כדי להיות הבעלים של המכונית הזו, תיאלצו גם להיפרד מ-800 אלף שקלים וגם לוותר על פינוקים ועינוגים מהסוג שיצירות מוטוריות באזור המיליון מרעיפות על יושביהן בדרך כלל. האמת, תמורת הסכום הזה תהיו חייבים להקריב לא מעט. מזגן? רק בהזמנה מיוחדת. מסך מגע? סליחה, אין בציוד התקני. את העברת ההילוכים תיאלצו לבצע בעצמכם ואין כאן בקרת שיוט או כיוון חשמלי למושבים. נשמע בסך הכול כמו עסקה די גרועה, למעט הפרט הקטן הבא: זו כנראה אחת ממכוניות הספורט הטהורות האחרונות שכסף יכול לקנות בארץ. ובניכוי יצירות שנושאות תג-מחיר מופרך ותדמית בעייתית אולי יותר, מכונית הספורט השווה ביותר בארץ.
מחיר רכב מבחן (בסיס): 919 אלף שקל (815 אלף שקל)
מתחרים ישירים: ב.מ.וו M2 CS
טוב: כמעט הכל
בסדר: הצקות ברמזור
טעון שיפור: משכורת עיתונאי
ציון: 10
גם היום, עשור וחצי אחרי שהגיחה לאוויר העולם, פורשה עדיין מתקשה למקם את הקאיימן במשפחת דגמי הספורט המצומצמת. מחד יש לה בסיס סופר משובח ומוערך בדמות פלטפורמת מנוע מרכזי שעדיפה מבחינה דינמית על זו הארכאית של 911, שנותרת כך בעיקר מטעמי תדמית-שיווק והיסטוריה. מאידך היא ממוקמת נמוך יותר מאחותה המפורסמת, ופורשה לא יכולה הייתה לאפשר להן לחרוג מההיררכיה. מאותם טעמי תדמית-שיווק-היסטוריה כמובן. המשמעות: היא לא קיבלה את המנועים החזקים ביותר ואת מערכות המתלים והבלמים המשובחים ממחסן החלקים. אלה נשמרים בקנאה עבור האחות הגדולה, הבוגרת והמאוד (מאוד) יקרה.
לא ברור אם זה כיוון שה-911 הפכה יקרה מדי, או כיוון שאנשים רצו לשלם פחות. מה שבטוח, ב-2015 שחררה פורשה את הכבלים והציגה את הקאיימן GT4. ולמי שאינו בקיא - האותיות GT מסמלות ייחוס ספורטיבי אצל יצרנית מכוניות הספורט הגרמנית, והוצעו עד אז - כ-GT2 ו-GT3 - רק ב-911. גרסאות שמכוונות בעיקר למי שמבקר תדיר במסלול המירוצים, או שבא לו שיחשבו ככה לפחות.
יש מתלים מתכווננים לפי העדפה המסוגלים לשנות את התנהגות הרכב מקצה לקצה, מסיטי וכונסי אוויר ייעודיים שמטרתם היחידה היא הצמדת גוף המכונית לאספלט במהירות גבוהה, מערכות בלמים משופרות וצמיגים דביקים. ויש את פורשה שלא ממש העריכה את הביקוש - 2,000 המכוניות שהוצעו למכירה נחטפו תוך זמן קצר. מה עושה החברה? מקצינה עוד יותר.
הפעם, ב-GT4 העדכנית אין מעצורים. מאחורי גב הנהג הושחל מנוע שישה צילינדרים בנפח 4.0 ליטר שנבנה במיוחד עבורה. בלי מגדש ובלי טובות. מנוע כמו שמנוע ספורט צריך להיות. רעב לסל"ד, עם תגובה פסיכית לדוושה וסאונד שירד היישר ממסלול המירוצים בגן עדן. המתלים הגיעו מגרסאות ספורט קיצוניות של 911, הבלמים מאותו מקום בדיוק. יש מסיטי אוויר ייעודיים בתחתית, יש ספוילר ענק מאחור. ויש זמן הקפה של 7 דקות ו-28 שניות במסלול הנורבורגרינג המיתולוגי.
משפחת קאיימן תמיד נחשבה לפחות נאה מבין דגמי הספורט של פורשה. למרות האיכויות הדינמיות המדהימות שהיו לה מרגע לידתה, משהו בקווי המתאר שלה פחות עבד. ה-911 נראית מדהים כי היא, ובכן, 911. הבוקסטר נראתה נפלא כי היא רודסטר מאוזנת. הקאיימן נראתה תמיד כמו שילוב לא ממש מוצלח בין חלק קדמי לאחורי. אבל ה-GT4 מעיפה לכל הרוחות בעיות כאלה.
המכונית הזו משדרת ממבט ראשון בדיוק את מה שמצופה ממנה. לא תמצאו כאן שום פרט שאינו מחויב המציאות, עיטור מיותר או הצטעצעות וולגרית. לכל אלמנט מטרה אחת בלבד - הפיכתה למכונה סופר מהירה. גם כאשר זה בא על חשבון שימושיות, כמו במקרה של מסיט האוויר הענק והפגיע מדי מלפנים. פורשה לא ציידה את ה-GT4 ב'ליפטר' שמסייע להרמת המרכב כדי להיכנס לחניון או לעבור פס האטה מעצבן.
יש מכוניות שאתה נהנה להביט בהן מבחוץ. יש כאלה שבא לך להתיישב בתוכן. ויש כאלה שאחרי שאתה נהנה להביט בהן מבחוץ, פותחות כנראה את הדלת ושואבות אותך פנימה גם אם לא תכננת. ה-GT4 היא כזו. צמד מושבי מירוץ מקרבון קליל, חזק וסקסי מציעים תמיכה שאינה נופלת משמעותית ממכונית מירוץ ייעודית, מבלי להקריב יותר מדי בסעיף הנוחות.
חגורה רגילה יכולה להפוך לרצועת שש נקודות שמסופקת עם הרכב, ולנעול את הנהג לכסא כמו שצריך, באופן שבו קצת קשה לנשום עצמונית. זה עשוי להיות מעט מוזר, כל העניין הזה, אלא אם זיהיתם לפני כן את קשת ההתהפכות הייעודית והתקנית למסלול המירוץ, ואת מטף הכיבוי המחויב אף הוא על הרצפה. המכונית שנדגמה הוזמנה בחבילת קלאב-ספורט. עניין של עוד איזה 100 אלף שקל, אבל מי סופר.
בין היתר יש לה הגה ספורט אמיתי, נטול העובי המלאכותי-מרופד של מכוניות ספורט נחותות, שבהן הידיים שאוחזות בהגה מנוטרלות מיותר מדי שדרים הנבלעים בדרך. אין עליו מתגי שליטה מיותרים, יש עליו סימון מרכוז בחלקו העליון. כמו שצריך. טאץ' נחמד גם אם מיותר משהו הן רצועות שמחליפות את ידיעות הפתיחה המסורתיות. אה, ומול הפרצוף תמצאו מד סל"ד אנלוגי. במרכז, עם סימון קו אדום לצד הספרה 8. הללויה.
ההתנעה הראשונה מותירה תחושה של "זה הכול?", עם פס קול צרוד מעט מאחור, אבל רגוע לחלוטין, בלי יותר מדי דרמות ופוזות. פורשה הצליחו להתאים את היחידה האטמוספרית הזו לתקני זיהום מחמירים בלי מגדש ובכל זאת לשחרר ממנה 420 כ"ס. לא עניין של מה בכך. עם נפח גדול כך כך, לא צריך גם לחשוש ממחסור בכוח בסל"ד נמוך, ותנועה החוצה מהעיר מתבצעת באופן חלק ורגוע. בלי שיהוקי מנועי ספורט אופייניים, בלי צרחות מיותרות מאחור.
נהיגה מנהלתית אפשרית כאן, אבל פחות מומלצת ללב. תמהיל מושבי המירוץ, ההגה, בורר ההילוכים הנפלא וסאונד המנוע ממש מאחורי האזניים, נועץ בך דורבנות שמזמזמים את ה"לא נמאס לך להזדחל כאן? תן גז, צא לכביש נורמלי". הילוך או שניים מטה והעסק מתחיל לחיות סביבך.
זה לא שמדובר בהר געש שמתפרץ לפתע ושופך לבה רותחת עוד לפני שאמרת 4.4 שניות ל-100. ממש לא. הכוח נבנה כאן באופן הדרגתי. עם פחות פיצוצים ויותר דחף של יד ממש גדולה שמטיסה אותך קדימה. קצת יותר היכרות עם המכונית הזו וההילוכים משתלבים במהירות שיא, תגובת המצערת מאפשרת לשמור על סל"ד שכמעט ולא צונח בין שלישי-רביעי-חמישי-שישי, שוב עם פס קול מהמדהימים שיש. ועוד מילה על בורר ההילוכים הידני והמצמד הפנטסטי.
פורשה תמיד עשו תיבות ידניות מעולות, לפחות בעידן המודרני. עם מעט מאוד חופש ופעולת בורר חלקה, קצרה ומהירה. תענוג של ממש שמשכיח ממך - בסדר, כן, שמענו, פקקים וזה - אפשרות העברת הילוכים אחרת. אוטומטית למשל, השם ירחם. חסכו ממני את הטהרנות. כן, יותר נוח עם תיבת PDK כפולת-מצמד. אבל לא, לא יותר כיף. זהו.
ולמרות הכול, לדובדבן בקצפת המוטורית הזו אחראית היכולת הדינמית שמציבה סטנדרטים חדשים אפילו ביחס לרף הסופר גבוה של פורשה. אם אתם מכירים את הקאיימן - ואם לא, תשאלו אותנו - אתם יודעים שמדובר באחת השלדות הטובות ביותר שיש לתעשיית הרכב להציע. מבלי להיות נוקשה שלא לצורך, עם כיול המתלים הטוב ביותר בתעשייה ויחס נכון בין נוקשות לגמישות, קאיימן כמעט תמיד גורמת לך להרגיש שהיא מחוברת אליך. דרך הידיים, העכוז, האזניים והעיניים. עכשיו, קחו את זה שלב אחד גבוה יותר, והגעתם ל-GT4.
הבסיס לכך הוא כמובן השלדה, גיאומטריית המתלים וכיולם, אבל זה יותר מזה. 911 GT3 עם מנוע שיורק מאות כוחות סוס יותר, תמיד תעסיק את הנהג באופן קיצוני יותר. מכוניות ספורט שבנויות על שלדה האמורה לשמש בסיס גם למכוניות משפחתיות, תמיד ייכשלו בתחום המתלים עם ניסיון לפצות על פיתול מיותר עקב כוח מנוע מוגזם, באמצעות מתלים סופר נוקשים שלא רק ייכשלו ברגע האמת, אלא גם יהפכו כל קילומטר לעקירת שורש.
לא ה-GT4, שמציגה גמישות אופי פנטסטית. נהיגה רגועה יחסית תשמור את כל השליטה בידיים של כל נהג, עומס כבד יותר יכרוך אותה סביב הנהג בשביל לעזור לו. היא פשוט שותפה נאמנה לדרך. אין תת-היגוי שמרים את ראשו המכוער, אין היגוי יתר מפתיע מהסוג שמייצר שערות לבנות. יש תגובה מדודה ומדויקת לכל פקודה. טיל בליסטי נשלט מרחוק-קרוב. מכונית שמוכיחה עד כמה הקלישאה ''דיאלוג בין אדם ומכונה'' יכולה להיות אמת צרופה. עם רמת תקשורת שלא קיימת עוד בעידן הדיגיטלי, עם כמויות ביטחון אינסופיות שמוזרם היישר לעורקי הנהג.
יש שתי דרכים להסתכל על ה-GT4. האחת היא שזו קאיימן במחיר מופרך, ומנקודת מבט שכזו, היא באמת מכונית מיותרת. אם אתם מחפשים רק את הפוזה של פורשה שתי דלתות ספורטיבית, אחת רגילה בחצי המחיר תעשה עבודה כמעט זהה.
אפשר גם להביט אחרת, ולראות בה GT3 911 בחצי מחיר. וגם זו גישה לגיטימית, בעיקר כיוון שהיא נכונה כל כך. כי יש בה כמעט את כל מה שמציעה זו הנחשבת לאחת ממכוניות הספורט הטובות אי פעם, ב-50% כסף. ה-GT4 כנראה פחות מהירה ממנה על המסלול עם אותו נהג, אבל מבחינות רבות מהנה יותר ממנה.
ויש בעצם דרך שלישית. להצטער על כך שהמכונית הזו, שמציבה את הנהג ואת חוויית הנהיגה באמת במרכז, מתקרבת לשלמות מוטורית. כמה חבל שאנחנו לא יכולים לרכוש אחת.
מנוע: בנזין, 6 צילינדרים, 4.0 ליטר
הספק: 420 כ"ס ב-7,600 סל"ד
מומנט: 42.8 קג"מ ב-5,000 סל"ד
תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה אחורית
אורך: 445.6 ס"מ
רוחב: 180.1 ס"מ
גובה: 129.6 ס"מ
בסיס גלגלים: 248.4 ס"מ
משקל עצמי: 1,495 ק"ג
תא מטען: 150 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.4 שניות, 304 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 9.2 ק"מ לליטר, 249 גרם CO2 לק"מ
כריות אוויר: 6
דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
מחיר רכב מבחן (בסיס): 919 אלף שקל (815 אלף שקל)
