בבסיס חיל האוויר בחצרים מתכנסים כ-800 נערים שנבחרו בקפידה. הם בגיל הנכון, בגובה הנכון, עם נתוני הרקע המתאימים. כולם בריאים, אינטליגנטיים ומלאי מוטיבציה, וכולם קיבלו זימון לגיבוש טיס, הקורס היוקרתי ביותר בצה"ל. לפניהם חמישה ימים קשים ואינטנסיביים שמטרתם לבחון את היכולות הפיזיות והמנטליות שלהם. כ-200 מתוכם יפרשו או יודחו במהלכם. מתוך ה-600 שיגיעו לקו הסיום רק כ-300 יתקבלו לקורס עצמו, ורק פחות מ-50 באמת יסיימו אותו ויהפכו לטייסים.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הירשמו לערוץ הטלגרם שלנו
כתבות נוספות למנויי +ynet:
למעלה מעשרים שנה חלפו מהרגע שבו קיבל כנפיים, אבל ארז (שם בדוי), כיום טייס במילואים ובחברת תעופה ישראלית, עוד זוכר את הרגע ההוא: "אתה אומר לעצמך 'אני והחברים שלי צלחנו את מערכת הסינון העוצמתית הזו, אנחנו בטופ של דבר מאוד יוצא דופן'. יש בזה משהו".
יש דרך להימנע מתחושת עליונות?
"יש חבר'ה שזה עולה להם לראש, ללא ספק. אצל רובם עם השנים זה יורד למקום הנכון, אבל אני לא יכול לומר שתדמית הטייס השחצן והמתנשא רחוקה מהמציאות. יש לא מעט כאלה. עם הזמן הם מבינים שהם צריכים להירגע ולשים דברים בפרופורציה או שהמציאות מפכחת אותם, כי בסוף, בטח ובטח בשוק האזרחי, טייס זה בסך הכול עוד מקצוע".
גם ארז יודע שלפחות עבור הרוב המכריע של האזרחים בישראל, טייס אף פעם לא היה "עוד מקצוע". במשך עשרות שנים סימל האיש החסון והנאה בקוקפיט את החלום בהתגלמותו: חיים נטולי שגרה ומלאי הרפתקאות, טיולים במדינות אקזוטיות, אפס דאגות על הראש ופלוס נדיב בחשבון הבנק.
אבל משהו קרה בדרך. הדימוי הולך ונסדק לאיטו, מותיר אחריו קברניט זקן ועייף שתוהה מדי פעם בינו לבינו למה לא הקים איזו חברת סטארט-אפ.
"הריאליטי פלש גם לקוקפיט", מודה ארז. "היום מבינים שלא הכול נוצץ. הרשתות החברתיות פתחו את האפשרות לשתף מה קורה מאחורי הקלעים, וגרמו לאנשים להבין טוב יותר את הדברים שעומדים מאחורי אימג'ים שונים שפעם היו רק תמונות מסרט או קטעים מספר. היום כבר ברור שלטייס יש קושי לנהל חיי משפחה או להיות לבד ביעדים מרוחקים, בלי האנשים שאתה אוהב. גם העבודה עצמה הרבה יותר אפורה מהתדמית שלה. אומנם יש בה קטעים מסוימים מאוד מעניינים ומאתגרים, אבל אחוז גדול מהזמן אתה בעצם יושב ומסתכל על מכשירים כדי לוודא ששום דבר גרוע לא קורה. 90% מהזמן זה מקצוע מאוד אפור.
"במקביל, אני חושב שהיום יש הרבה יותר אפשרויות לחיים לא שגרתיים, דינמיים, מחוץ למשרד. פעם אורח החיים הזה היה נחלת הטייסים בלבד. בעידן הנוכחי גם אנשים שעובדים בהיי-טק בעמדות שמצריכות מהם לטוס הרבה או נוודים דיגיטליים נהיו מחזה יותר ויותר נפוץ. החברה התפתחה והחשיפה גדלה. התמונה החדגונית הזו - של טייס יפה תואר, לבוש לתפארת, חנוט בעניבה ומוקף בדיילות, כמו שרואים בסרטים - התמוססה, והיום רואים יותר את הגבר המבוגר עם חבורת הדיילות הצעירות שלא מסתכלות לכיוון שלו, כי הן בתוך המסך של הטלפון, והוא מוצא את עצמו בסוף לבד".
הטייס נכנס רשמית לחיינו לפני למעלה ממאה שנה, במהלך מלחמת העולם הראשונה, כאשר במטוסים הצבאיים הותקנו מכונות ירייה שסייעו לכוחות קרקע ויצרו קרבות אוויר. חשיבותם של טייסי הקרב תפסה ממדים עוצמתיים במלחמת העולם השנייה, שבה המטוסים כבר הטילו פצצות של ממש ושימשו כוח חשוב בלחימה. היכולות האישיות הגבוהות שנדרשו כדי לתפעל מטוסי קרב ומסוקי קרב הובילו לכך שטייסים קיבלו מעמד ייחודי בצבאות העולם, והפכו למודל להערצה. הם היו האנשים הצעירים, המוכשרים והטכנולוגיים שמסוגלים לשלוט במכונה האימתנית שמרחפת בשמיים. עם השנים התקבעה בתודעה הציבורית דמות הטייס הן כגיבור על והן כגבר חזק ויפה תואר, חמוש במעיל טייסים ובמשקפי שמש, שמצליח להפיל נשים ברשתו מבלי להתאמץ. מי אמר "אהבה בשחקים" ולא קיבל? (למי שלא קיבל, גרסה חדשה יצאה ממש עכשיו).
ישראל לקחה את זה שבעה צעדים קדימה, והפכה את הטייס לבן הלא רשמי של אלוהים. עם הקורס המפרך והתובעני של צה"ל, שמנקז אליו את העילית שבחברה, והסיסמה המתנשאת להחריד שאיש לא מצליח לשכוח עד היום - לא הייתה לנו אפשרות אחרת. הטובים לטיס הם אמרו, ומעטים העזו להתווכח עם זה. סיסמה קצרה, קליטה ולא משתמעת לשני פנים. הסיסמה נולדה ב-1960, במטרה להגביר את ההתנדבות לקורס הטיס. בשנים שאחרי היא נזרקה לאוויר בכל הזדמנות על ידי מפקד חיל האוויר דאז, עזר ויצמן. בהמשך אף זכתה להרחבה: "הטובים לטיס והטובות לטייסים", כי למה להסתפק במיליטריזם נקי כשאפשר לתבל אותו בשוביניזם?
הסיסמה אומנם סייעה לקבע את דימויו של הטייס כאדם נשגב, אולם התדמית האיכותית היא בעיקר תוצר של מצוינות חסרת פשרות של חיל האוויר הישראלי. מול צבא הירוקים שמתנהל בפרטצ'יות מושלמת, חיל האוויר הוא אי בודד של סטנדרטים גבוהים וקפדנות, שבו לא מעגלים פינות ולא מבטיחים ש"יהיה בסדר", אלא אשכרה דואגים שיהיה. מתי ואיך נולד הפער הזה?
"בראשית דרכו של החיל היה רצון להכפיף אותו ישירות לשר הביטחון, מה שאומר שמפקד חיל האוויר בכלל לא יעבור דרך הרמטכ"ל", מסביר פרופ' קובי מיכאל, חוקר בכיר במכון למחקרי ביטחון לאומי ועורך של כתב העת "עדכן אסטרטגי". "זה אומנם לא קרה, כי הדגש וגם מרכיב הכוח העיקרי אז היה הצבא היבשתי וחיל האוויר היה עוד כוח קטן, אבל בהחלט ניתן לומר שחיל האוויר התפתח כזרוע משמעותית עצמאית, משפיעה, נפרדת ומובדלת מהצבא הירוק. מלבד הזרוע ההתקפית שהלכה והשתכללה, נוספו ברבות השנים גם מרכיבים של הגנה אווירית כמו כיפת ברזל, חץ ושרביט. היום לחיל האוויר יש גם את הזרוע ההתקפית וגם את הזרוע ההגנתית, ושתיהן יחד חשובות לאין שיעור, ומציבות את מפקד חיל האוויר במעמד מיוחד בהשוואה למפקדי הזרועות האחרות. הוא משמעותי יותר, והרבה פעמים הוא גם נמצא באינטראקציה ישירה עם הדרג המדיני, שר הביטחון וראש הממשלה, לצד הרמטכ"ל.
"החיל הזה גדל וטופח בצורה נבדלת מצה"ל לא רק טכנולוגית, אלא גם בכל מה שקשור לתרבות הארגונית האיכותית והלא מתפשרת שלו. הוא ביסס את הנורמות הארגוניות שלו על חיל האוויר הבריטי, ובהמשך גם על חיל האוויר האמריקני, ויצר סטנדרטים מאוד גבוהים. בגלל שהפעלת כוח אווירי היא משהו מורכב יותר טכנולוגית, ובגלל שיש פה אלמנט גבוה מאוד של סיכון, חיל האוויר חרת על דגלו נורמות של דיוק, הקפדה, אמינות, פתיחות לביקורת, דיווח ותחקיר. ניתן לומר שבמובנים רבים, חיל האוויר דואג לבדל את עצמו במכוון מיתר הצבא, והוא בהחלט מצליח לשמר את מעמדו הייחודי".
ובחוד החנית של החיל המצטיין הזה נמצאים הטייסים, או כמו שפרופ' מיכאל קורא להם "השאור שבעיסה".
"הכישורים שנדרשים מטייס הם כאלה שמחייבים מערכות מיון ואיתור מאוד קפדניות. סט הכישורים הזה בא בדרך כלל עם מעמד סוציו-אקונומי מסוים. בישראל במשך עשרות שנים הוא גם הגיע עם שיוך אתני: בדרך כלל אשכנזים, ובשנים המעצבות של המדינה אשכנזים ממגזר מאוד מסוים - הקיבוצים וההתיישבות העובדת. כיום תהליכי המיון עדיין מאוד קפדניים, אבל כן מתקיים גיוון חברתי, אתני ומגדרי מסוים".
זה עדיין הג'וב הנחשק ביותר בצה"ל?
"לא יודע אם הנחשק ביותר, אבל אני חושב שהוא המשמעותי ביותר. לצה"ל יש אמירה מאוד ברורה בנושא הזה: העדיפות הראשונה תמיד תינתן לחיל האוויר ואחר כך למודיעין, על פני כל המערכים האחרים. מי שמאותר כמתאים לטיס, קודם ימצו איתו את כל המהלכים לכיוון גיוסו לקורס טיס, ורק אם לא יצליח שם יפנו אותו לתפקידים אחרים".
אם אתם מחפשים לדעת מתי בדיוק נצרב חיל האוויר בתודעה כחיל המשמעותי ביותר בצה"ל, כדאי שתפנו לתמונות הניצחון של מלחמת ששת הימים. התבוסה המובהקת והמהירה של צבאות ערב מיוחסת כמעט כולה להתקפות אוויריות.
מי שעוד זוכר את התקופה פוסט המלחמה ההיא הוא ערן רמות, שהתגייס לקורס טיס ממש אחריה.
"כשהייתי טייס צעיר הייתי הולך עם המדים בדיזנגוף, וכולם הסתכלו עלינו. זה הביך אותי. בהמשך דרכי, כשהגעתי לקורס בארה"ב, הטייסים האמריקנים הסתכלו עליי בהערצה ואמרו: "הבחור הזה בא מחיל האוויר הטוב בעולם. הסכמתי איתם, אבל גם זה קצת הביך אותי. היו כל מיני גילויי הערצה לאורך החיים, אבל התרחקתי מזה. יש לי עוד דברים בחיים. אני גם כותב שירה, אז מה?"
הוא בן 75, ומעיד על עצמו שכבר כילד חלם להיות טייס. "בניתי דגמי מטוסים ולמדתי בגדנ"ע אוויר. הקיר ליד המיטה שלי בפנימייה בכפר גלים שבה למדתי היה מכוסה בתמונות מטוסים. הערצתי את המטוס ואת היכולת לטוס, את הממד החסר בחיים על הקרקע. זה היה נראה לי מופלא, כמו צלילה בלב הים שבה אתה חופשי".
כשהתגייס לצה"ל נכונה לו אכזבה. לא קיבלו אותו לקורס טיס בשל גובהו- 1.94 מטר, כשני ס"מ מעל הגובה המקסימלי המותר אז. "הייתי מאוד מתוסכל. שאלתי בלשכת הגיוס 'איפה טסים פה?', ואז גיליתי שבצנחנים גם טסים, אז הייתי צנחן במשך שמונה חודשים. אחר כך הגשתי בקשה נוספת. הלכתי שוב לבדיקות הרפואיות, והפעם נמדדתי נכון, כלומר התכופפתי כמו שצריך".
בששת הימים עזר למכונאים להעמיס פצצות בבית הספר לטיסה. ביום הכיפורים הוא כבר טס על הפנטום, שאותו הוא מכנה בנוסטלגיה "אהובי". כשהשתחרר מקבע הפך לטייס בתעשייה האווירית, ובשנת 2000 עבר לטוס באל על. לפני תשע שנים פרש סופית מטיסה.
אתה חש בשינוי במעמדו של הטייס לאורך השנים?
"השינוי היחיד הוא בחשיפה של הציבור. מדי פעם יש תאונה והיא מופיעה בתקשורת, וזה משהו שלא קרה בעבר. פעם חיל האוויר היה עטוף בסודיות אז לא ידעו, וכשלא יודעים מייחסים כל מיני דברים נשגבים ויכולות-על לבני אדם. היום כבר ברור שגם טייסים מפשלים מדי פעם, ועדיין, אני לא יכול לומר שירדה קרנו של טייס הקרב, כי סטנדרט האיכות נשמר וההקפדה על התחקור רק התעצמה. זה אחד הסודות הלא חסויים של חיל האוויר - היכולת לתחקר ולהגיד לכל אחד בפנים מה הוא שווה. זה אולי לא כל כך נעים, אבל כולם יודעים שזה ככה וכולם רוצים להשתפר. התוצאה היא שעקומת ההשתפרות בחיל האוויר היא לא סיסמה. היא רצון קבוע וקיים. אתה רואה את הגרף שלך, ואתה בהכרח תשתפר או שיגידו לך 'חביבי, הביצועים שלך לא מספיק טובים. אנחנו ניפרד'".
9 צפייה בגלריה
הקיר ליד המיטה בפנימייה היה מכוסה בתמונות מטוסים. ערן רמות בתא הטייס
(צילום: ערן רמות)
גם ארז מסכים שבפן הצבאי לא מתקיימת שחיקה, ומסביר: "ההורים, הסבים והסבתות של החבר'ה שמתגייסים היום לצבא הם עדיין אנשים שגדלו על האתוס של טייסי חיל האוויר הגיבורים. גם אצל החבר'ה הצעירים להיות טייס בחיל האוויר זה מאוד נחשב, אבל נקודת המבט שלהם שונה. אני קורא להם דור ה-I: אייפד, אייפון, איי-רובוט. זה הכול 'אני'. בחור צעיר שמתגייס עכשיו לצבא פחות עסוק בלהתפעל מחיל האוויר, ויותר מסתכל על 'מה יֵצא לי' משירות זה או אחר. בהקשר הזה, ברור שגם מי שמסיים קורס טיס ולא ממשיך בצבא יש לו אפיקי המשך מאוד קורצים: הראשון, להיות טייס אזרחי באל על או בישראייר, משרה שמספקת חיים די נוחים; והשני, להתברג גבוה בעולמות הניהול והיזמות. היום, כשצעירים שרוצים להתגייס לקורס טיס פונים אליי, אני מדבר איתם גם על היום שאחרי השחרור, על איפה הם רוצים לראות את עצמם בעוד 20-15 שנה, ולא רק על איך מרגישים כשטסים".
איך מרגישים כשטסים?
"טיסה זה הדבר הכי מדהים בעולם. התחושה הזו, של לקחת כלי כל כך עוצמתי בידיים שלך ולעשות איתו מה שאתה רוצה מבחינה תפעולית ולהביא תוצאות, זה משהו שהוא אורגזמי כמעט. לטוס במדבר בלילה עם מפלצת כזו זה משהו שאי אפשר לתאר במילים".
אז טיסה היא הדבר הכי מדהים בעולם, ומעמדו של טייס בחיל האוויר הישראלי עודו נושק לשמיים, אבל מה קורה אחרי השחרור? מה עובר על הגיבור הכל-יכול כשהמשימה משנה צורה, מהגנה הרואית על המדינה להעברת 300 נוסעים מתל אביב לבנגקוק?
"המעבר מטיס צבאי לטיס אזרחי בהכרח מצריך מהטייסים לעבור שינוי", אומרת פרופ' הדסה ליטמן-עובדיה מהמחלקה לפסיכולוגיה באוניברסיטת אריאל. "הדרישות מטייס מצטיין באזרחות אינן זהות לדרישות מטייס קרב, כי באמת יש הבדל בין לטוס ולהטיל פצצה לבין להטיס אנשים לחופשה".
ליטמן-עובדיה עמדה בראש מחקר שפורסם ב-2017, ועסק בתכונות האופי של הטייס הישראלי. את המחקר, שבו השתתפו 177 טייסים בחברות ישראליות, 97% מהם בוגרי חיל האוויר, ערכה יחד עם אחד הסטודנטים, טייס בעצמו. הטייסים ענו על שאלונים מיד עם הנחיתה, וסיפקו הערכה על עמיתיהם באשר לתפקודם המקצועי, האישי והבין-אישי בטיסה.
"אחת הפרספקטיבות לבחון את הטייס המצטיין היא פרספקטיבת הפסיכולוגיה החיובית, באמצעות מודל חוזקות האופי", היא אומרת. המודל מסביר מהו אופי טוב באמצעות 24 חוזקות אופי אוניברסליות המוערכות בכל תקופה ובכל תרבות, כמו אופטימיות, הערכה למצוינות, נדיבות, התמדה ויושרה.
על פי המחקר, טייסים בתעופה האזרחית מאופיינים ברמה גבוהה מאוד של זהירות, ויסות עצמי, אינטליגנציה חברתית, יושרה ושיקול דעת. חוזקת האומץ או הגבורה, למקרה שתהיתם, נשארה אי שם בשירות הצבאי.
"כטייס אזרחי אתה צריך לדאוג לבטיחות ולנוחות של נוסעים, וגם להביא אותם ליעדם. חלה עליך החובה לעבוד לפי הכללים, ואין מקום לאלתורים או ליוזמה אישית. זו הסיבה שהחוזקה אומץ/גבורה לא הייתה גבוהה בכלל. אין לי ספק שכשהם היו בחיל האוויר, זה לא היה ככה. שם הדגש היה, בין היתר, על תעוזה".
"ההבדל בין טיסה צבאית לאזרחית הוא בהיכן מתרכזת ליבת העיסוק", מסביר ארז. "בצבא הטיסה היא Mission oriented, כלומר המשימה היא מהות הכול, היא מקדשת את האמצעים. דבקות במשימה היא אחד הערכים העליונים שמאפשרים לך כטייס לקחת החלטות. באזרחות הטיסה היא Safety oriented, כלומר הכול בראי הבטיחות. אם יש ספק - אתה לא יוצא, ועל כל דבר הכי קטן אתה פונה לספרים או מתייעץ. על כל פיפס הכי קטן שיכול להתפתח למשהו רציני יותר הנוסעים יחכו עוד כמה שעות, או שנחליף מטוס או שנשלח אותם למלון או שנמצא להם טיסה חלופית. לא יכול להתקיים מצב שבו אני באוויר, ואז אני לוקח החלטה כמו 'יאללה אני ממשיך לניו יורק, כי זו המשימה שהוגדרה לי מלכתחילה', אם לפי כללי הבטיחות אני כרגע חייב לנחות בשדה הכי קרוב. הגעה ליעד היא בכלל לא שיקול".
את השיפט הזה, שבין תעוזה מעל מדינות אויב לבין חיים מנומנמים וזהירים מעל מדינות שלום, עושים רבים מאוד מטייסי חיל האוויר.
"הרבה מהפורשים של חיל האוויר יוצאים לחיים האזרחיים בגיל 40, ומחפשים קריירה שנייה נוחה שלא מחייבת מאמץ גדול מדי בכל הקשור לרכישת מיומנויות חדשות", אומר פרופ' מיכאל. "הצטרפות לאחת מחברות התעופה הישראליות כטייסים אזרחיים היא האפשרות ההגיונית ביותר, שכן היא מאפשרת להם להשתמש במיומנויות שרכשו במשך הרבה שנים בשירות הצבאי. גם לחברות התעופה הישראליות זה מאוד נוח לקחת טייסים 'יד שנייה' מחיל האוויר. אלה טייסים איכותיים עם שפע של ניסיון ושעות טיסה. במובן הזה אל על פטורה מתהליכי מיון מאוד קפדניים, כי ההנחה היא שמי שעבר את המסננת של חיל האוויר צפוי להיות בכשירות וביכולות מאוד גבוהות. בנוסף, נוצרה כאן קליקה מסוימת, משהו קצת בועתי. אני לא רוצה לומר 'חבר מביא חבר', כי הרי גם באל על אתה צריך לעבור מיונים ותהליך הכשרה, אבל הסיכויים שטייס יעבוד באל על ולא יעבור דרך חיל האוויר הישראלי הם נמוכים".
כמה נמוכים, אתם שואלים? ובכן, קרוב ל-90% מטייסי אל על, ישראייר וארקיע הם בוגרי חיל האוויר. כדאי להתעכב רגע על הנתון החריג הזה, שכן הוא מאוד ייחודי לישראל.
כדי להטיס מטוס נוסעים אזרחי נדרש ניסיון של 1,000 שעות טיסה לכל הפחות, כך לפי כללי יאט"א (ארגון חברות התעופה הבינלאומי). לאורך ההיסטוריה, באל על תמיד דרשו יותר שעות טיסה, הן בהשוואה לחברות ישראליות אחרות והן בהשוואה לחברות אחרות בעולם. לכן בישראל כמעט בלתי אפשרי לפתח קריירת טיס ללא ניסיון צבאי, בעוד שבמדינות אחרות בעולם ישנם טייסים בכירים רבים בחברות התעופה המסחריות אשר עברו הכשרה מקצועית בשוק האזרחי.
"בחלק מחברות התעופה בעולם גם לא ששים לקבל טייסים מהצבא", מספר ארז. "בזמנו הייתה לי שיחה עם המדריך הראשי של אייר פראנס. שאלתי אותו אם זה נותן לי יתרון שאני בא מחיל האוויר, והוא אמר שזה נותן לי רק יתרון של שעות טיסה, אבל מבחינת החברה אני אצטרך להתחיל מלמטה כמו כל אחד אחר. זה לא כמו בישראל, שבוגר חיל האוויר מוציא יחסית מהר ובקלות רישיון אזרחי מסחרי, מתקבל לחברה ומתחיל תהליך הכשרה. ובכלל, בארה"ב ובאירופה טייס הוא טייס, וזו הקריירה שלו. הוא משלם מכיסו על קורס טיס, בונה את הרישיון האזרחי שלו ואז עובד בזה. הוא לא רואה בזה קריירה שנייה".
במילים אחרות, מאחורי (כמעט) כל טייס של אל על מסתתרת קריירה מבצעית, ויש לזה משמעות.
"מכל חברות התעופה בעולם, אין לי ספק שאל על היא החברה הבטוחה מכולן", טוען רמות. "כל הטייסים בה הם ותיקים שלמדו את רזי הטיסה בחיל האוויר. יש משהו משותף לכל האנשים המבצעיים במדינת ישראל - יכולת אלתור, היכולת לחשוב מחוץ לקופסה כשצריך. ישראלים מתורגלים באלמנט הזה כל חייהם, והם יודעים לאלתר טוב יותר כמעט מבכל מקום אחר בעולם. לא תמיד זה יתרון, אבל זה קיים".
למרות יתרון הביטחון, לטענת פרופ' מיכאל, הבחירה בטיסה של חברת תעופה ישראלית הלכה ונשחקה עם השנים: "פעם אל על הייתה חברת תעופה ממשלתית, והיא נתפסה כחלק מאתוס לאומי. הציבור הישראלי היה דבק בלטוס אל על. היום כשאנחנו בעולם גלובלי, ויש לואו-קוסט וריבוי טיסות לחו"ל, לא נראה לי שישראלים מאוד דבקים באל על".
אז התדמית לא עוברת לאזרחות?
"לטייסים מסחריים בישראל יש מעמד גבוה בגלל הרקורד שלהם בחיל האוויר. התדמית עוברת במובן הזה שהטייסים של חברות התעופה הישראליות נחשבים לטייסים מאוד מיומנים ומקצועיים בהשוואה לחברות בינלאומיות אחרות. יחד עם זאת, אני עושה אבחנה. אכן יש בישראל הערכה מאוד גדולה לטייסי חיל האוויר, אבל אני לא חושב שההערכה הזו זולגת לטייסים אזרחיים. הציבור הרחב לא רוחש הערכה או אהדה מיוחדת לטייסי אל על. בדיוק ההיפך. להערכתי, הם מייצרים סוג של אנטגוניזם בגלל שהם נתפסים כמפונקים, מרוויחים שכר גבוה וחיים חיי שפע.
"בשנות ה-90-80 מעמדם היה אחר. היינו חברה הרבה יותר קטנה ופרובינציאלית, והנסיעה לחו"ל נחשבה לסוג של אירוע. היום אנחנו חיים בעולם הרבה יותר שטוח וגלובלי. הנסיעה לחו"ל זה עניין של מה בכך, ולכן כל הסיפור של מטוסים וטייסים הוא הרבה פחות משמעותי. מבחינת הרבה אנשים הטייס הוא כמו נהג אוטובוס. זה מסיע אותם בקרקע, וזה מסיע אותם באוויר".
"היום לטייסי אל על יש תדמית גרועה", קובע רמות. "הם נתפסים כעושי צרות, כמקור הרעה. זה לא מוריד מערכם האיכותי, אבל זה מוריד מערכם כקבוצה בחברה. הם כאילו מקלקלים את התעשייה הזו. זה לא הגון או נכון אבל זה ככה, לצערי".
איך קרה שבעיני רוב הציבור המעמד של טייסי אל על, מרביתם בוגרי חיל האוויר הנערץ, נשחק כל כך? תשאלו את הקורונה.
עולם התעופה נחשב לחלק מענף התיירות שנפגע עמוקות בפברואר 2020, עת חדרה המגפה לחיינו. הטיסות התמעטו למינימום, טייסים רבים הוצאו בעל כורחם לחל"ת מתמשך, וחלק גדול מיתרונות המקצוע, אלה שגרמו לרובנו להפוך ירוקים מקנאה, נעלמו כליל.
"יש יעדים שנהיה סיוט לטוס אליהם, בעיקר במזרח", מספר ארז. "בתקופה מסוימת גם לקנדה לא השתלם לטוס, ומעט הטיסות שהתקיימו היו סיוט עבור הצוות. אתה מגיע, עושים לך בדיקות מפה ועד להודעה חדשה, סוגרים אותך בחדר 36 או 48 שעות בלי אפשרות לצאת ומגישים לך אוכל מגעיל בחמגשית. עכשיו רק חסר שתהיה בעיה באינטרנט. אנשים גירדו את הקירות, בילו שעות בנטפליקס ועשו ספורט בחדר. זה מאוד מבאס, כי שהייה ביעדים זו אחת ההנאות הכי גדולות של המקצוע הזה. אתה מוצא את עצמך תקוע בחדר וחושב, רגע, זה לא מה שחתמתי עליו כשבאתי לאל על. לא לזה התכוון המשורר.
"כרגע בחלק מהמדינות חזרו לשגרה, ולאחרות טייסים עדיין חושבים פעמיים אם לטוס, או מתבאסים כשהם מקבלים טיסות לשם. לכל מדינה יש את הנהלים שלה, ועד לאחרונה אם רצית לטוס לסין או לתאילנד אז בשלושה שבועות שקדמו להגעה אסור לך להיות במדינה אדומה, שזו רשימה שמשתנה כל רגע. כלומר אם טסתי ללונדון, אני לא יכול לטוס לבייג'ינג שלושה שבועות. זה כאב ראש רק להתחיל לסדר את זה.
"עוד משהו שהיה שגור באל על זה האפשרות לארח חברים טובים או משפחה בקוקפיט. היום זה אסור לחלוטין. הנה, עוד משהו קטן שירד מהפרק. לצערי, זה גם משפיע על היכולת שלנו לקחת בני משפחה לשהיות".
נשמע שזו אפילו לא ירידה בתדמית, אלא ירידה בסטטוס של המקצוע עצמו.
"כן. לצערי, כל הפלוסים של המקצוע הלכו קאפוט. ועוד לא אמרנו מילה על המשכורת".
ואולי הגיע הזמן לומר מילה על המשכורת.
כיום, במרבית חברות התעופה בעולם כבר חזרו לתנאים ולמשכורות מלפני הקורונה. בישראל, לעומת זאת, עד לרגעים אלה ממש, שכרם של טייסי אל על לא חזר לעצמו. ועד הטייסים של אל על פתח בעיצומים, הטייסים שובתים, הטיסות מתבטלות והזעם הציבורי גואה - חיצי הביקורת מופנים הן לחברה והן לטייסים.
"יצא לי לדבר עם הרבה טייסים שחוו קשיים כלכליים ביציאה לחל"ת", מספר ארז. "בניגוד לתדמית העשירה, גם טייסים נכנסו ללחץ כלכלי ולמגננה, והיו צריכים לראות איפה משנים ואיך עושים דברים אחרת. קחו לדוגמה קברניט ותיק ובכיר שלא הוצא לחל"ת, אלא המשיך לטוס בתנאים החדשים שניתנו לו. הוא התרגל ללייפסטייל מסוים ולהכנסה מסוימת. בואו נניח שאשתו פרשה מוקדם כי היא אפשרה לעצמה. הוא השקיע כמה השקעות, יש לו כמה ילדים סטודנטים או צעירים שגרים בתל אביב והוא עוזר להם עם שכר הדירה. בבת אחת התקצצה לו המשכורת. ההוצאות שלו נשארו זהות, אבל המשכורת שלו כמעט נעלמת. המצב הזה נמשך כבר שנתיים".
ועוד לפני הקורונה, המשכורת של טייסים בישראל, לדברי ארז, לא הייתה שמנה כמו שנהוג לחשוב: "באופן כללי, טייסים בישראל עובדים הרבה יותר קשה מבמקומות אחרים בעולם, בלי קשר לקורונה. יצא לי לשוחח עם טייס לופטהנזה. המשרה המלאה שלו היא 72 שעות טיסה, והוא סיפר שלעיתים רחוקות מאוד הוא עובד שעות נוספות. המשכורת שלו הייתה קרובה מאוד למשכורת שלי, רק שאני עבדתי 110-100 שעות כדי להגיע לשכר הזה. כשאנשים מדברים על כמה השכר של הטייסים הישראלים גבוה ואיך אנחנו מעיזים להתבכיין, זה מכעיס. כשאני מסתכל על העמיתים שלי באל על או בחברות תעופה אחרות, אני רואה אנשים אקדמאים מעולים שפוטנציאל ההשתכרות שלהם בשוק האזרחי גבוה מאוד. הם יצירתיים וחכמים, ובקלות יכלו להתברג בעולמות הניהול, הפיננסים או ההיי-טק".
במדינות המערב המתקדמות כבר שנים רבות שטיס זו לא עבודה נחשקת במיוחד, ואם אתה טייס שטס אך ורק טיסות פנים-ארציות, אז אתה בכלל סוג של נהג אוטובוס עם תנאי עבודה גרועים.
"בארה"ב למשל, טייס שסיים עכשיו רצף טיסות ורוצה להגיע הביתה, נגיד לניו יורק, צריך להסתדר בכוחות עצמו. שמים אותו בהמתנה לטיסת סטנד-ביי, והוא יכול לשבת שעות בשער של חברת התעופה שלו ולחכות לטיסה הבאה, בתקווה שיהיה לו מקום. לפעמים הוא גם צריך לישון לילה כי כל הטיסות מלאות. אף אחד לא באמת דואג לו, וזו עבודה מאוד לא נוצצת".
מה לגבי טייס שטס אינטרנשיונל?
"מן הסתם יש לו תנאים הרבה יותר טובים והוא נהנה ממגוון יתרונות, אבל גם זה, לפחות במדינות כמו שוודיה או אוסטריה, לא נחשב ל'וואו'. הם מדברים על זה שם כעל ג'וב נחמד, קצת לא שגרתי, עם משכורת סבבה אבל לא מהגבוהות בשוק".
באילו מדינות בעולם עדיין מעריצים טייסים?
"במדינות שמתקיים בהן איזשהו אתוס צבאי סביב טייסים. לדוגמה, חיל האוויר בבריטניה או בצרפת הוא חיל שיש סביבו סיפור, יש לו נוכחות, יש לו הישגים ממלחמות בעבר. בבריטניה טייס מסתובב בין חבריו ומתגאה להגיד שהוא היה בחיל האוויר. ברוב מדינות ערב יש לטייסים המון כבוד. התדמית של הטייס היא של בוס גדול שמילה שלו זאת מילה, והחברה כולה מסתכלת עליו בהערצה. גם בחברות אסייתיות האתוס הזה נשמר. עבור הקוריאנים, למשל, טייס בחיל האוויר שלהם הוא חצי אלוהים, כי לאורך ההיסטוריה הלוחמים במזרח תמיד נחשבו עליונים ומובחרים. במדינות כאלה חלק גדול מהטייסים בוחר בקריירה צבאית ובכלל לא יוצא לאזרחות. גם אצלי, כשהחברים שלי ובני המשפחה שמעו שאני עוזב את הצבא, הם הגיבו בתדהמה מוחלטת. מה זאת אומרת טייס שלא עושה קריירה צבאית? איפה נשמע דבר כזה?"
