שני המתאגרפים בקרב הזה נושאים את דגל המהפך במתוגים שהם משתייכים אליהם. שכן שניהם ראשונים בחטיבת חשמליות צעירות באודי ומרצדס - יצרניות שהמתינו על הגדר במשך תקופה ארוכה, והשתכנעו בשלב מאוחר יחסית שהחשמל אכן כאן, ויישאר לתמיד.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
בהתאם, הדמיון הרעיוני בין כלי הרכב שהוצגו לראשונה בהפרש של ימים ספורים בשלהי 2018, לא יכול להיות גדול יותר. ראשית וחשוב מכל, שניהם מבוססים על בסיס קיים של רכב פנאי מוכר שהוסב להנעה חשמלית, ולא על פלטפורמה ייעודית כפי שמקובל היום. לשניהם הספקי מנוע וטווח נסיעה כמעט זהים והמחיר של שניהם בישראל מתחיל בכחצי מיליון שקל.
אבל בכל הנוגע לשוק הישראלי, יש הבדל אחד עצום. אודי הנחיתה כאן את ה-e-טרון כחצי שנה לאחר השקתו, כשעוד היה יחיד ומיוחד, ונהנתה מהטבת מיסוי אגרסיבית, שהובילה למחיר אטרקטיבי ובעקבות זאת להישג אדיר במהלך 2019 - הרכב החשמלי הנמכר ביותר.
מרצדס EQC הוצג לפני זמן רב, אבל הגיע אלינו רק לפני חודשיים. ולכן, ממחיר היעד נותר רק חלום ורוד. במציאות הוא גבוה הרבה יותר. גם האודי התייקר ב-100 אלף שקלים, ושניהם חצו בששון ושמחה את רף החצי מיליון, מה שכמובן הפך אותם להרבה פחות רלוונטיים ללא מעט רוכשים.
קיבולת סוללה: 95 קוט"ש
מנוע, הנעה: 408 כ"ס ו-67.7 קג"מ, כפולה-קבועה
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 5.7 שניות, 200 קמ"ש
טווח נסיעה (יצרן): 417 ק"מ
בטיחות: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
מחיר רכב מבחן: 525 אלף שקל
קיבולת סוללה: 80 קוט"ש
מנוע, הנעה: 408 כ"ס ו-77.5 קג"מ, כפולה-קבועה
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 5.1 שניות, 180 קמ"ש
טווח נסיעה (יצרן): 412 ק"מ
בטיחות: 7 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
מחיר רכב מבחן (בסיס): 540 אלף שקל (500 אלף שקל)
מראה הוא מהפרמטרים החשובים ביותר בקטגוריית היוקרה בכלל, ובדגמים חשמליים בפרט. אבל במקרה של שניהם, כלי רכב שתוכננו לפני חצי עשור למעשה, התוצאה רחוקה מלשכנע או להרשים. הסיבה לכך היא השימוש בפלטפורמה רגילה והמגבלות הנגזרות מכך. בין השניים, לאודי מראה סולידי יותר, נעדר כל חן למרות אחוריים מסוגננים. המרצדס מעט מוחצן יותר עם חרטום (מגושם לטעמנו), אבל שניהם שייכים במפורש לדור הישן מבחינה זו.
בתא הנוסעים הסיפור שונה לגמרי. ה-EQC משתמש בחומרים מגוונים, נאים ואיכותיים יותר, ובהתאם מעניק תחושה מעט יוקרתית יותר. המושבים שלו עדיפים מבחינת נוחות ותמיכה ושדה הראייה טוב יותר, עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת.
כמו בחוץ, גם בפנים ה-e-טרון מרגיש צנוע יותר, למרות צמד מסכים בקונסולה המרכזית לעומת מסך בודד במרצדס. המושבים מאכזבים ואינם נוחים במיוחד, עם תמיכה סבירה בלבד. עם זאת, לנהגים גבוהים הוא יהיה עדיף הודות למרווח ברכיים טוב יותר.
לאודי בסיס גלגלים גדול ב-5.5 ס"מ ועבור היושבים מאחור זו ברכה, גם אם מדובר בשלושה מהם. במרצדס הצפוף יותר יש גם תעלה מרכזית שתפריע לנוסע במרכז, "ירושה" של גל הינע ואגזוז שדורשת הפלטפורמה הרגילה. לאודי יתרון גם בתא מטען גדול משמעותית (600 ליטר לעומת 500 ליטר) עם גלגל חלופי שאין במרצדס.
רשימת האבזור בגרסאות הבסיס כוללת בשני המקרים ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית עם חימום, מנופי שליטה בטעינה רגנטיבית מההגה, מפתח חכם ודלת תא מטען חשמלית. חלון השמש באודי גדול יותר, בעוד ה-EQC כולל כיוון חשמלי להגה ומצלמות היקפיות לעומת מצלמת נסיעה לאחור רגילה באודי.
אבזור הבטיחות דומה וכולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת (אקטיבית במרצדס) ותאורת מטריקס לד.
לשניהם תצורת מנועים דומה - קדמי ואחורי המאפשרים הנעה כפולה - בהספק זהה של 408 כ"ס. אבל למרצדס מומנט גבוה משמעותית (77.5 קג"מ לעומת 67.7 קג"מ), משקל עצמי נמוך במעט ויחס העברה קצר יותר ההופכים אותו למעט נמרץ יותר, בעיקר בזינוק מהמקום אך גם בתגובה ראשונית בתאוצות ביניים. אבל האודי עובר להוביל ככל שעולים במהירות.
לחובת ה-e-טרון: יחידת הנעה רועשת יותר במהירות נמוכה, שאינה מאפשרת התחלת נסיעה בעלייה כמו ברכב אוטומטי. התוצאה: גלישה מפתיעה לאחור בעת מעבר מדוושת הבלם לדוושת התאוצה, בדומה למכוניות עם תיבה רובוטית. נקודה לשיפור.
לאודי מצברים גדולים יותר, אך במפתיע טווח הנסיעה שלו במבחן היה קטן במעט מזה של המרצדס - 330 ק"מ לעומת 345 ק"מ – בעל צריכת החשמל הנמוכה יותר (22.8 קוט"ש ל-100 ק"מ לעומת 25 קוט"ש ל-100 ק"מ באודי), בין היתר בגלל מקדם גרר נמוך במעט ומערכת אגירת אנרגייה יעילה יותר, עם ארבעה מצבים לעומת שלושה. היתרון המשמעותי ב-e-טרון הוא באפשרות לטעינה מהירה יותר (150DC לעומת 110DC), ולכן כדי למלא את המצברים בעמדה מהירה מ-10% ל-80% תידרשו לחצי שעה לעומת 40 דקות ב-EQC.
ה-e-טרון מצויד במיתלי אוויר אדפטיביים מלפנים ומאחור, המאפשרים גם הגבהת מרכב קלה לצורך נסיעה בדרכי כורכר. נוחות הנסיעה בו טובה יותר בכל טווח מהירות, מספיגת שיבושים עירוניים במהירות נמוכה עד שמירה על ריסון במהירות גבוהה. ה-EQC מסתפק בכריות אוויר מאחור וקפיצי פלדה מלפנים, ללא כל אפשרות לשליטה במידת הקשיחות, וסובל גם מחתך צמיגים נמוך יותר. נוחות הנסיעה נפגעת מכך, בעיקר בנסיעה בין-עירונית על אספלט בסלילה גרועה. גם בידוד רעשי הדרך והרוח טוב יותר באודי.
ל-e-טרון גם יכולת דינמית גבוהה יותר. ה-EQC מרגיש לעומתו מגושם וגמלוני, עם נטייה לתת היגוי (אובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים), גם בגלל צמיגים צרים יותר מלפנים וגם כיוון שמחשב השליטה להעברת הכוח לפנים-אחור אינו מכויל היטב כמו המערכת באודי. בנסיעה עירונית למרצדס יכולת תמרון עדיפה הודות לקוטר סיבוב קטן בכחצי מטר.
כשתג המחיר שלהם חוצה את חצי מיליון השקלים, מידת האטרקטיביות שלהם נמוכה בהרבה משהייתה לו הטבת המיסוי לא הייתה משתנה. בכל מקרה, שניהם דומים מאוד על הנייר, אבל שונים במציאות שכן אחד מהם בוחר בגישה צנועה יחסית, האחר פחות.
מרצדס EQC מבריק מעט יותר למראה ומעניק תחושת יוקרה בתא הנוסעים, ועשוי לקסום יותר למי שמבקש להרגיש כמו מלך עולם נקי ועתידי.
אבל בסיום המבחן ובשקלול כל המאפיינים, האודי מנצח שכן הוא טוב יותר בכל הנוגע לאיכויות נסיעה ושימושיות. הוא עשוי לקסום למי שמחפש פחות הצהרה סביבתית ויותר תחושה אישית, אך גם כמוצר מוטורי טהור הוא המנצח בהשוואה הזו.
