בקטגוריות טנדרי עבודה, זו המיועדת לאנשי עבודה אמיתיים, צווארון כחול נטול יומרה, הילה ופוזה, טויוטה היילקס נחשב לא רק לטוב מכולם אלא זוכה למעמד אייקוני של ממש. לא מפתיע לכן שהוא הטנדר הנמכר ביותר בכל העולם למעט צפון אמריקה, עם 19 מיליון יחידות מאז הושק לפני יותר מיובל שנים ומעמד של אגדה מוטורית בקרב כל קהל שהתנסה בו, אם מדובר בשיפוצניק מחיפה או חקלאי בפורטוגל. כולם נשבו באמינות חסרת התקדים שלו, ולא יחליפו אותו באף טנדר אחר.
כדי להשלים את הסיפור, ראוי להזכיר גם כי לצד אותה אמינות תפעולית מפורסמת, סבל ההיילקס מרבית חייו מרמת תפעול בינונית במקרה הטוב, עידון של טרקטור ונוחות של נושא נשק. עד הדור השמיני והנוכחי, בו שיפרו אנשי טויוטה - משמעותית אגב - את מנהגי הכביש ועידנו את גסות התפעול, באופן שהפך אותו טוב עוד יותר. אם בעבר הוא ניצח מבחנים השוואתיים בזכות היכולת והעמידות, כעת הוא עשה זאת גם בתחומים שאינם עבודה פרופר. בקיצור, בלתי מנוצח.
ובכל זאת, כמו בכל קטגוריית איגרוף ראויה לשמה, תמיד ימצא טוען חדש לכתר. אז נכון, מיצובישי L200 בפירוש אינו חדש. ולמרות שעל שמו רשומה שורת חידושים טכנולוגיים ארוכה וחשובה בקטגוריה (תיבה אוטומטית, בקרת יציבות), אבזור שהפך מוערך בעיקר עבור משתמשי טנדרים בעידן הטבות המיסוי המפליגות שהעמידו אותו כמתחרה אפשרי למכונית משפחתית מהשורה, הוא עדיין נמצא איתנו מאז ומעולם בגרסה כזו או אחרת.
אך גרסתו האחרונה והעדכנית המכונה טריטון, מבטיחה להיות "יותר" מהכל. גם יותר חסון ומסוקס, גם עם יחידת הנעה חדשה לחלוטין וגם עם מערך מיתלים ושלדה עדכניים. וגם עם כוונת טלסקופית שהצלב שלה מונח בדיוק באמצע חרטומו המתנשא בצד של ההיילקס. ואתם כבר יודעים אין זה ממשיך מכאן. יום עבודה ארוך על הכביש, עם ובלי נגרר רתום מאחור, בכל תוואי שטח אפשרי. מבחן לקביעת האלוף, אנחנו לא יודעים אחרת.
מנוע: 4 צילינדרים, 2.4 ליטר, טורבו-דיזל
הספק: 150 כ"ס ב-3,400 סל"ד
מומנט: 40.8 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית, 6 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
מרווח גחון, זוויות גישה/נטישה: 22.8 ס"מ, 21/30 מעלות
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית, צריכת דלק: 12.7 שניות, 170 קמ"ש, 13.5 ק"מ לליטר
מחיר רכב מבחן (בסיס): 260 אלף שקל (248 אלף שקל)
מנוע: 4 צילינדרים, 2.2 ליטר, טורבו-דיזל
הספק: 150 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 40.8 קג"מ ב-1,750 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית, 6 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
מרווח גחון, זוויות גישה/נטישה: 20.5 ס"מ, 22/31 מעלות
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית, צריכת דלק: 11.9 שניות, 171 קמ"ש, 12.6 ק"מ לליטר
מחיר רכב מבחן (בסיס): 256 אלף שקל (235 אלף שקל)
בשונה מקטגוריות אחרות, כאן למראה החיצוני חשיבות משנית. ולמרות זאת הטריטון מאמץ את מראה דגמי הפנאי העדכניים של מיצובישי, נראה מוחצן ומפונפן (שלא לצורך). זה אולי עובד טוב על המדרכה ליד הקפה השכונתי, פחות בקרב קהל היעד. ההיילקס פחות נאה ובולט אבל נראה תכליתי יותר, עם חרטום שרירי, מרכב מוגבה ובתי גלגלים מודגשים.
גם עיצוב הפנים של הטריטון מרשים יותר עין מפונקת, עם חומרים מגוונים וטווח כיוון מרשים להגה המאפשר תנוחת נהיגה נוחה יותר, בעיקר לגבוהים. מושבי העור ברכב המבחן התגלו אמנם כפחות נוחים ותומכים ממושבי הבד בגרסת הבסיס, אבל מנגנון כיוון חשמלי מפצה על כך ובהחלט עדיף על הברז המיושן לכיוון גובה מושב הנהג. כמעט רכב פרטי, וחבל שאין מספיק תאי אחסון כמתבקש ברכב עבודה.
במפתיע, תא הנוסעים בהיילקס נראה מודרני יותר, בעיקר בגלל מסך המגע המקורי (התקנה מקומית במיצובישי). הוא שימושי יותר - מגוון תאי אחסון, ושקע חשמל 220V ייחודי - אך גם המושבים נוחים ותומכים יותר עם משענת יד רחבה במרכז. להגה טווח כיוון מוגבל וחבל, אך שדה הראיה יוצא נשכר ממשטחי חלונות גדולים במיוחד.
הספסל האחורי של ההיילקס נוח יותר וממוקם גבוה יותר, אבל הוא בעיקר רחב מזה שבטריטון ומאפשר ישיבה נוחה לשלושה. ראוי להזכיר רק כי המושב האחורי במיצובישי ממוקם נמוך יותר, כך שמרווח הראש בו עדיף.
לשניהם ארגז באורך דומה (כ-152 ס"מ), אבל של הטויוטה רחב בלא פחות מ-7 ס"מ (154 ס"מ לעומת 147) המעניקים יתרון ברור בנפח ובקלות ההטענה. למרות זאת, למיצובישי כושר העמסה גבוה ב-220 ק"ג (1,030 ק"ג לעומת 810 ק"ג).
גרסאות המבחן הבכירות של השניים צוידו במערכות בטיחות מתקדמות, שאינן ציוד תקני בדגמי הבסיס וחבל מאוד שכך. בשניהם בלימה אוטונומית והתראה על סטייה מנתיב. למיצובישי יש גם התראת שטחים מתים, מניעת תזוזה מעמידה כאשר יש מכשול (מלפנים או מאחור) ותאורה דינמית. לטויוטה יש תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב (באמצעות הבלמים), בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי תמרורים.
בחרטום שניהם יש מנוע טורבו-דיזל עם ארבעה צילינדרים (2.2 ליטר במיצובישי, 2.4 בטויוטה) עם נתוני תפוקה כמעט זהים - 150 כ"ס ו-40.8 קג"מ - ותיבת שישה הילוכים אוטומטית.
הטריטון נמרץ יותר בזינוק מהמקום אבל בתאוצות הביניים הושג שיוויון. למרות שלמנוע החדש של מיצובישי גמישות טובה מהדגם היוצא, זמינות הכוח בו פחות מרשימה מזו של הטויוטה. וזה בולט גם בנסיעה עם נגרר במשקל 1.5 טון (כמחצית מהמשקל המרבי המותר להם) בכביש הררי. שיא המומנט מושג גבוה יותר במעלה הסל"ד, ומחייב את תיבת ההילוכים במיצובישי לעבוד קשה. הוא מרגיש לכם גם מאומץ יותר.
מנוע ההיילקס פחות נמרץ אבל הוא מעניק תחושה "בשרנית", מאפשר לטפס מבלי להעסיק יתר על המידה את תיבת ההילוכים ומתמודד טוב יותר עם קטע נהיגה מאומץ. בירידה לעומת זאת, היחידה של הטריטון מאפשרת בלימה מנוע יעילה יותר, ונוחה יותר תודות למנופי שליטה מאחורי ההגה.
צריכת הדלק בסיום המבחן המאומץ הייתה זהה: 9.5 ק"מ לליטר.
מיצובישי ביצעה שינויים במערך המיתלים ולמרות שהוא מצויד בחישוקים גדולים יותר מהטויוטה ("18 לעומת "17) נוחות הנסיעה בכביש או בשביל משובש טובה יותר, עם הפחתה משמעותית של "קיפוץ אחוריים" האופיינית לטנדרים.
ההיילקס מרגיש נוקשה יותר בעיקר מאחור, אבל בנסיעה בשביל משובש הוא מרגיש חסון ויציב יותר, מתמודד טוב יותר עם בורות או שברים עמוקים ולא משמיע קול מחאה. בעיקר זה בולט בנסיעה עם מטען המשפרת את יכולת הספיגה של הציר האחורי, ומבחינה זו הוא טוב מהטריטון שמשקל רב חושף ריסון נרפה של מערך המתלים. בשיוט חודרים לתא הנוסעים של טויוטה פחות רעשי דרך, רוח ומנוע.
מערכת ההנעה המוכרת של מיצובישי (סופר-סלקט) מאפשרת לו גם הנעה כפולה-קבועה, ויש לכך יתרון משמעותי ביכולת הורדת הכוח בכביש רטוב וללא מטען בארגז. אבל הוא סובל ממערכת הגה איטית (3.5 סיבובים מקצה לקצה לעומת 3.2) וחסרת תחושה, עם כובד לא מוצדק בפעולה. כושר התמרון בו עדיף תודות לרדיוס סיבוב צנוע (5.9 מטר לעומת 6.4). ההיילקס מרגיש טוב הרבה יותר על כביש יבש, בעיקר מכיוון שהמרכב אינו רוכן בדומה למיצובישי, היציבות הכיוונית עדיפה ומערכת הגה מדויקת יותר.
מפרט השטח של השניים דומה למדי. מערכת הנעה כפולה "אמיתית" עם הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורי וזוויות מרכב טובות. לטריטון העדכני נוסף בורר עם ארבעה מצבי נהיגת שטח (כורכר, בוץ-שלג, חול או סלעים), המשנים את אופי פעולת המערכות השונות (מנוע, תיבת הילוכים, ABS ובקרת משיכה) בהתאם למצב הנבחר. ואכן, יכולת השטח שלו טובה כעת משמעותית, לרבות אפשרות ניתוק מלא של בקרת היציבות בנסיעה על תוואי דל אחיזה כמו חול או בוץ, ושמירה על אחיזה בשטח טכני.
המערכת הזו מקנה לטריטון יכולת עבירות שכמעט משתווה להיילקס, אך רק כמעט. יתרונו העיקרי של הטויוטה מתבטא עדיין במהלך מתלה אחורי ומרווח גחון נדיבים יותר. כבעבר, עקב אכילס של ההיילקס בשטח היא מערכת ABS רגישה מדי, שבשבילי כורכר או בוץ נכנסת לפעולה מוקדם מהרצוי ומאריכה שלא לצורך את מרחק הבלימה או לחלופין מחייבת הורדת קצב.
מיצובישי שיפרה מאוד את יכולות הטנדר שלה בזכות יחידת הנעה חדשה ושדרוג מערכות מיתלים ואלקטרוניקה. הוא גם זול במעט ומאובזר טוב יותר. כבעבר, הוא יהיה המתאים מהשניים לרוכש המתכונן לנצל את הכלי המסחרי גם (ואולי אף בעיקר) לצורך משפחתי, וכיום הוא גם אינו מאלץ את אותו רוכש להתפשר יתר על המידה בתחומים אחרים לרבות שטח.
אבל התכנסנו כדי לבדוק האם קם יורש להיילקס, טנדר העבודה הטוב בישראל וכנראה בעולם. לא כדי לבחור בידיד מוטורי שמשלב יכולת משפחתית עם עבודה. אכן, ההיילקס בהחלט נוקשה יותר, פחות מפנק עבור נהג ונוסע. הוא אינו מספק את רמת העידון הנדרשת מרכב המסיע גם את שאר בני המשפחה באופן קבוע וכבעבר, הוא פחות מתפשר ומתחנף.
אבל אם אתם מחפשים רכב עבודה קשוח בשדה או באתר הבניה, אחד שלא יאכזב אתכם בשום פעילות ומאידך לא ישהק מול כל מטלה שתטילו עליו, ההיילקס הוא הרכב שלכם. ועל הדרך, שומר על תואר הטוב בקטגוריה.
תודה לעופר אבניר, יבואנית קאן-אם, על הסיוע במבחן הגרירה
פורסם לראשונה: 07:40, 13.03.20
