האם בעתיד נהיה מחויבים להיות חגורים במשך כל הטיסה? יממה לאחר שאדם אחד נהרג ו-30 נפצעו כשמטוס של סינגפור איירליינס נקלע למערבולת בדרכו מלונדון לסינגפור, שוחחנו עם הטייס המנוסה אל"מ במיל' נרי ירקוני, לשעבר מנהל רשות התעופה האזרחית, שהמליץ להישאר עם חגורת הבטיחות במשך כל הטיסה. "אני בעד להיות חגורים במשך כל הטיסה, גם כשקוראים ספר, ובעיקר כשנרדמים, למעט כשקמים לשירותים", אמר ירקוני. "מבחינתי נכון היה לו הנוסעים היו חגורים גם בחגורות כתפיים, כפי שטייסים חגורים בקוקפיט".
ההרס במטוס לאחר נחיתת החירום
ירקוני אף הוסיף והעריך כי לא רחוק היום שתיכנס תקנה רשמית שתחייב חגירת חגורות בטיחות לאורך כל הטיסה. "זה לא כזה מסובך, וזה למען בטיחות הנוסעים".
לא ברור באיזה שלב בדיוק של הטיסה נקלע המטוס למערבולת, אבל לפי נתונים מאפליקציית מעקב הטיסות FlightRadar 24 פחות או יותר כשעברו 11 שעות מההמראה חלה צניחה משמעותית בגובה שלו, מכ-11,200 מטר לכ-9,400 מטרים, וזאת בתוך חמש דקות בלבד. הצניחה אירעה ממש כשסיים לחצות את ים אנדמן, ליד תאילנד.
אף כי מקרי פציעה כתוצאה ממערבולות נרשמים מעת לעת בטיסות ברחבי העולם, מקרי מוות באירועים כאלה נחשבים חריגים ביותר. "מנסים לעקוף את המערבולות, אבל לא תמיד לא יודעים עליהן וזה מפתיע גם את הטייסים", אמר ירקוני שציין כי לפעמים המטוס נכנס לכיס האוויר גם כשמסביב מזג האוויר נראה נוח ונעים. "הרוחות בשמיים מאוד חזקות ועשויות להגיע למהירות של 300-200 קמ"ש וכששני זרמי רוחות נפגשים נוצרת המערבולת. המטוס בנוי לעמוד בטלטלות כפי שאוניות בנויות להתמודד עם גלים גבוהים".
5 צפייה בגלריה
טייס עם חגורת בטיחות שעוברת מעל הכתפיים - החגורות בתא הנוסעים ישתנו?
(צילום: shutterstock)
לפני כשנה חוקרים מאוניברסיטת רידינג פרסמו מחקר שהראה כי שכיחותם של מקרים שבהם קיימות באוויר "מערבולות בלתי נראות" (Clear-air turbulence), אותן הטייס ומכשיריו אינם יכולים לחזות, עלתה באזורים שונים ברחבי העולם.
ממצאי המחקר עלה כי מעל צפון האוקיינוס האטלנטי - אחד מנתיבי הטיסה העמוסים בעולם - משך הזמן השנתי הכולל של מערבולות חמורות גדל ב-55% מ-17.7 שעות ב-1979 ל-27.4 שעות ב-2020. לעומת זאת, השכיחות השנתית של מערבולות מתונות עלתה ב-37% מ-70.0 ל-96.1 שעות, בעוד ששכיחות של מערבולות קלות עלתה ב-17% מ-466.5 ל-546.8 שעות, באותו טווח שנים (1979 לעומת 2020).
"מערבולות אוויר צלול הן בלתי נראות לחלוטין לעין בלתי מזוינת, לרדאר, ללוויינים. המידע היחיד שיש לנו על המערבולת הזו הוא כאשר מטוס עובר דרכה. זה הופך את המערבולת הזו למסוכנת ביותר מכיוון שהיא מפתיעה את כולם ולא משאירה זמן לאמצעי בטיחות שעשויים למנוע פציעות"
הצוות שעומד מאחורי הכנת המחקר, אשר התפרסם בכתב העת Geophysical Research Letters, אמר שהעלייה בשכיחות המערבולות על דרגותיהן השונות, עולה בקנה אחד עם ההשפעות של שינויי האקלים. אוויר חם יותר כתוצאה מפליטת פחמן דו חמצני מגביר את "גזירת הרוח" (Windshear) - שוני בכיוון או בעוצמת הרוח בין מקומות סמוכים (למשל, "גזירת רוח אנכית" מתייחסת לשינוי בעוצמת הרוח עם השינוי בגובה) - בזרמי הסילון, שהם זרמי אוויר חזקים וצרים יחסית בשכבות הגבוהות של הטרופוספרה (השכבה הנמוכה ביותר באטמוספרה של כדור הארץ), מה שמחזק את מערבולות האוויר הבלתי נראות בצפון האוקיינוס האטלנטי בפרט ובעולם כולו בכלל.
חברות התעופה יצטרכו להתחיל לחשוב על האופן שבו הן יתמודדו מול העלייה במערבולות, מכיוון שהיא עולה לענף 500-150 מיליון דולר בשנה בארה"ב לבדה, בין היתר בשל פציעות, נזק למטוסים ועיכובים בטיסות. כל דקה נוספת של טיסה דרך מערבולות אוויר עלולה להגביר את הבלאי של המטוסים, כמו גם את הסיכון לפציעות של נוסעים ואנשי צוות", אמר מארק פרוסר, דוקטורנט מאוניברסיטת רידינג.
פול וויליאמס, פרופסור למדעי האטמוספרה באוניברסיטת רדינג שבבריטניה, פרסם לפני כארבע שנים מחקר אחר שעסק במערבולות אוויר ובהשפעתן על ענף התעופה העולמית. המחקר של פרופ' וויליאמס צופה שעד שנת 2050 ייתקלו טייסים במערבולות אוויר צלול בדרגת חומרה כפולה מהיום.
"מערבולות אוויר צלול", אמר בעבר פרופ' וויליאמס ל-NPR (רשת הרדיו הציבורית של ארצות הברית), "הן בלתי נראות לחלוטין לעין בלתי מזוינת, לרדאר, ללוויינים. המידע היחיד שיש לנו על המערבולת הזו הוא כאשר מטוס עובר דרכה. זה הופך את המערבולת הזו למסוכנת ביותר מכיוון שהיא מפתיעה את כולם ולא משאירה זמן לאמצעי בטיחות שעשויים למנוע פציעות".
