המכונית האוטונומית ממש מעבר לאופק, מאיימת לקחת סופית – או.קיי, בהדרגה – את השליטה מידיו של הנהג.
וכבר עכשיו, עם שלל מערכות הבטיחות המתקדמות שיודעות לבלום, להאיץ, להעלות ולהוריד הילוכים ואפילו להסיט את ההגה טוב יותר ממרבית הנהגים, אנחנו כבר די מנותקים מפעולת הנהיגה הקלאסית. האם זה אומר שחדוות הנהיגה נלקחה מאיתנו לגמרי?
(צילום: ניר בן זקן, רחפן: נועם מרדו, עריכה: איתי פולק)
צילום רחפן - TerraScan Labs
במקרים רבים, בהחלט כן. המכוניות כיום מתוכננות להעניק רמת בטיחות גבוהה ונוחות משובחת, בזמן שהנאה מנהיגה לא נמצאת בראש סדרי העדיפויות. כדי לקבל כזו, צריך לחפש טוב-טוב. עם ארנק לא מוגבל זו לא בעיה, וניתן למצוא מכוניות ספורט משובחות במחירים של חצי מיליון שקל ומעלה. אם המהירות פחות חשובה, אפשר למצוא גם הפתעות במחירים שפויים יותר.
אבל מי שמעוניין במהירות, חדוות נהיגה ותג מחיר סביר (יחסית), מוגבל משמעותית. פולקסווגן GTI למשל. אבל סיאט לאון קופרה מהנה ומהירה ממנה. רנו מגאן RS בהחלט עונה על הקריטריון, אבל גרסתה העדכנית עדיין לא כאן. פיז'ו 308 GTI יוצאת לפנסיה ממש בקרוב (כך מדווח בתקשורת האירופאית, היבואנית לישראל מכחישה), ואת הונדה סיוויק טייפ-R לא ניתן היה להשיג למבחן. את מי הצבנו אם כך מול הקופרה?
את הפתעת השנה, יונדאי i30N - המכונית הראשונה של חטיבת הביצועים של היצרנית הקוריאנית, המשתלבת בקטגוריה שנשלטה בעבר על ידי אירופיות. הקופרה התייצבה למבחן עם תיבה אוטומטית כפולת-מצמד, האפשרות היחידה בישראל. ה-i30N מצוידת בתיבה ידנית בלבד.
מנוע: 2.0 ליטר, טורבו-בנזין 290 כ"ס
תמסורת: שבעה יחסים כפולת-מצמד, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית: 6 שניות, 250 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 15.3 ק"מ לליטר
בטיחות: 9 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתראה לערנות נהג
מחיר: 231 אלף שקל
מנוע: 2.0 ליטר, טורבו-בנזין 275 כ"ס
תמסורת: שישה יחסים ידנית, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש מהירות מרבית: 6.1 שניות, 250 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.1 ק"מ לליטר
בטיחות: 7 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, תאורה דינמית והתראה לערנות נהג
מחיר: 240 אלף שקל
הקופרה אומנם ותיקה במונחי עולם הרכב, אבל היא עדיין נראית טוב, אלגנטית ונאה, אם כי מעט דומה מדי לגרסאות הבסיס של הלאון. מי שאוהב גישה צנועה, לבטח יעדיף אותה על היונדאי המעוטרת בנוצות קרב לרוב, לרבות מסיטי וכונסי אוויר מודגשים בפגושים, צמד מפלטים בולט וספוילר גדול בקצה דלת תא המטען עם פס בלימה משולש במרכזו, בדומה למכוניות מרוץ. אין ספק שיש מי שיאהב את תשומת הלב שהיא מושכת.
תא הנוסעים בסיאט עדיף על זה שביונדאי, עם איכות חומרים גבוהה יותר לרבות דיפוני עור-אלקנטרה ודמוי קרבון, תאורת אווירה משתנה ולוח מחוונים דיגיטלי. היונדאי פשוטה בהרבה למראה ומגע, עם פלסטיק שחור ומחוספס זהה לגרסת ליסינג בסיסית. היתרון היחיד שלה מתבטא במושבי ספורט המציעים נוחות ותמיכה טובות משמעותית, וכמובן מתגי שליטה מההגה במצבי הנהיגה, נוריות סל"ד וגם בלם חניה ידני (חשמלי בקופרה) לחובבי הז'אנר.
היונדאי מרווחת יותר ליושבים מאחור, הן לרגליים (בסיס גלגלים ארוך ב-3 ס"מ) והן לרוחב, אך מרווח הראש בה צנוע בגלל חלון השמש הגדול. במפתיע – וזו נקודה חשובה בקיץ הישראלי - אין ב-N פתחי מיזוג לנוסעים מאחור. אם זה משנה לכם, תאי המטען זהים בנפחם (כ-380 ליטר).
לשתיהן מנועי ארבעה צילינדרים מוגדשים בנפח 2.0 ליטר. 275 כ"ס ותיבת שישה הילוכים ידנית בקוריאנית, 290 כ"ס ושבעה הילוכים כפולת מצמד בספרדייה. בשתיהן ההנעה קדמית ויש דיפרנציאל מוגבל החלקה. ההבדלים בזינוק מעמידה ל-100 זניחים, אך הלאון הייתה מהירה יותר במבחני תאוצה מהמקום ותוך כדי נסיעה. לכך מסייעת בין היתר העובדה כי הסיאט לא רק חזקה יותר, היא גם קלה ב-73 ק"ג ומאפשרת בזכות תיבה חכמה ובקרת השיגור לנצל בקלות את פוטנציאל הכוח. גם צריכת הדלק במבחן המאומץ הייתה מעט חסכונית יותר – 8.9 ק"מ לליטר לעומת 8.1 ק"מ לליטר לקוריאנית.
בנהיגה נינוחה, הסיאט היא המכונית להיות בה. המנוע שקט יותר בשיוט ולתא חודרים פחות רעשי דרך ורוח. נוחות הנסיעה בשתיהן טובה בסך הכול, למרות צמיגים נמוכי חתך (235-35) על חישוקים גדולים ("19), ובשני המקרים הצליחו המהנדסים להימנע מנוקשות מתסכלת שמאפיינת חלק מהמתחרות, בין היתר בזכות בולמי זעזועים אדפטיביים.
כדי לבחון אותן בהתאם לייעוד, הגענו לאחד מכבישי הנהיגה הטובים בארץ, כביש (צפוני) המשלב קטעים מהירים עם פניות מכל הסוגים, אספלט לא אחיד שנע בין "סלילה גרמנית" ל"שבור-מזרח תיכון" ותנועה דלילה.
הקופרה מאפשרת כאן קצב מאוד מהיר, הודות לתיבה שמורידה מהנהג עומס של עבודת רגליים וידיים. התנהגות הכביש בטוחה, צפויה ומעוררת בנהג ביטחון גם בקצב גבוה. מצב "קופרה" הקיצוני מכולם מחדד את תגובות המצערת-מנוע, אך הופך את ההגה לכבד באופן מלאכותי ואת הבולמים האדפטיביים לנוקשים מדי עבור כביש ציבורי. המצב המועדף עלינו היה "התאמה אישית", שבה נשמרה חדות יחידת ההנעה, אך המתלים וההיגוי נותרו בכיול רגיל. אלא שגם כאן, ההגה נטול משוב מספק. התוצאה היא התנהגות לא אחידה תחת עומסים כבדים ועל המגבלות (הגבוהות), ואובדן ביטחון נחוץ של שליטה טוטאלית ברכב.
גם ביונדאי, מצב N הקיצוני ביותר מעביר את כל המערכות לקצה, וגם כאן מומלץ לבחור בהתאמה אישית – עם אינספור מצבים לכל אחת מהמערכות (מנוע, סעפת פליטה, גז ביניים אוטומטי, דיפרנציאל, היגוי, מתלים ובקרת יציבות). זה ייקח אולי קצת יותר זמן, אבל אז ניתן יהיה למצוא כיול אידיאלי מדויק הרבה יותר לכל נהג ותוואי דרך. גם בחירת הכיול נוחה בהרבה, עם אפשרות לעבור לכיול מועדף בלחיצת מתג על ההגה.
בפועל ה-N מערבת הרבה יותר את הנהג, ולא רק מכיוון שהוא נדרש להפעיל את יד ימין (פעולת בורר לא מושלמת) לטובת יחסי העברה ואת רגל שמאל לטובת הפרדת גיר ממנוע. ההגה ישיר ומדויק יותר ואפילו מציע מעט משוב, לבלמים תחושה עדיפה והמרכב נענה יותר בקלות לשינויי כיוון. מערך המתלים מתמודד טוב יותר עם עומס גבוה ומונע את תחושת ה"התפזרות" שמאפיינת את הלאון. בהתאם, שיבושים ומהמורות בשיא הפנייה לא מזעזעים את ה-N, השומרת על הקו באדישות מרשימה. הקופרה פשוט התקשתה לשמור על הקו הנבחר על אותה פיסת כביש מאתגרת, וחייבה להוריד קצב. ועוד לא התחלנו לדבר על פס הקול המשובח ביונדאי, הכולל רעמים וברקים קרביים למהדרין מצמד האגזוזים.
אז יונדאי מהנה יותר לנהיגה ספורטיבית על הכביש, אבל מי מהשתיים עדיפה במבחן האולטימטיבי למכונית ספורטיבית, מסלול המרוץ? כדי לברר זאת הזמנו את אלון דאי, מנהגי המרוצים הבכירים בישראל, למסלול פצאל. הוא אומנם לא ארוך ומהיר כמו שדה תימן ואינו טכני כמו ערד, אבל הוא סוג של פשרה טובה עם 1.4 ק"מ ותשע פניות מסוגים שונים, מהירות ואיטיות. לטעמנו, זה שמציב את הדרישות הגבוהות ביותר למכוניות הנבחנות.
יבואנית סיאט ציידה את הקופרה בצמיגי מישלן פיילוט-ספורט 4S ולא בקונטיננטל ספורט-קונטקט המקוריים. יבואנית יונדאי שלחה את ה-N עם הגומי המקורי - פירלי P-זירו. מדידת הזמנים התבצעה באמצעות מכשיר טלמטריה AIM Solo המחובר לשקע OBD ומונחה GPS.
לפני שנגיע לתוצאות, דאי מדווח כי כמו על הכביש, גם על המסלול היונדאי מרגישה טוב יותר. עם פחות תת-היגוי, נכונות גבוהה יותר לשינוי כיוון ומערך מתלים שמסתדר טוב יותר עם אבני שפה ושינויי גובה, כמו גם הורדת כוח עדיפה הודות לדיפרנציאל מוגבל החלקה שפעולתו טובה יותר. הבלמים (345 מ"מ מלפנים, 315 מ"מ מאחור) הרשימו במיוחד הקפה אחר הקפה ללא כל סימני דעיכה. שוב, בורר הילוכים לא משכנע גזל ממנה זמן יקר, בעיקר בהורדה משלישי לשני.
הקופרה חזקה וקלה יותר, עדיפה בקטעים מהירים וישרים ותוקפת טוב יותר את צמד הפניות ההדוקות במסלול הודות לתיבה כפולת-מצמד עם שליטה דרך מנופים (קטנים מדי) מאחורי ההגה, אך קשה לה יותר עם שינויי גובה וטיפוס על אבני שפה. הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה שלה פחות מרשים, ומחייב עדינות יתר על המצערת ביציאה מפניות. אך המאכזבים הגדולים היו הבלמים (310-340 מ"מ), שדעכו אחרי שלוש הקפות בלבד. יש לסיאט מערכת בלימה משודרגת, אך היא תעלה לכם 25 אלף שקל.
זמן ההקפה המהיר ביותר של סיאט לאון קופרה היה 44.9 שניות, ואילו יונדאי i30N הקדימה אותה רק בעשירית שנייה וקבעה 44.8 שניות. פער זניח, שיגדל כנראה בידיו של נהג פחות מוכשר ומנוסה.
אז מי מנצחת במבחן המכוניות-שהיינו-מאוד-שמחים-להעמיד-מתחת-לבית? סיאט לאון קופרה היא החבילה השלמה: נוחה ונעימה יותר לשימוש יומיומי עם יכולת ספורטיבית גבוהה מאוד. אבל במבחן המעמיד יכולת ספורטיבית בראש סדר העדיפויות, היא לא יכולה לנצח כאן.
יונדאי i30N תמכור פחות מסיאט. בין היתר עקב יתרונותיה השימושיים של הספרדייה, אך לא רק, שכן תיבה ידנית תהיה בכל זאת סוג של מגבלה גבוהה מדי עבור חלק לא קטן מלקוחותיה הפוטנציאליים. היא גם יקרה יותר. ולמרות זאת, היא המנצחת הברורה כאן. היא עשויה להטריד בפקק בדרך לעבודה ולהרעיש קצת יותר בנסיעה לחוג עם הילדים, אבל ברגע שתעבירו למצב ספורט בראש, היא עדיפה בכל סוג כביש, וגם על המסלול. הצליח להם.
פורסם לראשונה: 06:42, 04.05.19
