109 תחנות לאורך 145 ק"מ ו-24 רשויות, מיליוני נוסעים ועלות המוערכת ב-150 מיליארד שקלים. תוכנית המטרו, רשת של רכבות תחתיות המתוכננת להיפרס מתחת לגוש דן בנוסף לרכבת הקלה, היא הפרויקט התחבורתי היקר והמסובך ביותר שנעשה אי פעם בישראל. על פי התכנון המטרו אמור להתחיל לפעול ב-2030, אבל האם מיזם הענק הזה הוא בכלל כדאי? יש מי שמטיל ספק.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
עוד כתבות למנויים:
- עברנו לעבוד מהבית - אז למה הפקקים עדיין כאן?
- מפוס-פסים: למה בישראל ממשיכים להשתמש בפסי האטה?
ניצן יוצר, יו"ר האגודה למחקר תחבורה, לא בטוח שמהמטרו תבוא הישועה. בכנס השנתי של האגודה שיתקיים ביום חמישי הבא, הוא ינסה לערער על יסוד הכדאיות של מערכת המטרו. השאלה של האגודה היא כזו: האם לא ניתן לנהל את התנועה טוב יותר כבר היום באמצעות תמריצים כלכליים לפני שנכנסים להשקעות עתק במערכת התחבורה התת קרקעית?
אך עוד בטרם נגיע לטיעוניו של ניצן יוצר, יו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה, חשוב להכיר את עמדת המדינה ביחס לפרויקט. ביולי האחרון, הציגו משרדי הממשלה וצוות חוקרים את מחקר התועלות החברתיות, הכלכליות, התחבורתיות והעירוניות של תוכנית המטרו. לפי נתוני מנהל התכנון, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן הוא 8% לעומת 65% שימוש ברכב פרטי. באירופה למשל, ממוצע השימוש בתחבורה ציבורית הוא יותר מ-40%. המשמעות היא פקקי תנועה רבים שגורמים לכך שישראל מובילה בגודש בכבישים מבין מדינות ה-OECD.
בעזרת המטרו יוכלו להיכנס למטרופולין גוש דן יותר מ-150 אלף איש בשעה, הוא צפוי ליצור רבע מיליון משרות חדשות ולפתח באינטנסיביות בנייה שמערבת בתוכה מגורים, מסחר ומוסדות ציבור. על פי ההערכות, בנייה כזו תגדיל את האוכלוסייה בכל האזור בשני מיליון בני אדם בתוך 20 שנה. לפי הדו"ח בשנת 2030 יהיו בגוש דן 5 מיליון בני אדם – אין בעולם מטרופולין עם כמות אוכלוסייה כזו ללא מערכת מטרו. רשת המטרו תחסוך למשק לפי הדו"ח 33 מיליארד שקל בשנה. בעוד היעדר מערכת כזו עלולה להוביל לפקקי ענק שיעלו למשק 25 מיליארד ש"ח מדי שנה ועלולים להביא את המשק לקיפאון כלכלי.
יוצר רואה את הדברים אחרת. "ההיגיון של המטרו הוא כזה: יהיה ביקוש גדול בשנים הבאות לנסיעות לתוך מרכז תל אביב ולכן אם אנחנו לא נמצא דרך לאפשר להגיע לשם, ייווצרו תורים ענקיים ברשת (הכבישים). הדרך היחידה להגיע היא באמצעות מערכת הסעת המונים תת קרקעית. יש בכך שלוש אמירות: 1. נכון להביא עוד המון אנשים לתוך מרכז תל אביב; 2. אם לא נעשה זאת יהיו תורים ענקיים ובזבוז נורא של זמן; 3. אי אפשר לעשות זאת באמצעות מערכת הכבישים. על התובנות האלו אנחנו נטיל ספק", אומר יוצר בריאיון ל-ynet.
יוצר, כלכלן תחבורה שעבד בחברות התשתית ב-25 השנה האחרונות והיה אחראי בין היתר על מודל כביש 6 ועל הנתיב המהיר לתל אביב, טוען כי מחקרים בעולם מראים שגם אם הביקוש גדל, ה"תורים (פקקים - א"ז) לא מתארכים כי לאנשים יש תקציב זמן נסיעה והם לא מוכנים לנסוע יותר מאיקס זמן. כשמשך הנסיעה שלהם מתארך הם עושים שינויים בחיים שלהם - אנשים משנים מקום מגורים, מקום עבודה. השינויים האלו הם בתגובה למשך הזמן שלוקח להם לנסוע ולכן סך הכול זמן הנסיעות בגדול הוא קבוע". הוא מסביר כי התיאוריה הזו מגובה בממצאים אמפיריים מישראל וגם מהעולם.
"בארבע השנים האחרונות התנועה בישראל מנוטרת באופן מסיבי ואפשר לראות שיש שינויים במאפייני התנועה אבל אין שינוי משמעותי במשך הזמן שנדרש כדי לבצע את הנסיעות", ממשיך יוצר, "אנשים משנים שעות, משנים מסלולים ובניגוד לרושם שנוצר, הנפח בנתיבי איילון לפני העבודות לא גדל אלא אפילו קטן באחוזים בודדים. התנועה על כביש 6 מתפרסת על יותר שעות, יש יותר תנועה מ-5 בבוקר ממה שהיה פעם. אנשים מגיבים לכך שהביקוש משתנה, אבל התגובה שלהם לא נעשית על ידי הצטרפות לסוף הפקק והארכתו לאינסוף. הניתוח הקונבנציונאלי של כדאיות פרויקט כמו המטרו, מניח את ההנחה הזו שהיא כנראה לא נכונה".
מצד שני, אנשים כמו שאתה אומר משנים את חייהם. אולי לא מצטרפים לסוף הפקק אבל זה בוודאי משפיע על איכות החיים ואורח החיים שלהם.
"יש לזה מחיר וזה עובד לשני הכיוונים. ככל שאתה מגדיל את הביקוש והתור מתארך, אנשים עושים כל מיני דברים שלא היו רוצים, ולהפך כשאתה מוסיף קיבולת, אתה מוסיף נסיעות חדשות. נכון שהשקעה בתשתית תורמת להגדלת הקיבולת בין אם זה כבישים ובין אם זה מטרו, אבל צריך לשאול מה התרומה של הגדלת הקיבולת. היום עיקר התרומה נמדדת בחיסכון בזמן שכנראה לא קיים. זמן לא נחסך אלא עוד אנשים יכולים לנסוע ויש לזה חשיבות. חלק מהאנשים שקודם נסעו מרחקים קצרים, נוסעים מרחקים ארוכים כי רכבת מאפשרת לגור בהוד השרון במקום ברמת השרון, אז הם יעברו לשם לבית גדול יותר וייסעו מרחק גדול יותר. הביקוש גדל וההיצע לא, לכן הגדלת הקיבולת מביאה להארכת הנסיעות".
אולם המטרו לא צפוי רק לחסוך זמני נסיעה, אלא גם לאפשר הזדמנויות נרחבות יותר למי שלא מחזיק ברכב פרטי. על פי דו"ח התועלות, המטרו צפוי להשפיע לטובה על חייהם של 28% ממשקי הבית בישראל שלא מחזיקים כלל ברכב פרטי. בנוסף, החוקרים מעריכים שבעוד כעשרים שנה אחוז האוכלוסייה ברמה סוציו-אקונומית נמוכה עם נגישות של שעה למרכזי התעסוקה יעמוד על 38%. אם המטרו יפעל המספר יקפוץ ל-57% וירחיב את אפשרויות התעסוקה של אותה אוכלוסייה. הנתון הזה הגיוני בהתחשב בכך שמהירות התחבורה הציבורית היום בשעות העומס עומדת על כ-15 קמ"ש בעוד המטרו ייסע במהירות של 40 קמ"ש ויוביל עשרות אלפי נוסעים.
אולם, גם בגישה המעמידה את תל אביב כמרכז התעסוקתי של המטרופולין ניצן כופר. "לפי מודל של פרופסור טל רביב, אם אנחנו מנסים להכניס את כל האנשים בבוקר לאזור קטן אחד ולהוציא את כולם בערב, אנחנו מנצלים רק חצי מהקיבולת של הרשת בעוד שאם נניח היו אנשים שמנסים להגיע לשני מקומות ברשת כך שהיו נסיעות בין שני מוקדי מוצאים ויעדים - הרשת הייתה מנוצלת באופן מלא".
לדבריו, "הקונספט התכנוני הזה לא נכון. אם המדינה הייתה מתערבת בהתפתחות של מוקדי התעסוקה, האזורים של פארק המדע ברחובות, אזור האלף בראשון, יקום, הרצליה, ראש העין וקריית אריה יכולים פוטנציאלית לצמוח מאוד ולהפוך את בעיית התחבורה לפשוטה יותר".
כלומר, המטרו יחריף את הנהירה אל מרכז תל אביב?
"כל מערכות הסעת ההמונים רדיאליות - רכבת ישראל - דרך האיילון, כל קווי הרכבת הקלה בעיקרם נכנסים לשם וכעת גם המטרו. זה סוג של ביצה ותרנגולת אנחנו בונים ומתכננים קיבולת לתוך לב תל אביב, אז אנשים בונים בתוך האזור הזה, העיריות מעודדות זאת כי זו ארנונה גבוה ולעיריית תל אביב שווה שכולם יבואו לשם ויבנו אזורי תעסוקה. נעשה פה מעגל שוטים. אנחנו רודפים לעצמנו אחרי הזנב. המדינה הייתה צריכה לבחור אסטרטגיה חלופית - לא עוד מערכת רדיאלית אחת שמנסה להכניס עוד ועוד אנשים לאזור הקטן והצפוף הזה אלא לתמוך במטרופולין מאוזן ומבוזר".
4 צפייה בגלריה
עומס עומסים פקק פקקים נתיבי איילון עבודות תשתית כביש כבישים חסימה של נתיב
(צילום: שמוליק דודפור)
יחד עם זאת, גורמים בתכנון רשת המטרו ציינו כי הרשת עוברת דרך מוקדי תעסוקה רבים במטרופולין ולא רק דרך מרכז תל אביב. כך למשל, קו M1 הארוך ברשת יעבור גם דרך גלילות וצריפין, בתי חולים, אוניברסיטת תל אביב, המרכז הבינתחומי בהרצליה ופארק המדע ברחובות. במסגרת קו M3 תהיה גישה באמצעות הרשת לבתי החולים בלינסון ותל השומר ואזורי תעסוקה כמו הרצליה פיתוח, רמת החייל, קריית אריה ונוספים.
יוצר טוען כי במקביל לפיתוח התחבורה הציבורית צריך להשקיע בניהול התנועה ובהטלת אגרות גודש, תשלום על השימוש בכבישים בשעות השיא. "אני טוען שניתן להפיק ממערכת הכבישים הרבה יותר, ולכן הטענה שאם רוצים להביא עוד אנשים חייבים להביא מערכת המונים תת קרקעית היא לא נכונה. בנתיבי איילון עוברים בשעה 13:00 מספר כפול של כלי רכב ממה שעוברים בשעה 16:00 (8,000 לעומת 4,000) ובמהירות של 60 קמ"ש לעומת 15 קמ"ש. כל האבסורד הזה הוא מפני שמאפשרים למערכת להיסתם, אם לא נאפשר לה להיסתם יעברו יותר כלי רכב ממה שעוברים עכשיו. אין שום דרך למנוע מהמערכת להיסתם, אלא באמצעות אגרות גודש. בניגוד לתחושה האינטואיטיבית שהרבה פחות ייכנסו לשם אם יוטלו אגרות, ההפך הוא הנכון. אם נעשה אותן נכון ונחפש את אגרות הגודש שיביאו לשיווי משקל בין ביקוש להיצע, יותר כלי רכב יצליחו לעבור. אני לא המצאתי את זה, יש מדינה אחת בעולם ששווה לעקוב אחריה, סינגפור, שם אתה יכול לראות את זה מאז 1998, מערכת של ריבוי מחירים ולכל נקודה יש את המחיר המתאים עם שיווי משקל נקודתי, משתנה ושונה בשעות שונות. המחיר מתעדכן פעם ברבעון. זו מערכת מחירים משוכללת שמבטיחה שהמערכת לא נסתמת".
אז בעצם למה לא לבחור בדרך של תחבורה ציבורית? 4,000 הנוסעים בשעה 16:00 באיילון הם כמו ארבע רכבות בשעה במסילה רביעית שתוקם באיילון ובדרך פחות מזהמת ויותר יעילה. כך גם במטרו.
"אני בעד תחבורה ציבורית משוכללת ומפותחת, אבל שום תחבורה ציבורית בעצמה לא מונעת את סתימת הרשת כי גם התחבורה הציבורית הכי טובה היא עדיין נחותה בהשוואה למה שתקבל ברכב הפרטי בנסיעה מדלת לדלת ולכן אתה נשאר עם הבעיה".
אבל היא לא אמורה למנוע את סתימת הרשת, אלא לאפשר אלטרנטיבה לא לעמוד ברשת הסתומה - לנסוע במהירות וביעילות (אם התחבורה הציבורית באמת כזו).
"טוב שתהיה אלטרנטיבה, אבל זה עדיין משאיר אותנו עם הבעיה העיקרית. רוב האנשים, אפילו לשיטתם של מתכנני המטרו, כשבסוף בסוף הכול יהיה מוכן ויעבוד נהדר, עדיין ייסעו ברכב הפרטי (60% על פי ההערכות, א"ז) כך שעדיין הרשת תהיה סתומה. לכן השאלה היא לא אם רוצים לנהל את הביקוש או לבנות תחבורה ציבורית. צריך לבנות תחבורה ציבורית, אבל עדיין נישאר עם רשת כבישים סתומה ולא מתפקדת. זה מטומטם כי אתה מפסיד פעמיים, אם אתה לא מנהל את הביקוש ונותן לרשת להיסתם אתה מפסיד במספר כלי הרכב שעוברים וגם ברמת השירות עד שבנקודה מסוימת מגיעים יותר כלי רכב ממה שהכביש יכול להעביר ואז קורית התופעה שגם המהירות וגם הנפח יורדים כמו בנתיבי איילון בשעות אחר הצהריים. התחבורה הציבורית שהיא לגמרי רצויה, לא פותרת את העניין כי הרכב הפרטי מטבעו תמיד משיג את התחבורה הציבורית, אלא אם יש הרבה מאוד גודש. תחבורה ציבורית לא מונעת את סתימת הרשת וזו הסיבה שאגרות גודש הן הפתרון הרציונאלי".
אני בטוח שהקוראים שיקראו שורות אלו על אגרת גודש תעבור בהם צמרמורת קלה לנוכח ההוצאות הגבוהות בארץ לרכב ולתחבורה - איך מתמודדים עם זה? ואיך גורמים לכך שלא מפלים את מי שצריך להגיע למטרופולין על רקע של יכולת כספית לממן את זה?
"מה שצריך לעשות כדי שאנשים לא ייפגעו, זה להחזיר את הכסף של אגרות הגודש לנהגים חזרה. אנסה לשכנע אותך למה אגרות גודש הן דווקא מנגנון יותר צודק וטוב דווקא לאוכלוסיות חלשות מאשר מנגנונים אחרים. נניח שניתן לכל נהג ארבעה קופונים בשבוע לרשת הכבישים כך שיום עבודה אחד, הוא לא יכול לנסוע בכביש וארבעה ימים הוא כן יכול. אם הורדנו את הביקוש ב-20 אחוז, הבעיה ברשת נפתרת ותסכים איתי שזה שוויוני. נעשה עוד משהו ונגיד לאנשים - אתם לא חייבים להשתמש בקופונים אתם יכולים למכור למי שמוכן לקנות מכם ויכולים גם לקנות קופונים. אם נפתחה האפשרות הזו חלק יקנו ותהיה להם אפשרות לנסוע וחלק ימכרו אותם או שיסעו בתחבורה ציבורית, או שיסעו מוקדם או מאוחר יותר. למי שימכור את הקופון יהיה כסף לקנות איתו פיצוחים או לנסוע לנופש בקפריסין. תסכים איתי שזה ישפר את המצב של כולם כי עשינו חלוקה לגמרי שוויונית. עכשיו במקום שאנשים ימכרו את הקופונים, מי שמנהל את הרשת ימכור באמצעות אגרות גודש את האפשרות להשתמש בכבישים ואת הכסף - ואז יהיו נהגים שמצבם יאפשר להם לנסוע בכל יום אבל יהיה להם פחות כסף, ולאחרים לא תהיה אפשרות לנסוע בשעות השיא אבל יהיה להם כסף. כל אחד בוחר את מה שטוב לו. בנוסף אם תהיה גבייה של אגרות גודש, ניתן יהיה להפחית בעלויות של אגרת הרישוי השנתית למשל".
נקודת ההנחה שלך היא שכולם יוצאים מאותה נקודת מוצא, אבל העובדות הן שונות. יש אנשים שצריכים להגיע לעבוד בתל אביב מרקעים שונים, אוכלוסיות שונות, ומצב סוציו-אקונומי שונה. אתה מטיל אגרת גודש ומצד שני לא מפתח רשת של תחבורה ציבורית (כמו מטרו) שיכולה להעלות את החלוקה מ-10 אחוזים של שימוש בתחבורה ציבורית ל-40 אחוז בשימוש בתחבורה ציבורית, אז ברור שאתה דוחק אותם החוצה מהרשת.
"אני לא קשרתי ואין סיבה לקשור בין אגרות גודש ותחבורה ציבורית. אני בעד תחבורה ציבורית ובעד שיכלול שלה. אני אומר משהו אחר – תחבורה ציבורית לא מונעת את סתימת הרשת. יש אשליה שחייבים לדבר עליה ולהתפכח ממנה - שאם אתה בונה תחבורה ציבורית טובה אנשים יעברו אליה. זה נכון, כן יעברו אבל כשאנשים עוברים לתחבורה הציבורית המצב ברשת משתפר ונוצרות נסיעות חדשות, ולכן אתה לא יכול למנוע סתימה וזו הנקודה. כבודה במקומה של התחבורה הציבורית, היא לא מאפשרת לנו לתקן את הכשל הענק ברשת הכבישים"
לדבריו של יוצר, אגרות גודש לא מיושמות במספיק מקומות בעולם משום שכלכלני התחבורה נכשלו בהסברה, זאת על אף שהצורך באגרות גודש מופיע בספרות כבר מעל ל-60 שנה. "אנחנו יכולים להשיג פריצת דרך בהסברה. אם נגיד שאין מספיק כבישים לכולם ואף פעם לא יהיו - זה מצב הטבע ואין מה לעשות. מאחר שאין מספיק לכולם, אם אנחנו לא מנהלים את הצורה שבה הקיבולת הזו מתחלקת, אלא מאפשרים למערכת להתנהל מעצמה היא נסתמת וכולם נדפקים. זה לא קורה כי האסטרטגיה ההסברתית שלנו הייתה שגויה. 'אם אתה נוסע בכביש תקבל עונש כי אתה גורם נזק ומאריך את התור של כולם'. זה קונספט שלגמרי ברור למה הציבור מתעב כי מה פירוש אני צריך לשלם קנס? הרי אני חייב לנסוע בכביש, אלו החיים שלי וצריך להגיע לעבודה - על זה אני נענש? המטרה שלנו היא להראות את העובדה המצערת שאין מספיק כבישים לכולם, להגיד לנהג - אתה לא אדם רע אתה אדם נפלא, אבל אין. חולשה הסברתית נוספת היא שכלכלנים נכנסים להסבר טכני מסובך של השוואה בין עלות פרטית לעלות הציבורית. זה קשקוש טכני שכל שומע סביר הולך בו לאיבוד".
שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ טען שעד שלא תהיה תחבורה ציבורית מפותחת לא יהיו אגרות גודש.
"זה ברור שמקבלי החלטות, בין אם מבינים את העניין לעומק ובין אם לא, דבר אחד הם מבינים - זה לא פופולרי. קשה לצפות מאיש פוליטי שיוליך מהלך כזה ולכן אתה יכול להסתכל ולראות כמה מעט מקומות כאלו יש בעולם. ברמה הכי טובה ומשוכללת בסינגפור כי שם יש פחות רגישות לדעת הקהל, לא שהיא לא קיימת, אבל פחות. זו מדינה מדהימה שקיבלה עצמאות ב-1965. היא הייתה מדינת עולם שלישי נידחת והיום היא המדינה הכי עשירה בעולם כשאתה מוציא מהמשוואה אמירויות נפט. זה קרה גם בלונדון אבל לא כמו שצריך, כי שם היה ראש עיר תימהוני שהתעלם מדעת הקהל. השקעה בתחבורה ציבורית היא נחוצה וחשובה אבל אינה פתרון".
יוצר מציע שאגרת הגודש תתחשב במספר הנוסעים ברכב ותעודד תחבורה שיתופית. מקור נוסף לתמרוץ כלכלי הוא מתן אפשרות לשלם לנהגים פרטיים ולשנות את הסובסידיה הממשלתית בתחבורה הציבורית כך שהנוסע יבחר למי להעניק אותה. "גם אם מישהו ספקן ולא בטוח שאפשר יהיה להעביר את כל האנשים ולפתור את בעיית הגודש, את ההצלחה או הכישלון פה ניתן יהיה לראות בתוך שנתיים-שלוש. זה לא הגיוני לא לתת לקונספציה הזו הזדמנות וללכת על השקעות עתק שעולות הון תועפות ויבשילו עוד 20 שנה, אולי. גם כשהן כבר יקרו, אפילו לטעמם של התומכים בעניין, הן לא יפתרו את בעיית הגודש כי המטרו בונה עוד קיבולת. זו התנהלות מאוד לא רציונלית", סיכם יוצר.
