לקסוס LS בנהיגה ראשונה - בדרכה המצויינת
ספינת הדגל של מותג היוקרה היפני הגיעה כבר לדור חמישי בשושלת, תוך שהיא משנה פנים באופן חד ומדגישה עוד יותר קו ייחודי. ואיך היא מול הגרמניות?
במה נהגנו: לקסוס LS (דור חמישי)
מתחרות: מרצדס S קלאס, ב.מ.וו סדרה 7, אודי A8
מתי אצלנו: תחילת 2018
מחיר משוער: כמיליון שקלים לגרסה היקרה
בעד: מראה, מקוריות, תא נוסעים, נוחות
נגד: גימור במכוניות ההשקה, משטח מגע
בגדול: ספינת הדגל של לקסוס הייתה המכונית הראשונה שיצרה חטיבת היוקרה של טויוטה כשעשתה את צעדיה הראשונים בשוק האמריקאי אי שם בסוף שנות ה-80 של האלף הקודם. ומיד הוכיחה כי לפחות בארה"ב יש לה מקום של כבוד לצד מותגי היוקרה הקלאסיים מתוצרת גרמניה, תודות לשילוב בין טכנולוגיה ונוחות אירופאית לצד אמינות יפנית יוצאת דופן.
כעת מגיע דור כל-חדש וחמישי בשושלת, המחליף את ה-LS היוצאת ששווקה במשך עשור, ולפחות בשנים האחרונות התקשתה להתמודד מול מתחרות סופר-מודרניות בקטגוריה, כולן מבית גרמני. שלא במקרה, הדור הזה בהחלט יכול להיחשב כזה שמציג את השינוי המשמעותי ביותר בהיסטוריה של הדגם.
עיצוב ותא נוסעים: מראה ה-LS החדשה מציג סוג של אבולוציה מתקדמת לקודמתה, ובאותה נשימה זוכה לטעמנו לפחות בתואר סדאן היוקרה הנאה והמעניינת ביותר למעין. בעידן בו גבולות העיצוב מוכתבים לא אחת על-ידי מחלקות פיננסים, מרענן לזהות קו אמיץ ומקורי.
ספינת הדגל של לקסוס מוחצנת מאד תודות לחרטום שהוא מופת תכנוני - גם אם מעט מסיבי מדי. הצללית מתוחה היטב עם פרופורציות מושכות עין של חרטום ארוך ושמשה אחורית משתפלת בחדות יחסית לאחור. הוסיפו לכך יחידות תאורה צרות וארוכות ברוח התקופה ועיצוב פנסים אחוריים בעזרת יחידות Led מתקדמות, ותקבלו מכונית הרמונית מאד למראה, ובאותה עת מסובבת ראשים מהמעלה הראשונה.
תא הנוסעים עבר שדרוג לא פחות משמעותי ולא פחות מוצלח. לקסוס בחרה במודע בקו פחות נוצץ ומוחצן, עם שימוש בחומרים איכותיים אך "שקטים" יותר למראה, לצד תוספות עץ ועור ומתכת בשלל צבעים וטקסטורות ייחודיים ואטרקטיביים במיקומים לא שגרתיים. בסך הכל היא מייצרת תחושה אנושית יותר, פחות מרתיעה ממופע השפיץ-של-השפיץ הגרמני.
גם סביבת הנהג מקרינה איכות גבוהה התואמת למותג, בין היתר באמצעות מסך מידע ענק ("12.3) במרכז הקונסולה וסידור מתגי תפעול (מועטים) באופן נאה ובעיקר מוצלח. יש להזכיר כי בחלק ממכוניות ההשקה התגלו פה ושם פספוסי גימור ואיכות הרכבה מפתיעים. אנשי לקסוס הסבירו כי מדובר בגרסאות טרום ייצור מוקדמות במיוחד, וכי בכלי הרכב שיגיעו לאולמות התצוגה לא יהיה לכך זכר. בהתחשב באיכות המוכרת של המותג, מותר להניח שכך הדבר.
אהבנו את צמד מתגי הגלגלת המקוריים בקצות לוח המחוונים, השולטים על בקרת היציבות ומצבי הנהיגה השונים, פחות השתכנענו מריבוי המתגים על גלגל ההגה ובעיקר מהבחירה במשטח מגע (בלבד, ללא בורר פיזי) לתפעול מערכות הרכב השונות. נסו לכוון את הסמן לקטגוריה המתאימה בכביש משובש, ותבינו מדוע הבחירה הזו אינה מובנת מאליה.
ה-LS החדשה מוצעת בגרסת מרכב אחת הארוכה אפילו מה-LS הארוכה היוצאת ב-2.5 ס"מ (523.5 ס"מ) רחבה ב-2.5 ס"מ (190 ס"מ) ונמוכה ב-1.5 ס"מ (145 ס"מ). בסיס הגלגלים צמח ב-3.5 ס"מ משמעותיים (312.5 ס"מ) המתבטאים בשיפור ניכר למרחב המחייה הגדול ממילא של הנוסעים מאחור. גם כאשר מדובר בנוסע מעל 1.80 שמותג את רגליו לפנים במושב מחלקה ראשונה מיוחד עם הדום השומר את רגליו אופקיות. קונסולת מגע בין שני המושבי מאחור מאפשרת שליטה חשמלית לא רק על כיוון המושב (כולל הסטה של כמעט 50 מעלות לאחור) אלא גם על מיזוג ייעודי לכל מושב בנפרד, אינספור תכניות עיסוי ותאורה ומה בעצם לא.
ואפרופו, רשימת האבזור ארוכה במיוחד. כולל חימום, קירור ועיסוי לכל ארבעת המושבים, מערכת שמע אופציונאלית מרשימה במיוחד של מארק לווינסון עם 23 רמקולים, תצוגת נתונים עלית הגדולה בתעשיית הרכב ("24) והנמכה-הגבהה אוטומטית של המכונית לטובת כניסה ויציאה נוחות עם מתלי האוויר האופציונאליים. אבזור הבטיחות כולל כמקובל בקרת שיוט אדפטיבית ושמירה – לא מהוקצעת כטובות שבקטגוריה - על נתיב, בלימה אוטונומית, אורות דרך אדפטיביים, התרעות שונות ומכסה מנוע עם מנגנון הגנה כעל הולכי רגל בעת תאונה.
יחידות הנעה וביצועים: ברוכים הבאים לעידן ההקטנה. לראשונה בהיסטוריה של הדגם אין לקסוס V8. במקומו מוצע V6 בנפח 3.5 ליטר שבסיוע צמד מגדשי טורבו מפיק 421 כ"ס (34 כ"ס תוספת) ו-61.2 קג"מ (10.9 קג"מ יותר ב-2,500 סל"ד פחות). המנוע המודרני משודך לתיבת 10 הילוכים אוטומטית (8 הילוכים בדגם היוצא) והנעה אחורית או כפולה המאפשרים זינוק ל-100 קמ"ש ב-4.9 שניות, שיפור ניכר לעומת הדגם היוצא.
כצפוי, חסרונו של כוח לא הורגש. גם מכיוון שבקליפורניה עדיף להישאר בצד הנכון של כתלי חדר מעצר, וגם מכיוון שההשקה נערכה בעיקר על כבישים צרים, מתפתלים, עם שינויי גובה תכופים וראות מוגבלת – עדות לביטחון של מהנדסי לקסוס במוצר ובהבטחה לייצר מכונית-דגל לנהג, אך זירה שאפשרה למצות רק חלק קטן מהפוטנציאל האדיר של המנוע. נתון המומנט המרשים מסל"ד מאד נמוך, תגובת דוושה מצוינת ובעיקר תיבת הילוכים חלקה שראויה כיום לתואר הטובה בתעשייה, הרשימו מאד בפעולה מעודנת כמשי ושילוב מוקפד במיוחד.
יחידת ההנעה של גרסת LS500h ההיברידית משלבת בין מנוע V6 בנזין אטמוספרי (299 כ"ס) למנוע חשמלי (המפיק 179 כ"ס). התפוקה משולבת עומדת על 359 כ"ס שעוברים לגלגלים האחוריים דרך תיבה הילוכים חדשה המשלבת בין תיבת ארבעה הילוכים אוטומטית לתיבה רציפה המאפשרת 10 יחסי העברה קבועים מראש. למרות שהיא חלשה מה-LS600h היוצאת ב-86 כ"ס הזינוק ל-100 קמ"ש אורך כאן 5.5 שניות (0.6 שניות פחות) וצריכת הדלק הממוצעת השתפרה ב-18 אחוז (16.1 ק"מ לליטר).
גם יחידת מנוע זו הרשימה, אולי אף יותר מהאחות החזקה. לקסוס ויתרו אמנם (קצת מפתיע, אבל כנראה רק בינתיים) על אפשרות לטעינה גם משקע חשמל, אך שילוב המנועים בתיבת ההילוכים הסופר-מורכבת ומתוחכמת עבד היטב. פה ושם מערכת ניהול התיבה מתבלבלת קלות ואופי התיבה הרציפה משתלט לרבות העלייה הרועשת בסל"ד, אבל בסך הכל – ציון לשבח.
נוחות והתנהגות: ה-LS מבוססת על פלטפורמת GA-L שעושה שימוש באלומיניום ומאפשרת השלה של כמעט 100 ק"ג במשקל העצמי במקביל להגדלת הקשיחות המבנית – לטענת היצרנית. אלומיניום משולב גם במערך המיתלים הרב חיבורי החדש מלפנים ומאחור.
עם מתלי האוויר נוחות הנסיעה מצוינת בתנאי שזוכרים להתאים את המערכות לכביש ולאופן הנהיגה. מצב נוחות עלול להגלות כרך הרבה יותר מדי על כביש מהיר גלי מעט, אך יהיה מושלם על כבישים קטנים ואיטיים עם שיבושים קלים. מצבי ספורט או ספורט פלוס יהיו נוקשים מדי בכל תנאי שאינו כביש מהיר סלול היטב, אך שם הם עבדו באופן פנטסטי.
גם על ההגה יש מקום להרעיף מחמאות בהתחשב בגודל ובמשקל של המכונית, אך מומלץ לזכור ולנטרל את בקרת הסטייה ועזרה בשמירה על נתיב. כאשר היא פועלת, ההגה הופך מלאכותי ולא נעים. נתקו אותה אם אתם מתכוונים לנהוג. בלמים? מחמאות על היזון חוזר יוצא דופן גם בגרסה ההיברידית. קצת יותר עוצמה ראשונית לא הייתה מזיקה, אך המערכת מיישרת קו עם האופי הרגוע יחסית של המוצר.
סיכום: לקסוס LS היא מכונית מצוינת שגם אם אינה מושלמת, מרשימה באופן בלתי רגיל את הנוהגים בה, היושבים בתוכה והמביטים בה מבחוץ. בטוחה בעצמה מאי פעם ובעלת מוניטין אדיר של אמינות ואיכות, היצרנית היפנית לא חשפה גם בדור החמישי את מכסחת המרצדס-אודי-ב.מ.וו שרבים ציפו ממנה להעלות על הכביש. היא עשתה משהו טוב יותר. בהחלטה לשמור על קו עיצובי תכנוני המנחה אותה ולוותר על הרדיפה חסרת התוחלת אחר הגרמנים, היא זוכה יותר מאי פעם לכבוד והערכה על מי שהיא.
נאומים ורמזים והבטחות למכונית כל-אוטונומית "אוטוטו אנחנו מתחילים והיא ממש מעבר לפינה"? המילה אוטונומית לא הוזכרה כלל. מנועי דיזל חסכוניים וטעינה משקע חשמלי? לא עכשיו. גרסאות מנועים מכל סוג והשקת דגמי מפלצת עם 600 כ"ס וצפונה וזינוק של פורמולה 1? חפשו במקום אחר. מהנדסים ואנשי PR של יצרניות יוקרה גרמניות באירועי השקת ספינות דגל עדכניות לא מפסיקים לברבר עצמם לדעת על נושאים אלה בחיוך מתנשא וטון רברבני. בלקסוס? הכל שונה, וכובש.
יש מי שיראה בכך סימן להרמת ידיים תוך ויתור על כניסה למועדון העילית לאחר שנים של ניסיונות כושלים, אבל יהיו ללא ספק רבים שיעריכו את הבחירה בעצמאות והאומץ ללכת בדרך שונה. לנו ברור איזו גישה נכונה ובעיקר פרודוקטיבית יותר מבחינה שיווקית עבור לקסוס. זו של לקסוס עצמה..
| מנוע | V6, טווין-טורבו |
| נפח / סוג דלק | 3,444 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 421 כ"ס ב-6,000 סל"ד |
| מומנט מרבי | 61.2 קג"מ ב-1,600 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | הנעה אחורית / אוטומטית 10 הילוכים |
| אורך | 523.5 ס"מ |
| רוחב | 190 ס"מ |
| גובה | 145 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 312.5 ס"מ |
| משקל | 2,225 ק"ג |
| נפח תא מטען | 480 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 4.9 שניות |
| מהירות מרבית | 250 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 10.1 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 225 גרם לק"מ |
| מחיר משוער | 1.1 מיליון שקל |
| כריות אוויר | 12 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | לא בוצע |
הכתב היה אורח חברת לקסוס
לפנייה לכתב/ת 
