אסטון מרטין ואנטאז' (נהיגה ראשונה) – משימה 911

במה נהגנו: אסטון מרטין ואנטאז'

מתחרים: פורשה 911 GTS, מרצדס AMG GT-C

מתי אצלנו: ספטמבר

מחיר משוער: 1.3 מיליון שקל

X

סגור

שליחה לחבר

 כתובת דוא''ל של החבר שמך כתובת הדוא''ל שלך נושא

 הקלידו את הקוד המוצג

תמונה חדשה

הסרטון נשלח לחברך

סגור

הטמעת הסרטון באתר שלך

 קוד להטמעה:

בעד: ביצועים, התנהגות, עיצוב

נגד: תפעול, נוחות, מערכות בטיחות

בגדול: אסטון מרטין כיכבה יותר מכל מכונית אחרת לצד סוכן 007 בשירות החשאי הבריטי. החל מה-DB5 לצד שון קונרי בגולדפינגר (1964) ועד ה-DB10 לצד דניאל קרייג בספקטר (2015). הופעתה בסרט האחרון בסדרה, לא הייתה של דגם סדרתי, אלא אב טיפוס שהעיצוב שלו התבסס על סקיצות ראשונות של הואנטאז' החדשה שבה אנחנו נוהגים היום.

ואם לשים רגע את בונד בצד, היא מחליפה את הואנטאז' היוצאת ששווקה במשך לא פחות מ-12 שנים, המכונית הבסיסית והנמכרת ביותר בהיצע החברה. על כתפיה המשימה להצליח לקסום גם למי שאינו מעריץ את סדרת הסרטים המצליחה, או במילים אחרות להתמודד מול לא אחרת מפורשה 911. משימה בה רבות וטובות לפניה נכשלו.

עיצוב ותא נוסעים: הואנטאז' מצליחה להיות שרירית ואלגנטית למראה, עם הסבכה המסורתית של אסטון מרטין בחזית ומסיטי וכונסי אוויר שמודגשים בדיוק במידה הנכונה. בעיקר מרשימים מכסה המנוע העשוי יחידה אחת והאחוריים עם פנסים צרים הנפרשים לכל רוחב דלת תא המטען.

פתיחת דלת הנהג באמצעות ידיות מוסלקות חושפת את עיצוב הפנים העיצוב העדכני של היצרנית, שנראה מודרני ומרשים בהרבה מהדגם היוצא. הוא מכיל הרבה עור וגימורי אלומיניום וקרבון, אבל גם אפשרות לגימורים בצבע המרכב שמוסיפים שאר רוח. האיכות עדיין לא גרמנית, ובשונה מהמקובל בתעשייה הקונסולה המרכזית עמוסת כפתורים ומתגים, בנימוק הדי מוצדק שלשלוח את הנהג לעבור בין תפריטי מולטימדיה תוך כדי נסיעה לא ממש מתאים לנהיגה ספורטיבית. הגה שלוש צלעות בשרני וקטום בחלקו התחתון ומאחוריו צמד מנופים גדולים וקבועים (שאינם נעים יחד עם ההגה) לשליטה ידנית בהילוכים מבהירים שמדובר במכונית לנהג.

הואנטאז' גדלה כמעט בכל ממד - ארוכה ורחבה בכשמונה ס"מ (446.5 ס"מ, 194.2 ס"מ בהתאמה) גבוהה בכסנטימטר בודד (127 ס"מ) ובסיס הגלגלים גדל בכ-10 ס"מ (270 ס"מ). יש אומנם רק צמד מושבים אבל שפע אפשרויות כיוון ושינוי תמיכה יאפשרו ישיבה נוחה ללקוח יפני או אמריקאי ממוצע. נפח תא מטען (350 ליטר) גדול כמעט פי שלושה מהיריבה משטוטגארט, אבל אין ידית פתיחה חיצונית, למורת רוחו של השומר בקניון.

מה שמאכזב, שכמו שאר יצרניות רכבי הספורט, אין כאן כל מערכות בטיחות מתקדמות למעט התראת שטחים מתים. כשתנחת בישראל היא תיאלץ לקבל מערכת התראה בהתקנה מקומית.

יחידת הנעה וביצועים: אסטון מרטין זכתה ללא מעט ביקרות, יש מי שיגידו חילול הקודש, על השימוש שעשתה במנוע גרמני של חטיבת AMG של מרצדס. בכתב ההגנה שלהם, הם מדגישים שיחידת הכוח זכתה לסעפת פליטה אקטיבית מפיתוח עצמי ולכיול ייחודי של מחשב המנוע. האמת שהם לא יכלו לבחור באחד טוב יותר.

ה-V8 בנפח 4.0 ליטר טווין-טורבו מפיק 503 כ"ס ו-69.9 קג"מ, 66 כ"ס ו-9.9 קג"מ יותר מהיחידה האטמוספרית (V8 בנפח 4.7 ליטר) בואנטאז' S היוצאת. הוא משודך לתיבת 8 הילוכים אוטומטית (של ZF) המחליפה התיבה הרובוטית חד מצמדית עם 7 הילוכים בדגם היוצא. בשונה מפרארי או למבורגיני ובדומה לפורשה, אסטון צפויה להציע למכורים גם תיבה ידנית עם דוושת מצמד בדיוק כמו במכונית היוצאת.

השיפור בביצועים מהותי – 3.6 שניות ל-100 קמ"ש שנייה פחות ממה שלקח למכונית היוצאת ועשירית פחות מהמתחרה הישירה – פורשה 911 GTS. אבל יותר מאשר השיפור בביצועים, זה האופי של המנוע, עם תגובת דוושה סופר מיידית, ללא כל זכר להשהיית מגדש וסאונד מעורר חשק מצמד האגזוזים. תיבת ההילוכים חלקה ונעימה במצב הרגוע מבין שלושה, הופכת חדה מהירה ואפילו בועטת במצב האגרסיבי ביותר. געגוע כלשהו ליחידת ההנעה של הואנטאז' הקודמת? ממש לא.

נוחות והתנהגות: הואנטאז' היא הדגם הראשון שפותח מראשיתו על ידי המהנדס המכונן מאט בקר, שערק לאסטון מרטין (בסוף 2014) אחרי כמעט חצי יובל בלוטוס, במטרה להעניק למכונית החדשה את התנהגות הכביש הטובה ביותר מבית היוצר של המפעל בגיידון.

היא מתבססת על פלטפורמת האלומיניום של ה-DB11, אבל אסטון טוענת שרק 30 אחוז מהחלקים משותפים. תצורת המיתלים הם עצמות עצה מלפנים ורב חיבורי מאחור (עצמות עצה בדגם היוצא) הנתמכים על ידי בולמי זעזועים אדפטיביים בעלי שלושה מצבי קשיחות. תת השלדה מאחור מחוברת ישירות למרכב, מה שאולי פוגע בנוחות, אבל מאפשר קשיחות מוגברת ותחושות טובות יותר מהחלק האחורי. המנוע ממוקם מאחורי הציר הקדמי ותיבת ההילוכים על הציר האחורי מאפשרים חלוקת משקל אופטימאלית (50-50 לפנים-אחור).

בכבישים מפותלים ומאתגרים לנהיגה הואנטאז' מעניקה הרבה ביטחון לנהג עם נכונות מרשימה לשינויי כיוון ואחיזה גבוהה המגיע מצמיגי פירלי P-זירו, שפותחו במיוחד עבורה ורחבים בסנטימטר מהדגם היוצא (295/35 מאחור, 255/40 מלפנים). הדיפרנציאל האחורי מוגבל החלקה אלקטרוני (לראשונה ביצרנית) בעל כיול משתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר ולתנאים עצמם (האצה, בלימה, הפניית הגה), ובכך מאפשר הורדה יעילה ומדוייקת של הכוח לצמיגים האחוריים. ההגה שעבר לתגבור חשמלי (הידראולי בעבר) מדויק ובעל משקל טוב, אבל הוא לא מכיל מספיק משוב כמו זה שתמצאו בפורשה.

גם כושר הבלימה טוב משמעותית מהמכונית היוצאת תודות לבלמים גדולים יותר (400 מ"מ מלפנים, 360 מ"מ מאחור, 20 מ"מ ו-30 מ"מ בהתאמה יותר מהדגם היוצא). מי שירצה לקחת את הואנטאז' החדשה שלו למסלול, יכול לבחור באופציית בלמים קראמיים שמוצעים בדגם לראשונה, כמו גם בחישוקים יצוקים שני רכיבים המפחיתים את המשקל הבלתי מוקפץ ב-34 ק"ג.

נוחות הנסיעה לעומת זאת נוקשה יחסית, גם במצב הרך ביותר של הבולמים האדפטיביים (הקשה ביותר מתאים רק למסלולים חלקים במיוחד), מדווחת בשידור ישיר לגב גם על הסדקים הצנועים באספלט גרמני. גם בידוד רעשי הצמיגים מוחשי בשיוט. זה מוסיף עוד ממד בנהיגה אגרסיבית, אבל לנהיגה מנהלתית מלונדון לריביירה הצרפתית היינו מעדיפים את ה-DB11.

סיכום: בזכות המורשת סלחנו לואנטאז' הקודמת על האיכויות הנמוכות. לחדשה לעומת זאת אין כל תירוצים. היא אולי לא נוחה ושימושית מספיק, אבל מבחינת הביצועים והיכולת הדינמית החשובות יותר במכונית כזו היא בהחלט יכולה להסתכל למתחרות הגרמניות בלבן שבעיניים. והיא מצליחה לעשות מבלי לאבד מהאופי הייחודי ליצרנית הבריטית. כוכבת אמיתית, וכבר לא רק בזכות ג'יימס בונד.