'נוחים'. מה זה אומר? לא זולים באופן מעורר חשדנות, וכמובן לא יקרים באופן שגורם ללקוחות להרגיש שהם פראיירים".
בוא נהיה יותר ספציפיים.
"לא תהיה כאן בשורה של כרטיסים לקפריסין ב-10 או ב-20 יורו. פחות סביר שתמצאי אצלנו גם גימיקים של כרטיס לקפריסין ב-30 דולר. אני קורא לזה גימיק כי בדרך כלל יש משהו כמו שני כרטיסים כאלה בטיסה, ויש עליהם מיליון הגבלות. מצד שני, וזה בלשון המעטה, אנחנו לא רוצים שיאמרו עלינו שאנחנו חזירים. אנחנו מכוונים לרמות מחיר של 100 דולר לכיוון בתקופות הרגילות, ויותר בתקופות השיא. המחיר לא יהיה הכי נמוך בענף, אבל הוא יהיה הגון בתמורה לחוויה ולשירות שהלקוח מקבל, ועדיין יהיה כמובן תחרותי. אנחנו רוצים שהלקוחות יחושו שהם מקבלים תמורה ראויה למחיר הסביר שהם משלמים. בסופו של דבר, הטיסות קצרות ואנחנו רוצים למלא אותן בנוסעים מרוצים, בשביל זה אנחנו צריכים להיות יעילים ורזים באופן שיאפשר לנו להציע מחירים נוחים".
גורמים בתחום מעריכים כי מחירי ההשקה של אייר חיפה לקפריסין יעמדו על כ-80 עד 90 דולר לכל כיוון. מחירי טיסות לכיוון אחד מנתב"ג לאילת נעים סביב 217-294 שקל בישראייר ו-239-357 שקל בארקיע. סביר להניח שמחירי אייר חיפה לא יתייצבו על פחות מ-217 שקל, אבל יהיו איפשהו באמצע טווח המחירים של ישראייר וארקיע.
באייר חיפה מבטיחים מערכת הזמנות ידידותית. "הכל יהיה פשוט ולא מורכב. צריך לבחור יעד, תאריך טיסה ושעה, ועם או בלי מזוודה. זהו, אין פונקציות נוספות. קצר וקולע, מאוד קל להבנה, הקלקה אחת ואת מבצעת את ההזמנה. לכן גם המחירים יהיו אחידים — עם או בלי מזוודה זה כל מה שישנה בעלות הכרטיס. אין בחירת מושבים, תשלום על צ'ק-אין מראש וכו'".
את מכירת הכרטיסים אייר חיפה מתכוונת לנהל בעצמה, באמצעות אתר, שגם יאפשר ללקוחות לדחות טיסות מתוכננות בהתראה מוקדמת של 24 שעות. "נעבוד ללא מתווכים שיגזרו קופון בהליך המכירה, וכך נוכל להבטיח מחיר נוח ללקוחות", אומר שטרסבורגר.
6 צפייה בגלריה
מיקי שטרסבורגר, משנה למנכ"ל אייר חיפה. "נעבוד ללא מתווכים שיגזרו קופון, וכך נוכל להבטיח מחיר נוח ללקוחות"
(צילום: אלעד גרשגורן)
בשלב הראשון החברה תפעיל שני מטוסים מדגם ATR 72-600, בני 72 מושבים. המטוסים מיוצרים במפעלי ATR בטולוז שבצרפת, חברה-בת של איירבוס הצרפתית ולאונרדו האיטלקית. הם מותאמים לשדה תעופה קטן כמו בחיפה שמחזיק במסלול המראה קצרצר. מטוסים מהסוג הזה פופולריים, למשל, בחברת התעופה הנורווגית WIDERO וגם בחברה התאילנדית בנגקוק איירווייז. דגמים קודמים של המטוס הזה הופעלו בעבר בארץ, אך זוהי הפעם הראשונה שהדגם החדיש נכנס לשימוש בחברת תעופה ישראלית. אייר חיפה כבר מחזיקה בשני מטוסים, ובאפריל 2025 תקבל את השלישי. כל מטוס מתוכנן לעשות כשמונה טיסות ביום — ארבע הלוך וארבע חזור. בחברה נערכים להפעלת כ-120 טיסות שבועיות בקיץ 2025. מטוסי החברה יכולים להגיע לכל יעד בטווח של עד 1,100 ק"מ מחיפה.
שלושת המטוסים יוחזקו בשילוב של בעלות וחכירה, ויופעלו בידי צוותים קטנים וזולים במיקור חוץ. מחיר מטוס עומד על כ-23 מיליון דולר, ועלות חכירה מוערכת ב-100-200 אלף דולר בחודש. בחברה נמצאים כרגע בשלבי הסיום של קליטה והכשרה של דיילי האוויר והקרקע. מספר עובדי החברה מוערך בכ-50 בשלב הראשון. "אנחנו בוחנים כרגע אפשרות להצטיידות במטוסים נוספים באמצעות רכישה או חכירה. הצוותים שלנו כולם ישראלים", מדגיש אוסישקין. "לכן, אין למשל חשש שיעזבו את המדינה או שיחששו לטוס לכאן כמו שקורה בחברות זרות".
יבור מוסיף: "גם השקענו 15 מיליון שקל בשדרוג המסלולים בשדה התעופה".
חלוקת התפקידים בין שלושת המייסדים ברורה. אוסישקין, בן 57 מהרצליה, אב לשניים, הוא המנכ"ל. בעבר כיהן כמנכ"ל אל על ושירת כטייס בחיל האוויר; יבור, המשנה למנכ"ל, בן 66 מתל-אביב, אב לארבעה, מופקד על הצד התפעולי באייר חיפה. הוא טייס חיל האוויר בעברו וכיהן כסמנכ"ל תפעול וטייס ראשי באל על; שטרסבורגר, הצעיר בחבורה, בן 40 מפתח-תקווה, אב לארבעה, ממונה על הצד המסחרי בחברה. בעבר כיהן כסמנכ"ל מסחר באל על וכמנכ"ל סאן דור.
ההיכרות בין אוסישקין ויבור הולכת 20 שנה אחורה. הם גרו בשכנות ברמת אביב ונפגשו בבוקר בשער בית הספר כאשר נפרדו מהילדים. אוסישקין עבד אז בעסק המשפחתי, ויבור, שהיה בכיר באל על, שיכנע אותו לגשת למיונים ולהצטרף לחברה כטייס בצי הבואינג 747. את שטרסבורגר פגש יבור לראשונה בטיסת אל על מפרנקפורט שבה שימש כקברניט. שטרסבורגר, שהיה נוסע בטיסה, ביקש מהדיילת שתבדוק אם ניתן לבקר בתא הטייס. ומכאן הכל היסטוריה.
שטרסבורגר הצטרף כאנליסט לאגף התכנון המסחרי באל על, שנוהל בזמנו על ידי אוסישקין. מכאן ואילך השלושה עבדו יחד לסירוגין, ושמרו על קשר חברי, שבשנת 2023 הבשיל להקמת אייר חיפה. "להקים חברת תעופה שתטוס מחיפה לחו"ל היה חלום שלי עוד כילד שגדל בחיפה", מספר שטרסבורגר.
המשימה החשובה הראשונה של השלושה הייתה למצוא משקיעים. במהלך החיפושים, הם מספרים, נפגשו עם עשרות אנשי עסקים, קרנות וחברות וניסו לשכנע אותם בהיתכנות הכלכלית של חברת תעופה רביעית בישראל. הפיצוח הגיע במפגש שנערך במרפסת ביתו של אוסישקין עם טייקון ההייטק ניר צוק, המייסד של חברת הסייבר "פאלו אלטו", המוערכת בכ-110 מיליארד דולר. צוק הביע עניין במיזם והפך למשקיע הראשי, ולמעשה היחיד, בחברה. הוא מחזיק כיום ב-54% ממניות אייר חיפה. שלושת המייסדים מחזיקים ב-11% כל אחד. בין הבעלים נמצא גם שי באב"ד, מנכ"ל האוצר לשעבר וכיום מנכ"ל קבוצת שטראוס, שמחזיק ב-4.9% מהמניות.
בראיון לפודקאסט "ההצלחה" מבית דן&ברדסטריט סיפר צוק לרקפת רוסק עמינח, לשעבר מנכ"לית בנק לאומי, מה הביא אותו להשקיע באייר חיפה. "אני לא מנסה להכפיל את ההון שלי, אני מנסה לבזבז אותו", ענה בחיוך לאזהרה של רוסק עמינח, שהסבירה לו שכמנהלת בנק הייתה מתייחסת לחברת התעופה שלו כעסק בסיכון גבוה ולא הייתה מעמידה לו הלוואה.
רוסק עמינח היא לא היחידה שמביעה ספק במודל הכלכלי של אייר חיפה. בכירים בענף טוענים כי אין בישראל מקום לארבע חברות תעופה, וכי ספק אם יש גם מקום לשלוש. חשש נוסף נובע מהקיבולת המוגבלת של שדה התעופה בחיפה, שמוסגל לקלוט רק מטוסים קטנים ושאינו פעיל כרגע בשעות הלילה. "אי-אפשר לבסס חברה על סמך שדה תעופה קטן כמו בחיפה. אין לניסוי כזה שום בסיס כלכלי", אומר גורם בענף, שמעריך כי בשלב כלשהו תרחיב אייר חיפה את פעילותה גם לנתב"ג. "אין להם ברירה אחרת, הם יהיו חייבים להתרחב ליעדים יותר רחוקים, להפעיל מטוסים גדולים יותר ולפנות לקהל יעד גדול יותר".
הספקות לגבי סיכויי ההצלחה של אייר חיפה מבוססים גם על ניסיונות העבר לטוס מחיפה. בקיץ שעבר חודשו לזמן קצר הטיסות משם, לראשונה מאז 2019, כאשר ישראייר ואיסתא שיווקו טיסות לקפריסין במטוסים קטנים מסוג "בומברדייה דאש 8" של חברת התעופה יוניברסל אייר. אלא שהמהלך הזה הופסק זמן קצר לאחר שהושק. זה לא היה הניסיון היחיד שנכשל. גם חברת התעופה הקפריסאית "טוס", כמו ישראייר וארקיע, ביטלה את הטיסות שלה מחיפה בשל חוסר כדאיות כלכלית.
הטענות האלה לא זרות לשלושת המייסדים. הם מכירים אותן היטב ואת סימני השאלה הגדולים שמרחפים מעל למיזם, אך מבקשים לקבל לפחות קרדיט על הניסיון הרב שלהם בענף התעופה, ועל כך שלא היו נכנסים לפרויקט שמוערך ביותר ממאה מיליון שקל — אם לא היו מאמינים שיש לו סיכוי להצליח. "אני בטוח שיש מקום לעוד חברת תעופה ישראלית", אומר אוסישקין. "במיוחד כשמדובר בחברה שהייחוד שלה מתבסס על קהל יעד של תושבי הצפון, שמחכים לבשורה של שירות טיסות ליוון, קפריסין ובתוך ישראל. זה די והותר כדי להיות רווחיים".
6 צפייה בגלריה
גונן אוסישקין, מנכ"ל אייר חיפה. "בטוח שיש מקום לעוד חברת תעופה ישראלית"
(צילום: אלעד גרשגורן)
מה אתם עונים לבכירים בענף שטוענים שלא תוכלו להתבסס לאורך זמן רק על טיסות מהנמל הקטן בחיפה ותהיו חייבים לעבור לטוס גם מנתב"ג?
"התוכנית העסקית שלנו מבוססת על שדה התעופה בחיפה, ולדעתנו עם הרחבה של שעות הפעילות שלו ל-16-18 שעות ביממה, מ-12-14 כיום, התשובה היא בהחלט כן, אפשר להתבסס על טיסות מחיפה. המטרופולין ענק והביקוש מובהק. מטוס עם 72 מושבים ניתן להפעיל פעמים רבות ביום. הקווים שלנו מיועדים ללקוחות שרוצים לטוס לקפריסין ולשוב לארץ בזמנים קבועים. אנחנו יכולים להפעיל את הקווים האלה בגלל שיש לנו מטוסים קטנים ועלויות דלק נמוכות. אלה לא מטוסים עם 170 מושבים שצריך למלא אותם בכל טיסה כדי להיות רווחיים".
ומה לגבי הטענות שאין בשוק קטן כמו ישראל מקום לארבע חבורת תעופה?
"מובן שלגישתם של השחקנים האחרים בענף התעופה הישראלי אין מקום לעוד מתחרים, אבל האם גישה כזו תורמת לתחרות או רק מגבילה אותה? והאם היא טובה לצרכן או לא? השאלה מתחדדת על רקע המצב הכאוטי בענף כיום בעקבות המלחמה, שמחדד עוד יותר את הצורך החיוני בתעופה ישראלית. בנוסף, אייר חיפה הוקמה כדי לתת מענה לצורך שהשחקנים האחרים לא יכולים לספק — טיסות מחיפה. אף חברה לא מחזיקה במטוסים מהסוג המתאים לחיפה וכולן מתמקדות בטיסות רק מנתב"ג".
איפה אתם חמש שנים מההשקה?
"השאיפה שלנו היא לייצר מערכת יחסים בין חיפה לקפריסין שדומה למה שהיה בין שדה דב לאילת. אנחנו פונים לקהל יעד מגוון: תושבים שגרים בצפון ורוצים לרכוש טיסות תיירות לאילת או ליעדים קרובים בחו"ל, אנשי עסקים שקופצים לפגישות בקפריסין, קהל שצורך טיפולים רפואיים, למשל בבית החולים רמב"ם, וגם ישראלים שעושים רילוקיישן לקפריסין, ויש כאלה לא מעט שיצאו מהארץ מאז 7 באוקטובר. יש גם את הסבא והסבתא שרוצים לקפוץ לבקר את הנכדים שגרים בקפריסין. היתרון הבולט אצלנו עבור כל הלקוחות האלה זו הזמינות של כמה טיסות ביום הלוך-חזור. אתה יכול לצאת בבוקר לפגישת עסקים ולחזור בטיסת ערב. מדובר בלפחות 50-60 טיסות שבועיות, בשאיפה אף ליותר מזה כשיהיו לנו את שלושת המטוסים.
6 צפייה בגלריה
מטוס של אייר חיפה בשדה התעופה. "אתה יכול לצאת בבוקר לפגישת עסקים ולחזור בטיסת ערב"
(צילום: סיון פרג')
"צריך לזכור שמעניין אותנו להציע תדירויות גבוהות של טיסות מדי יום לכל היעדים שאליהם אנו טסים. בבחירה בין הרבה יעדים עם תדירויות שבועיות נמוכות לבין מעט יעדים עם תדירויות גבוהות, אנחנו מאמינים באופציה השנייה. לטוס למעט יעדים בטיסות מסביב לשעון. למה? כי זה מקטין עלויות ומאפשר להציע מחירים תחרותיים יותר וזמינות גדולה יותר ללקוחות. בסופו של דבר המחיר ולוח הזמנים הם רכיבים קריטיים בהחלטה של הלקוחות עם איזו חברה לטוס".
שטרסבורגר מדגיש גם את החיסכון הגדול לתושבי הצפון, בעיקר לתושבי חיפה והסביבה, בעלויות הנסיעה לנתב"ג, שיכולות להגיע למאות שקלים הלוך-חזור. "צריך לזכור שמדובר כאן לגמרי במודל של 'שאטל בסטייל'. שדה התעופה קרוב לתושבים, צ'ק-אין קצר ועוד 45 דקות טיסה לקפריסין, זה הליך קצר מאוד בהגעה ליעד ובחזרה. כדי שזה יהיה מודל מוצלח גם עבור אילת, אנחנו מדברים על 3-4 טיסות ביום לכל כיוון. כמו שאני רואה את זה, אייר חיפה הולכת למלא צורך לאומי. יש כל כך מעט תשתיות תעופתיות בישראל, ונמל התעופה בחיפה, שהוא אחד החשובים בהן, עמד ריק בשנים האחרונות כאבן שאין לה הופכין. וזאת אף על פי שהוא ממוקם בלב מטרופולין גדול שיכול להעניק שירות למיליון נוסעים בשנה".
בראיון לרוסק עמינח הסביר צוק כי הצלחת המיזם תלויה בעיקר ביכולת לשמור על עלויות תפעול מינימליות. "זה לא הגיוני שטייסים בישראל ירוויחו 60% יותר מטייסים בלופטהנזה ויעבדו 40% פחות כי יש מאחוריהם 60 שנה של הסכמים קיבוציים". בנוסף, צוק מדגיש את החשיבות של מיקור חוץ בתחזוקת המטוסים. "אין שום היגיון לטפל במטוסים בתוך חברת תעופה קטנה. זה לא הגיוני כלכלית שחברות תעופה, כמו החברות הישראליות, יעשו את כל הטיפולים בתוך החברה. אנחנו נהיה חברת לואו קוסט, לא במובן של מחירי הכרטיסים, אלא במובן של עלויות התפעול וההוצאות".
עם זאת, צוק מודה שאם אייר חיפה תחזיק את עצמה מבחינה כלכלית — זה יספק אותו. "המטרה שלי היא לתת מענה ל-3.5 מיליון תושבים ולהקל עליהם את החיים. זאת פילנתרופיה עם סיכוי לרווח". צוק מספר כי הוא משקיע עד יום וחצי בשבוע במיזמים שלו בישראל — אייר חיפה, ערוץ התקשורת רלוונט והבנק הדיגיטלי אש. "ניר נמצא איתנו בקשר שוטף", מספר אוסישקין, "ומעורב באופן טבעי במה שקורה. ההקמה של החברה מרתקת ואי-אפשר להתנתק מזה".
שטרסבורגר: "השאלות והתהיות שעלו בקרב משקיעים פוטנציאליים שנפגשנו איתם, וכמובן שגם עם ניר, היו סביב ההבדל והייחוד במודל שאנחנו מציעים לבין הפעילויות שהיו בעבר מנמל חיפה, של חברות תעופה ישראליות וזרות, שלא צלחו. יש לכך כל כך הרבה סיבות וההסברים מגוונים. חוץ מזה שהיום השוק הוא ענק והביקושים לקפריסין ויוון שוברים שיאים, ואלו בדיוק היעדים שניתן לשרת היטב מחיפה, התשובה שלנו למשקיעים הייתה ממוקדת בכך שכל הניסיון התעופתי שלנו וכל המיקוד הניהולי שלנו הולכים לפעילות מחיפה, וזה הבדל של שמיים וארץ בין אייר חיפה וכל פעילות שהייתה מחיפה בעבר. המיקוד, ההתמחות והיכולת הם קריטיים להצלחה. אנחנו שמים את כל הצ'יפים שלנו על חיפה ואין סיכוי שניתן לזה להיכשל. במיוחד לא עכשיו".
בימים הקרובים עומד להסתיים הליך הרישוי המבצעי של אייר חיפה על ידי רשות התעופה האזרחית, לאחר שהחברה עמדה בתנאי משרד התחבורה לקבלה של רישיון מסחרי. ברגע שיתקבל האישור תחל מכירת הכרטיסים. טיסת הבכורה מיועדת להתרחש, בתנאי שלא תתלקח כאן מלחמה גדולה, בעוד כשבועיים, בין ה-10 ל-13 בספטמבר. "הרעיון נולד אצלנו ב-2020 בזמן תקופת הקורונה, ואחרי ארבע שנים, אנחנו עומדים להגשים אותו", אומר אוסישקין. "בשביל לקבל את הרישיון המבצעי המטוס צריך לעבור שעות רבות של טיסות הדגמה. מהרגע שהמטוס הראשון נחת בארץ ב-28 ביולי, אנחנו עושים כל הזמן טיסות פיילוט".
מי שהטיס את המטוס בפועל מטולוז לישראל היה המשנה למנכ"ל יבור. "אנחנו נמצאים בישורת האחרונה לקראת ההשקה", הוא אומר. "גייסנו טייסים וצוותי אוויר ישראלים בעלי ניסיון רב, שעברו הכשרה מקצועית אינטנסיבית".
סוגיה רגישה נוספת נוגעת לטיסות בשבת. השותפים מנסים להישאר עמומים ככל שניתן כרגע, אך ברור שלפחות בשלב הראשון לא ייצאו טיסות בשישי בלילה ובשבת בבוקר. "בשלב זה אנחנו בוחנים את כלל האפשרויות", אומר אוסישקין. שטרסבורגר מרחיב קצת יותר: "אנחנו פונים לקהל רחב מאוד בצפון שכולל דתיים, מסורתיים וחילונים, יהודים, מוסלמים ונוצרים, ולכל אחד הצרכים שלו. במקביל גם לנו כשותפים דעות שונות ומגוונות בנושא. כנראה כמו בכל דבר, הפתרון מצוי בפשרות. נשאף להימנע מחילול שבת, עם זאת, בהחלט אפשרי שטיסות ביום שישי ינחתו בחיפה לאחר כניסת השבת וימריאו מחיפה לפני צאת השבת, בין השאר בגלל התזוזה של זמני כניסת ויציאת השבת על פני לוח השנה".
פורסם לראשונה: 00:00, 30.08.24
