בין מרצדס לב.מ.וו ניטש מאבק יחצני ארוך שנים על תואר החלוצה בקטגוריית רכבי הפנאי היוקרתיים - ושתיהן שוכחות את לנד רובר, שהקדימה אותן בשנים ארוכות עם הריינג' רובר הקלאסי. אז למען הסדר הטוב: מרצדס אומנם הקדימה את ב.מ.וו בשנתיים עם השקת ה-M קלאס ב-1997, אלא שהוא התבסס על שלדת סולם שאינה נתפסת (בצדק, בהתחשב בייעוד) לנוחה ויוקרתית. ה-X5 כבר שינה זאת בקרבת המילניום.
נניח לשתיהן לריב, אבל דבר אחד ברור. התעשייה - וכמובן גם מרצדס - אימצה את המתכון לרכבי פנאי שעליו חתומה ראשונה ב.מ.וו: שימוש בפלטפורמה של מכונית פרטית עם נוחות הנסיעה המתלווה לכך, יחד עם עיצוב מוכוון מטרה.
ה-X5 וה-GLE (שהחליף את ה-M) העדכניים, דור רביעי של כל אחד מהם, הרשימו מאוד בהשקה העולמית וכעת מתייצבים למבחן השוואתי ראשון על אספלט וכורכר ישראליים, בגרסאות אבזור-גימור מקומיות צנועות יותר, עם מנועי טורבו-דיזל ושבעה מושבים. כדי שהקרב יהיה הוגן לחלוטין צירפנו להשוואה גם אודי Q7 עדכני, שמציע מתכון דומה ועבר לאחרונה עדכון קל.
מנוע: V6, טורבו-דיזל, 3.0 ליטר, 286 כ"ס
תמסורת: שמונה הילוכים, אוטומטית, הנעה כפולה-קבועה
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.5 שניות, 241 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.5 ק"מ לליטר
בטיחות: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתראת שטח מת.
מחיר: 590 אלף שקל
מנוע: שישה צילינדרים, טורבו-דיזל, 3.0 ליטר, 265 כ"ס
תמסורת: שמונה הילוכים, אוטומטית, הנעה כפולה-קבועה
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.5 שניות, 230 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 16.1 ק"מ לליטר
בטיחות: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת שטח מת וערנות נהג.
מחיר רכב מבחן (בסיס): 715 אלף שקל (600 אלף שקל)
מנוע: שישה צילינדרים, טורבו-דיזל, 3.0 ליטר, 272 כ"ס
תמסורת: תשעה הילוכים, אוטומטית, הנעה כפולה-קבועה
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.9 שניות, 230 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 13.3 ק"מ לליטר
בטיחות: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת שטח מת וערנות נהג.
מחיר רכב מבחן (בסיס): 699 אלף שקל (609 אלף שקל)
שלושת הרכבים מרשימים מאוד למראה, אך אף אחד מהם לא נאה במיוחד. ל-X5 מראה דינמי יותר, עם יחידות תאורה צרות מלפנים וכונס אוויר מודגש, והוא היחיד עם צינורות פליטה אמיתיים. לא אהבנו את השימוש המוגזם בניקל ואת סבכת הכליות עצומת הממדים.
ל-GLE המראה הקשוח יותר, הודות למגיני פלסטיק שחור בולטים סביב המרכב ולפסי גגון מסיביים, אבל הוא גם המגושם מכולם למראה.
ל-Q7 המראה היותר-אלגנטי, בעיקר לאחר מתיחת הפנים שעבר, עם חרטום שונה ויחידות תאורה מודרניות. עם זאת, הוא גם היחיד בחבורה שניתן היה לטעות בו ולחשוב שמדובר בסטיישן מוגבה ומגודל, וזו עשויה להיות נקודת תורפה אצל קהל היעד.
בפנים עבר ה-Q7 שינוי של ממש, עם קונסולה מרכזית עדכנית של אודי הכוללת מסך מגע עליון למערכת בידור-ניווט ותחתון למיזוג-נוחות. זה נראה טוב מאוד ונוח לתפעול, אבל חשוף ללכלוך. הבחירה בדיפון שחור יוצרת מראה קודר מדי, ואיכות החומרים כאן היא הפחות מרשימה. המושבים טובים מאוד (עם אפשרות כיוון תמיכה לגב ולירכיים), אבל ההגה גדול יחסית וזוויתו אופקית מדי. שדה הראייה טוב הודות לקורת A צרה, אבל תנוחת הנהיגה מציבה את הנהג נמוך יחסית.
ה-X5, שבמשך שנים ארוכות היה הבחירה המועדפת עלינו, מציע את תנוחת הנהיגה הטובה ביותר, הן מבחינת התאמת מושב-הגה והן מבחינת שדה הראייה. איכות החומרים והמגוון שלהם מרשימים, אבל פחות התרשמנו מלוח המחוונים הדיגיטלי עם מד סל"ד שפועל הפוך מהמקובל ומונע אפשרות התאמה. עדיין לא התרגלנו - וספק אם נתרגל - לבורר ההילוכים בגימור קריסטל-מצועצע. יש לציין כי העומס היחסי של מתגים מייצר כיום רושם מעט מיושן ומסרבל את התפעול.
ל-GLE קונסולה קדמית גבוהה יחסית וקורת A רחבה הפוגעים בשדה הראייה. גם מושב הנהג במכונית המבחן היה פחות נוח ותומך, אבל הוא מציג כיום את השילוב הטוב ביותר בין מתגים למסכים עם אפשרויות התאמה נרחבות.
בשונה מאודי וב.מ.וו, הוא אינו העתק של עיצוב הפנים מסדרות נמוכות (וזולות) יותר במדרג ההיררכי. אפשר מבחינתנו לוותר על צג המגע בקונסולה שבין המושבים, אך מגוון הדיפונים ואיכותם מרשים במיוחד, לצד סוללה ארוכה של תאי אחסון גדולים ושימושיים. חבל שמערכת המצלמות ההיקפיות שלו מציעה פחות אפשרויות תצוגה.
גם מרחב המחיה ב-GLE הוא הגדול ביותר, עם אפשרות אמיתית להושיב בנוחות ארבעה מבוגרים גבוהים (מעל 1.85 מטר) ושני ילדים מתבגרים בשורה השלישית. ליושבים מאחור יש צמד שקעי הטענה (שבעה בסך הכול לעומת ארבעה באחרים), וגם הכניסה לאחור והיציאה משם הן הנוחות ביותר.
ה-Q7 ארוך ממתחריו (ב-14 ס"מ), אבל הוא רק שני בנושא מרחב המחייה ומרווח הראש בו צנוע יותר. הוא מאפשר אומנם לכוון למרחק כל אחד משלושת המושבים בשורה השנייה, אך רק באופן ידני לעומת חשמלי באחרים.
ה-X5 היה הצפוף ביותר, הן בשורה השנייה ובעיקר בשלישית, המיועדת לילדים קטנים ולנסיעות קצרות. לא במקרה, ההשתחלות אליה היא הקשה ביותר.
תאי המטען של שלושתם צנועים כששורת המושבים השלישית בשימוש, ונפחם דומה למקובל במכונית מיני זעירה. בהתאם, הם אינם מציעים גלגל חלופי. כשהשורה השלישית מקופלת, ה-Q7 מציע את תא המטען הגדול ביותר (740 ליטר) ומפתחו רחב מהאחרים. ה-GLE צנוע ממנו (630 ליטר), וה-X5 הוא הקטן ביותר (550 ליטר).
האודי הוא אומנם הזול שבחבורה במעט (590 אלף שקל), אבל רשימת האבזור שלו עשירה מגרסאות הבסיס של המתחרים (600 אלף שקל לב.מ.וו ו-609 אלף שקל למרצדס). אם תרצו לרכוש באחרים רמת אבזור דומה - מצלמות היקפיות, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, מושבים קדמיים עם חימום, קירור וכיוון רמת תמיכה צידית, שורת מושבים שלישית, תאורת מטריקס-לד ומתלי אוויר אדפטיביים כציוד תקני - תידרשו להוסיף כמאה אלף שקם (715 אלף שקל לב.מ.וו ו-698 אלף שקל ל-GLE).
לשלושתם מערכות בטיחות הכוללות בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתראת שטחים מתים. ב.מ.וו מוסיפה תיקון אקטיבי למניעת כניסה לשטחים מתים וסיוע עם היגוי בהתחמקות ממכשול, ובמרצדס יש בנוסף לכך גם בלימה אוטונומית בכניסה לצומת לא פנוי, התראה על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי ומעבר נתיב אוטונומי.
ברכבי המבחן מוצבים מנועי טורבו-דיזל עם שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר (V באודי, טורי באחרים), שמציעים ביצועים דומים למדי בזינוק מהמקום ובתאוצות הביניים. השוני האמיתי הוא באופי ובעידון המנוע ותיבת ההילוכים.
ל-Q7 המנוע החזק ביותר (286 כ"ס), אבל תיבת ההילוכים (שמונה אוטומטית) מסרסת אותו, והיא איטית והססנית כשהיא נדרשת להוריד הילוך אחד או שניים לצורך עקיפה. המנוע עצמו רועש משמעותית עם שאון דיזל נוכח בתא.
מנוע ה-X5 עם 265 כ"ס הוא הנמרץ ביותר, ושש אלי סל"ד בצורה שאינה אופיינית ללוגמי סולר, כשהוא נעזר בתיבה (שמונה הילוכים) מהירת תגובה ובסך הכול מרגיש כמו הספורטיבי מבין השלושה.
ה-GLE עם 272 כ"ס מציג את היחידה המעודנת ביותר. המנוע שלו גמיש יותר הודות לשיא מומנט בסל"ד נמוך יותר, עם רצועת כוח רחבה יותר ותיבה (תשעה הילוכים) יעילה, המנצלת אותו היטב ומאפשרת העברת כוח ותאוצה חלקות וליניאריות.
האודי הוא היחיד שמצויד במערכת היברידית (קלה, 48V) שאמורה לסייע לצמצום צריכת הדלק, אך לאחר כ-500 ק"מ במגוון תנאים קיבלנו תוצאות קרובות עד זהות - 8.8 ק"מ לליטר לב.מ.וו, 8.9 ק"מ לליטר לאודי ו-9 ק"מ לליטר למרצדס.
איכות הנסיעה של השלושה היא בדיוק מה שהייתם מצפים. ה-GLE נוח מכולם, עם כיול מתלים רך יחסית וצמיגים בחתך גבוה יותר, המבודדים היטב את המרכב והנוסעים. הוא גם השקט ביותר בשיוט. האופי הנינוח הזה גורם לו להיות בן לוויה מועדף לנסיעות ארוכות. מצד שני, יכולותיו הדינמיות בגרסה זו פחות מרשימות, עם זוויות גלגול מודגשות ויחס העברה ארוך בהגה (3 סיבובים מקצה לקצה לעומת 2.5 באחרים).
ה-X5 הוא בדיוק מה שלא מרצדס. נאמן לתדמיתו, גם בדור הזה הוא הנמרץ והקליל שבחבורה, בעיקר הודות להגה חד ומדויק באופן שאינו רגיל בכלי רכב גדולים וכבדים שכאלה. ברכב המבחן הותקנה גם מערכת היגוי אחורי אקטיבי, המשפרת עוד יותר את כושר התמרון במהירות נמוכה ואת היציבות הכיוונית במהירות גבוהה - אבל הוא גם הנוקשה מהשלושה, וצמיגים נמוכי חתך ורחבים במיוחד מאחור (315 מ"מ) אינם מסייעים לכך ולנטרול רעשים בשיוט.
ה-Q7 מציע סוג של פשרה בין השניים, ובאותן זמן אינו מצטיין. נוחות הנסיעה בו טובה יחסית והתנהגות הכביש בטוחה וצפויה, אך הוא מרגיש מגושם מהאחרים בנסיעה עירונית, בעיקר בגלל ממדיו הגדולים המשפיעים על יכולת התמרון. לצד זאת יש גם הגה כבד שלא לצורך.
ומה עם שטח, אם דווקא אתם תהיו בין ה-0.05% של רוכשי כלי רכב כאלה המתעניינים בכך? לכולם יש הנעה כפולה, בקרת ירידה יעילה במורד ומערכת מתלי אוויר המאפשרים מרווח גחון משתנה. המרצדס מתמודד עם השטח באופן הטוב ביותר הודות לזוויות מרכב עדיפות, מהלך מתלים ארוך ובקרת משיכה יעילה יותר. אודי שני מבחינה זו, ועם הב.מ.וו עדיף להימנע מאתגרים כאלה - הפגושים שלו פגיעים יותר, ובקרת המשיכה מתקשה להתמודד עם אובדני אחיזה.
לא תופתעו לשמוע שכל המתמודדים כאן מרשימים, אבל ההבדלים ביניהם רחוקים מלהיות זניחים.
אודי Q7 מציע בקלות את התמורה הטובה ביותר לכסף, ואם המבחן היה עוסק בכך, היה מנצח ללא ספק. אלא שבתחרות יוקרתית יש יותר מבחירה שכלתנית, ובה הוא מסיים שלישי ואחרון. שכן, למרות מרחב מחיה מרשים לנוסעים, הוא אינו יכול להסתיר את גילו המתקדם, החל ביחידת ההנעה וכלה בתחושה מגושמת ובמראה אנמי יחסית.
ב.מ.וו X5 שומר על מעמדו כבחירה המועדפת בקטגוריה לנהג, עם יחידת הנעה מצוינת ואיכויות דינמיות מרשימות. אבל החבילה שהוא מציע צרה מדי, שכן הוא צפוף יחסית ואיכות הנסיעה בו פחות מפנקת - שני פרמטרים סופר-חשובים לרוכש שמשקיע סכום עתק.
לכן המנצח הוא מרצדס GLE. אמת, בגרסתו זו - בשונה מהדגם בעל המתלים הסופר-מתוחכמים שבו נהגנו בהשקה - יכולותיו הדינמיות אינן הטובות ביותר, אך זה מהתחומים האחרונים בחשיבותם כאן. יתרונו המשמעותי בתא הנוסעים, בעיצוב ובעיקר בנוחות מכריע את הכף לטובתו.
