דאצ'יה דאסטר בנזין 4WD (מבחן בזק) - יותר כביש, פחות שטח
דאצ'יה החלה לשווק את הדאסטר גם עם מנוע בנזין מוגדש והנעה כפולה, הבטחה לביצועים טובים יותר ואבזור עשיר יחסית לגרסת הדיזל. האם זו הבחירה האולטימטיבית למטיילים דלי תקציב?
למרות שהוא מבוסס עקרונית על פלטפורמת מכונית נוסעים, דאצ'יה דאסטר בגרסת הנעה כפולה מציע יכולת שטח גבוהה מכפי שניתן לצפות מרכב שכזה. שכן בשונה מרכבי פנאי שבהם הנעה כפולה מאפשרת בעיקר נסיעה בכבישים דלי אחיזה, עם נהג מיומן מאחורי ההגה, הדאסטר הצנוע מתמודד היטב גם עם אתגרי עבירות אמיתיים, ויכול להסתדר לא רע עם מרבית מסלולי טיולי השטח בארץ.
בדאסטר הנוכחי הוצעה גרסת הנעה כפולה רק בשידוך למנוע טורבו-דיזל ותיק, אך כעת החלה קרסו לשווק את כפול ההנעה גם עם מנוע בנזין מוגדש. תג המחיר (120 אלף שקל ברכב המבחן) זהה לדיזל, אבל נתוני התפוקה במנוע החזק ביותר שאי פעם הוצע בדגמי המותג עדיפים, לצד רשימת אבזור עשירה יותר. לקחנו אותו למבחן ראשון כדי לבדוק האם הוא עדיף על הדיזל וכיוצא מכך, האם מדובר ברכב האולטימטיבי למטיילים דלי תקציב.
מה שונה: גרסת הבנזין מוצעת בשתי גרסאות, לוריאט הבסיסית או פרסטיג' הבכירה כמו ברכב המבחן. זו כוללת שינויים עיצוביים דוגמת גימור דמוי-מתכת על פסי הגגון והפגושים הקדמיים והאחוריים וחישוקי "17 קלים לעומת יחידות "16 פשוטים. שינוי חשוב יותר הוא בתא הנוסעים בו נוספה מערכת מצלמות היקפיות המאפשרת בחירת זווית רצויה (אחורית, קדמית או מבט על על אחד מהגלגלים הקדמיים) ומסייעות כך בתמרוני חניה צפופים או בשטח טכני. יש גם בקרת אקלים דיגיטאלית, מפתח חכם, מערכת שמע משודרגת ומערכת להתראת שטח מת.
יחידת ההנעה מתבססת על מנוע 1.33 טורבו-בנזין (TCe) המוכר של רנו בו עושים שימוש גם דגמי הנעה קדמית של מרצדס (A קלאס, CLA וכו'). בגרסת הבסיס (110 אלף שקל) הוא מפיק 130 כ"ס בעוד שבגרסה הבכירה (120 אלף שקל) התפוקה עומדת על 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ, 45 כ"ס יותר אבל קג"מ פחות מהדיזל העדכני (dCi115).
המנוע משודך לאותה תיבת שישה הילוכים ידנית עם יחסי העברה קצרים (מגרסת ההנעה הקדמית) והילוך ראשון המשמש כתחליף להילוך כוח. למערכת ההנעה שלושה מצבים - קדמית לכביש יבש, אוטומטית (העברת כוח לציר האחורי לפי דרישה) לכביש רטוב או מושלג ונעילה מלאה עם חלוקת כוח שווה לפנים-אחור.
שלא במפתיע, מנוע הבנזין שקט משמעותית מהדיזל ועל הכביש הוא זריז יותר בתאוצות ביניים, לצד יכולת שיוט במהירויות גבוהות משמעותית. חשוב יותר - רצועת כוח רחבה משמעותית (שיא מומנט ב-1,700 סל"ד, שיא הספק ב-5,250 סל"ד) מאפשרת למנוע גמישות עדיפה שמפחיתה את הצורך בהעברת הילוכים מהירה בתחילת נסיעה האופיינית לדיזל. צריכת הדלק בממוצע המבחן עמדה על 13 ק"מ לליטר, פחות טוב מהדיזל שגמא עוד 2.8 ק"מ לכל ליטר סולר.
גרסת הבנזין קלה מהדיזל ב-75 ק"ג שהוסרו מהחרטום, מסייעת בכך לשיפור משמעותי ביכולת שינוי הכיוון ונעזרת בהגה בעל משקל טבעי ומדויק יותר. גם צמיגי ברידג'סטון עם נטיית אספלט מובהקת מעניקים אחיזה ותחושה משופרות לעומת הקונטיננטל קרוס קונטק של הדיזל. מנגד, חתך נמוך יותר של הגומי מאפשר ספיגה פחות טובה של שיבושי אספלט ואבנים קטנות.
למרות רצועת הכוח הרחבה יותר, בשטח טכני סובל הבנזין מנחיתות כוח בסל"ד נמוך המקשה על טיפוס בעליה תלולה והצלבות צירים. בקרת המשיכה איטית יותר ומתקשה להעביר ביעילות כוח לגלגלים האוחזים כפי שמיטיב הדיזל לעשות. על מנת לצלוח את אותו קטע עבירות נדרש הנהג להחלקת מצמד על מנת לשמור על סל"ד גבוה ולמנוע כיבוי מנוע, או לחילופין לתקל את המכשול במהירות גבוהה יותר - בשני המקרים עם סיכוי גבוה יותר לנזק.
מה דומה: עיצוב הפנים וסביבת הנהג טובים בהרבה, בעיקר מבחינת הנדסת אנוש ותפעול. למרות זאת, החומרים עדיין פשוטים והפלסטיק מחוספס ונוקשה. יש מעט מדי תאי אחסון ושדה הראיה מוגבל עקב קורה A רחבה וקימורים בקצות מכסה המנוע.
המושבים נוחים ותומכים ומרחב המחיה לנוסעים מאחור טוב (267.5 ס"מ בסיס גלגלים, בדומה לקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון) אך הם אינם זוכים לפתחי מיזוג נפרדים ונאלצים לסבול בקיץ מקומי. לתא המטען נפח צנוע (376 ליטר) אך הוא מכיל גלגל רזרבי בגודל מלא.
בכביש עירוני ממוצע או בשביל משובש מספקים המיתלים הרכים יחסית ובעלי המהלך הארוך נוחות נסיעה טובה. התשלום על כך הוא בהתנהגות כביש מגושמת בהשוואה לרכבי פנאי מודרניים, עם זוויות גלגול מוגזמת. בשיוט יש נוכחות גבוהה של רעשי רוח מכיוון פסי הגגון אך בשטח נהנה הדאסטר ממרווח גחון ראוי ביחס לרכבי פנאי (21 ס"מ), עם זוויות גישה ונטישה טובות (34-30 מעלות בהתאמה).
ונקודת ביקורת משמעותית - מערכות בטיחות אקטיביות עדיין לא מסופקות על-ידי היצרנית והוא מסתפק במערכת התראה בהתקנה מקומית. חבל שכך.
סיכום: גרסת הבנזין של הדאסטר מציעה יתרונות בתחום האבזור (ברכב המבחן) או המחיר (בגרסת הבסיס), מציעה ביצועים טובים יותר ואיכויות נסיעה עדיפות בכביש. אבל היא גם פוגעת ביתרונו הגדול ביותר של רכב הפנאי הרומני - יכולת השטח. זו גבוהה אומנם ביחס לרכבי פנאי, אבל נחותה מלוגם הסולר.
עבור מי שמבלה את עיקר זמנו בכביש ונוטש את האספלט לשטח קל עד בינוני, זו עשויה להיות בחירה עדיפה, אך לא עבור מטיילים דלי תקציב שימצאו בדיזל בן לוויה משובח יותר.
| מנוע | 4 צילינדרים, טורבו |
| נפח / סוג דלק | 1,332 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 150 כ"ס ב-5,250 סל"ד |
| מומנט מרבי | 25.5 קג"מ ב-1,700 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה / ידנית, 6 הילוכים |
| אורך | 434.1 ס"מ |
| רוחב | 180.4 ס"מ |
| גובה | 168.2 ס"מ |
| בסיס גלגלים |
267.6 ס"מ |
| משקל | 1,406 ק"ג |
| נפח תא מטען | 376 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 10.6 שניות |
| מהירות מרבית | 196 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 15.9 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 145 גרם לק"מ |
| מחיר | 120 אלף שקל |
| כריות אוויר | 6 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 3 כוכבים |
לפנייה לכתב/ת 
