12 צילינדרים, יותר מ-600 כ"ס ואפשרות לחצות 300 קמ"ש - אלו הם הנתונים היבשים של שתי המתמודדות. זהו המבחן ההשוואתי עם הכי הרבה כוח שערכנו כאן, וגם הכי הרבה כסף - כמעט 2 מיליון שקל עולה המפתח של כל אחת מהן.
לאסטון מרטין DB11 ובנטלי קונטיננטל GT יש הרבה במשותף. שתיהן בנות ליצרניות אריסטוקרטיות בריטיות, לשתיהן היסטוריה עשירה במרוצי סיבולת (בנטלי עם חמישה ניצחונות ב-24 השעות של לה מאנס, אסטון מרטין השתתפה פעמים רבות וזכתה פעם אחת) ושתיהן כיכבו לצד מרגל מספר 007 בשירות החשאי הבריטי: אסטון מרטין על המסך הגדול בסדרת הסרטים המפורסמת, אבל בנטלי הייתה בספרי המקור שכתב איאן פלמינג.
שתיהן מבטיחות להיות מכוניות ה-GT הטובות ביותר שכסף יכול לקנות - כלומר מכוניות קופה סופר-נוחות, מפוארות, חזקות ועם איכויות דינמיות משובחות. באירופה הן יאפשרו לכם לנסוע בין לונדון לברלין בלג אחד חסר מאמץ, תוך הפגנת אותה רמת נינוחות אם בחרתם לבצע גיחה לכבישים המפותלים באחד מעברי רכס האלפים או ב-300 קמ"ש על האוטובאן.
כאן לעומת זאת, עם גבולות טריטוריאליים ברורים ומוגבלים, ליכולות האלו לא ממש ניתן לתת ביטוי, בטח לא למנועיהן רבי העוצמה ולביצועים יוצאי הדופן, בהתחשב במספרים הגדלים בהתמדה של מצלמות ומכמונות מהירות. ובכל זאת, כמעט 40 ישראלים רכשו אחת מהשתיים. החלטנו לבדוק מי מהן טובה יותר, ואת מי אתם באמת רוצים בחניית הבית.
מנוע: V12, טווין-טורבו, 5.2 ליטר, 608 כ"ס
תמסורת: אוטומטית 8 הילוכים, הנעה אחורית
משקל עצמי, חלוקת משקל: 1,945 ק"ג, 49-51 לפנים-אחור
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.9 שניות, 322 קמ"ש
צריכת דלק: 8.7 ק"מ לליטר
מחיר: החל מ-1.9 מיליון שקל
מנוע: W12, טווין-טורבו, 6.0 ליטר, 635 כ"ס
תמסורת: כפולת מצמד 8 הילוכים, הנעה כפולה קבועה
משקל עצמי, חלוקת משקל: 2,319 ק"ג, 45-55 לפנים-אחור
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.7 שניות, 333 קמ"ש
צריכת דלק: 8.2 ק"מ לליטר
מחיר: החל מ-1.8 מיליון שקל
שתיהן מאוד נאות ומרשימות למראה (לא שציפיתם למשהו אחר). ל-DB11 מראה ספורט-אלגנט, והיא נראית בתנועה גם כשהיא עומדת במקום. מכסה מנוע ענק פרוס לפנים, עם הסבכה המפורסמת בחזית ושורה של מסיטי וכונסי אוויר שונים, לרבות צמד תעלות בקצה חלונות הצד, המעבירות את האוויר דרך חלקה האחורי ופולטות אותו מעלה דרך חרירים בקצה תא המטען לטובת כוח הצמדה יעיל, במקום ספוילר גדול שיפגע במראה.
הקונטי גדולה ממנה משמעותית בכל ממד (11 ס"מ באורך, 1.5 ס"מ ברוחב ו-12.5 ס"מ בגובה), מה שהופך אותה בולטת בהרבה על הכביש. גם אלמנטים עיצוביים - כמו שימוש בניקל לסבכה אדירת ממדים מלפנים, לפס לאורך הפרופיל עם כונס בעיצוב האות B ולגימור שסביב יחידות התאורה האחוריות והמפלטים האובליים - מדגישים את הבלינג-בלינג הזה. המרשימות ביותר הן יחידות תאורה קדמיות ענקיות המעוצבות בהשראת קריסטל משובץ.
סביבת הנהג של אסטון כוללת דיפוני עור מכל סוג ובכל פינה אפשרית, אבל הקונסולה המרכזית עמוסת מתגים עם מסך תצוגה ("8) נשלט חוגה, מערכת דור קודם של מרצדס שנראתה מיושנת כבר בהשקת המכונית לפני שלוש שנים וחצי, והעדכון שלה מתבקש. גם תפעול ההילוכים באמצעות מתגים במרכז הדשבורד העמוס ממילא, אינו אינטואיטיבי.
תאי האחסון מועטים, כולל ויתור תמוה על תא כפפות ובחירה במנגנון מסורבל לפתיחה חשמלית של תא האחסון העיקרי בין המושבים הקדמיים. אבל המושבים עצמם מציעים תמיכה מצוינת בגוף ותנוחת נהיגה מושלמת, נמוכה מבבנטלי המקנה תחושת חיבור גבוהה יותר, עם הגה שלוש צלעות בדיוק בגודל הנכון ומנופי שליטה בהילוכים גדולים וקבועים מאחוריו. מצד שני הראות החוצה פחות טובה.
אחרי האסטון, כניסה לתא הנוסעים של בנטלי מרגישה כמו מעבר מאיירבוס A320 של איזיג'ט למחלקה ראשונה ב-A380 של אמירייטס. הוא עושה שימוש במיטב העורות, העצים והאלומיניום שיש לתעשיית הרכב להציע ובהתאם, אפקט ה"וואו" כאן גדול, גם אם כבר ישבתם בכמה וכמה מכוניות יוקרה. הוא גם מצליח לשמור על מאפיינים קלאסיים כמו שעון זמן אנלוגי או מנגנון-ידית לסגירת פתחי המיזוג (באופן חשמלי כמובן), עם מודרניות מתבקשת כמו מסך מגע גדול ("12.3 כולל צימוד Apple CarPlay) דרכו מופעלות מערכות שונות.
פחות אהבנו את לוח המחוונים הדיגיטלי, שדומה מדי למצוי בדגמי אודי - האחות לקונצרן פולקסווגן. המושבים בריפוד ריבועי-עור הם מהנוחים ביותר שפגשנו אך לא תומכים היטב. מנוף חשמלי מסייע לנהג ולנוסע עם חגורת הבטיחות, באסטון נדרשת גמישות של רקדנית בלט לטובת אותה פעולה בדיוק.
רוצים לקחת זוג חברים לסיבוב דאווין? לקונטי אין בעיה, אבל ב-DB11 יהיה לכם ממש קשה לדחוק מאחור אפילו ילדים. המושבים שם סמליים כך שעדיף להשתמש בהם לצורך נשיאת ציוד נוסף. וטוב שכך, שכן תא המטען שלה קטן במידה ניכרת (270 לעומת 358 ליטר).
לבנטלי גם יתרון בתחום הבטיחות, עם סוללת מערכות אקטיביות מבית הקונצרן הגרמני, כולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת שטחים מתים, תאורת מטריקס לד אדפטיבית ואפילו מערכת לראיית לילה. האסטון מסתפקת במובילאיי בהתקנה מקומית.
לשתיהן יחידות הנעה מאוד לא פוליטקלי קורקטיות בהתחשב במגמת ההתחשמלות של תעשיית הרכב, ובמרבית הזמן המנועים הללו יפעלו ב-5%-10% ממקסימום הדחף שלהם. 12 צילינדרים לכל אחד, מסודרים בצורת V באסטון ו-W בבנטלי, עם צמד מגדשי טורבו והספק של יותר מ-600 כ"ס. לשתיהן תיבות שמונה הילוכים, אבל באסטון זו אוטומטית רגילה (פלנטרית) והנעה אחורית, בבנטלי כפולת-מצמד והנעה כפולה-קבועה.
הבנטלי השוקלת 374 ק"ג יותר זריזה יותר בזינוק מהמקום (3.7 שניות ל-100 קמ"ש, 2 עשיריות פחות) הודות להנעה הכפולה המסייעת להורדה יעילה של הכוח לאספלט. ועל אספלט ישראלי ממוצע הפערים נראים גדולים מהנתונים הרשמיים, שכן האסטון פשוט מתקשה להוריד את הכוח ובקרת המשיכה מהבהבת בלוח המחוונים שלה כמעט עד למהירות תלת-ספרתית. בתאוצות הביניים הושג שוויון.
למרות הנחיתות בביצועים, ליחידה של אסטון יש יותר אופי. החל ביכולת הנשימה, עם נכונות לטפס לסל"ד גבוה באופן שמזכיר מנועים אטמוספריים ועד מנתק הצתה שנמצא 800 סל"ד גבוה יותר. לא פחות חשוב מכך, היא מפיקה צליל משכר, סאונד שיגרום לכם לזפזפ בין הילוכים גם ללא סיבה. לעומתה, הבנטלי נשמעת אנמית. ה-DB11 גם חסכונית יותר – 7.2 ק"מ לליטר לעומת 6.4 ק"מ לליטר בקונטי, וזאת על אף שהיחידה של בנטלי מצוידת במערכת המפסיקה את פעולתן של מחצית מהבוכנות בעומס נמוך.
כבסיס משתמשת הקונטי בפלטפורמה של פורשה פנמרה, מערך מתקדם הכולל מתלי אוויר ומוטות מייצבים אקטיביים מלפנים ומאחור כציוד תקני. אלה מקנים לה נוחות נסיעה יוצאת דופן בכל טווח מהירות, תוך בידוד כמעט מוחלט של תחלואי הסלילה הישראלית, החל מפתחי ביוב עירוניים ועד לאספלט גלי ומשובש. בידוד משובח מחסל רעשי דרך ורוח כמעט מוחלט ומייצר דממה חרישית בתא הנוסעים, באופן שעלול לגרום לכם לטפס למחוזות מהירויות מעולם התעופה מבלי ששמתם לב לכך.
מה שבעיקר מפתיע הוא היכולת הדינמית שמאפשרת הפלטפורמה של פורשה - גבוהה בהרבה ממה שמצפים ממכונית כה גדולה וכבדה. זוויות הגלגול צנועות יחסית, האחיזה גבוהה מאוד ומאפשרת קצב נהיגה מאוד לא אריסטוקרטי. מערכת ההנעה מעבירה יותר כוח לאחור (בעיקר בבחירה במצב ספורט עם 17%-83% אחוז לפנים-אחור, לעומת 38%-62% במצבים האחרים) ומאפשרת שיגור של המכונית מתוך הפנייה ביעילות יוצאת דופן. גם הבלמים, הגדולים ביותר שמותקנים ברכב מייצור סדרתי (420 מ"מ מלפנים ו-380 מ"מ מאחור), מציעים כושר האטה יוצא דופן. מה חסר לה? תחושת משוב ודיוק, בעיקר מההגה. היא מעדיפה לעשות את מה שהנהג אומר לה, אבל לא ליידע אותו.
ב-DB11 הכול הפוך. הפלטפורמה שלה ייעודית לדגמי הספורט של היצרנית, והיא קלה בהרבה עם משקל המחולק כמעט בצורה מאוזנת הודות להתקנת תיבת ההילוכים מאחור. בהתאם היא מרגישה נכונה בהרבה לכבישים מאתגרים, ואפילו למסלול מרוצים, עם נכונות וקלילות לשנות כיוון ואפשרות למיקום מדויק של החרטום, תוך משוב קבוע ממערכות המתלים וההגה.
בשונה מהיריבה, כאן הנהג מרגיש כיחידה אחת עם המכונית, סנסציה מבורכת שהופכת נדירה יותר ויותר בתעשייית הרכב המנסה לנתק אותנו. הבלמים (קטנים יותר - 360-400 מ"מ לפנים-אחור) מספקים כוח האטה טוב יותר. בחירה במצב "מסלול" משנה את תגובות הדיפרנציאל האחורי מוגבל ההחלקה ומפחיתה את התערבות בקרת היציבות באופן שמאפשר לקבל תנועת אחוריים קלה ובלתי מזיקה על פי דרישה, מהסוג המורח חיוך דבילי על פני הנהג.
מנגד, נוחות הנסיעה שמספקים מתלי הפלדה אינה מושלמת, ולמרות בולמי זעזועים אדפטיביים (עם שלושה מצבי קשיחות) היא מדווחת לישבני הנוסעים על כל מפגע סלילה או שיבוש באספלט, ואצלנו יש הרבה כאלה. גם בידוד הרעשים פחות מרשים, כולל רעשי תמסורת אפילו בנסיעה עירונית - תשלום על התקנת תיבת ההילוכים מאחור.
שתיהן יכולת בהחלט להיכנס לרשימת החלומות של כל חובב רכב, ולא רק בגלל תג המחיר האקזוטי שלהן, אלא בעיקר בגלל היכולת יוצאת הדופן - שעם ההתחשמלות ההולכת וגוברת והתרבות עומסי התנועה, ספק אם יוצעו בדור הבא של דגמים אלו.
למרות קווי הדמיון, הן שונות מאוד. הקונטי היא מכוניות יוקרה עם יכולת ספורטיבית מאוד מאוד גבוהה. ה-DB11 היא מכונית ספורט אקזוטית אבל ללא יוקרה ופינוק מתבקשים מתג המחיר. במי מהן לבחור? בבנטלי יש כל מה שניתן לבקש ממכונית והרבה יותר מכך, סוג של מולטי-טאסק שיודעת לעשות הכול בצורה מושלמת, או לפחות קרובה לכך. את רובכם זה ישכנע, ובמבחן דרכים קונבנציונלי ורציונלי זה היה מביא לה את הניצחון בקלות. ולמרות היכולת הספורטיבית של האסטון, אין ספק שהבנטלי הזו לא תפגר אחריה בידי נהג מהשורה.
אבל אין שום דבר לוגי ורציונלי בתשלום של 2 מיליון שקלים על ארבעה גלגלים, לפני תוספות. כפי שאנחנו רואים זאת, מדובר כאן בעיקר ברגש. וכאן האסטון עדיפה שכן היא מייצרת את אותו אפקט נדיר של מכוניות מסוגה, תחושת בטן שמונעת מכם לחנות ודוחפת אתכם להמשיך ולנהוג בכל כביש, כל הזמן. בשגרת היומיום היא לא יכולה לתת פייט לבנטלי, אבל לא נראה לנו שמישהו ירכוש את אחת משתיהן רק כדי להגיע למשרד בזמן. במבחן שכזה, היינו בוחרים בה.
