GTI הן כנראה שלוש האותיות המוכרות ביותר בתעשיית הרכב מעולם. שלוש אותיות שהוצמדו לראשונה ביולי 1976 לפולקסווגן גולף, משפחתית קומפקטית שהחליפה את החיפושית ההיסטורית. שלוש אותיות שפתחו קטגוריה חדשה ומסעירה, כנראה האהובה ולבטח הפופולארית ביותר בקרב חובבי מכוניות ונהיגה.
עוד מבחני רכב:
גולף GTI חדשה, דור שמיני וכנראה האחרון שמשתמש רק במנוע בנזין, נחתה כאן לאחרונה, ומבחן דרכים היה מפרך אך מתבקש. אבל הפעם החלטנו להציב לצידה גם את גרסת המקור - גם כדי לבדוק מה השתנה במהלך 45 שנה, גם כדי לוודא שהנוכחית שומרת על מדד הנחשקות של המלכה האם וגם כדי ליהנות ממכונית נפלאה של פעם.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
כדאי להזכיר כי פולקסווגן לא הייתה הראשונה להשביח ביצועים במכונית נוסעים רגילה. ג'ון קופר עשה זאת עם מיני מיינור חמש שנים קודם לכן. אפילו רנו 5 אלפין הגיעה לאולמות התצוגה באירופה חודשיים לפני גולף GTI הראשונה. אבל הן היו קטנות מכדי לשמש רכב משפחתי ביומיום ומכונית ביצועים בסופי שבוע.
הגולף הייתה ראשונה לעשות את זה, ומתברר שהשוק רק חיכה לה. פולקסווגן תכננה לייצר מה-GTI הראשונה רק 5,000 יחידות, רף מינימלי שנועד להחזיר עלויות פיתוח. אלא שהדור הראשון נמכר ב-462 אלף יחידות, כמעט פי מאה מהתכנון המקורי. 45 שנים לאחר מכן יצאו 2.3 מיליון יחידות גולף GTI מפס הייצור בוולפסבורג - מספר מטורף לכל הדעות.
גולף GTI שינתה הרבה כיוונים, קביעות והנחות יסוד בתעשיית הרכב, ובמקביל הייתה גם אחראית להקמת אין-ספור מועדוני מעריצים מקומיים, נקיים מסלקציה מעמדית. המוכר שבהם נוסד בתחילת שנות ה-80 וחי ובועט עד היום, עם כינוס ענק בכל חודש מאי לחופי אגם ורטרזה, אוסטריה. תמצאו שם בירה במקום שמפניה, נקניקיות במקום קוויאר ומוזיקת טראנס במקום סונטות קלאסיות. כי זו לא פרארי, למבורגיני או אסטון מרטין. זו "בסך הכול" גולף.
כמו בסיפורים הטובים ביותר, הרעיון ל-GTI התחיל כפרויקט סודי שנתיים לפני השקתה. שיתוף פעולה מתחת לרדאר של הנהלת פולקסווגן השמרנית, שנעשה בשעות שלפני ואחרי זמני הפעילות הרשמיים, לרבות בסופי השבוע, וכלל מספר מצומצם של אנשי מחלקות יחסי הציבור והתכנון. במהלך העבודה החשאית הוברחו חלקים שונים עבור ה-GTI אל תוכניות ניסוי נהיגה שיועדו לדגמים אחרים. לאחר שנה של עבודה מאומצת, הוצג אבטיפוס כמעט מוכן להנהלת החברה. הפרויקט אושר במקום.
אגב, אז עוד לא נבחרו שלוש האותיות שהפכו מפורסמות כל כך. הצעות נוספות היו "גולף ספורט", "TS" ו-"GTS". אבל הזוכה הייתה Grand Tourer Injection, מכונית למרחקים גדולים עם הזרקת דלק, כי מנוע ה-1.6 ליטר לא השתמש במאיידים (קרבורטורים), אלא בהזרקת דלק מתוצרת בוש, שגם היום מניעה בנגיעה אחת ועובדת במדויק כמו שעון שוויצרי. חסל סדר מומחה לכיוון פעולה מדויקת בכל אחת מעונות השנה.
110 כ"ס מפיק המנוע במכונית הישנה, סוחב 832 ק"ג בלבד עם יחס הספק-משקל של 7.5 ק"ג לכל סוס. GTI החדשה כבדה כמעט פי שניים (1,529 ק"ג), עם מנוע חזק כפליים (2.0 ליטר טורבו-בנזין, 245 כ"ס), אבל יחס ההספק-משקל טוב רק במעט אף שחלפו כמעט חמישה עשורים: 6.2 ק"ג לכל כ"ס. ברור, החדשה מהירה יותר עם 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, בדיוק 2.6 שניות מהר יותר. ככה זה כשאתה נעזר בתיבת הילוכים כפולת-מצמד ובבקרת שיגור מתוחכמת.
נחזור להווה, לרגע המפגש בין השתיים. גוף לבן בשני המקרים, עם פס אדום סביב הגריל, תגי GTI בחרטום ובאחוריים וחישוקים קלים ייחודיים. כאלה שלא תמצאו בגולף הפשוטה של השכן. הקשישה, אגב, מושכת הרבה-הרבה יותר תשומת לב. בעיקר זו שהגיעה לארח חברה, טופלת באהבה ונראית רעננה כביום היוולדה.
מי מהשתיים נאה יותר? לטעמנו זו הראשונה, עם בתי גלגלים מובלטים בשחור שמדגישים בעדינות את הצורך ביותר גומי מתחת. הפרופורציות נכונות יותר, הקווים יותר דינמיים, מבלי להגרר למוחצנות מוגזמת. גם החדשה בסדר, אבל לטעמנו היא כבר סולידית מדי. יחידות תאורת היום בפגוש הקדמי שמוצעות באירופה היו עושות לה טוב מבחינתה מראה, אבל היבואנית בחרה לוותר עליהן.
גם מאחורי ההגה של המארק 1 הקשישה התחושה מיוחדת בהרבה. ריפודי המושב המשובצים מיוחדים מאוד, עם הגה שלוש צלעות נפלא וידית בורר הילוכים בעיצוב כדור גולף שקשה להוריד ממנו את היד. האיכות הפולקסווגנית המפורסמת בולטת כאן מכל פינה וגם אחרי עשרות שנים אין רעשים או קרקושים, אין סדקים וכל בורג מהודק היטב. רק כדי להבהיר, לא מדובר במכונית מוזיאון אלא ברכב בשימוש יומיומי, עם כמעט 200 אלף ק"מ "על השעון".
לצד ה-GTI המקורית והקשישה, המארק 8 מרגישה פחות כמו מכונית ספורטיבית ויותר כמו גרסה מפוארת לגולף רגילה, ולא מעוררת את בלוטות החשק המוטורי. כך למשל בבחירה בריפודי עור, בחלון השמש או באוורור וחימום למושבים הקדמיים עם כיוון חשמלי לנהג. שחררו אותנו מכל זה ותנו לנו בד משובץ ואייקוני - כפי שניתן לרכוש אותה, אגב, באירופה, ובפחות כסף.
הלאה. אחת הבעיות שלנו עם המכונית החדשה נוגעת לממשק המשתמש. או במילים פשוטות יותר: הקשר בין הנהג למערכות המכונית. באופן היסטורי מדובר באחת מנקודות החוזק של פולקסווגן, אלא שכאן היא הוקרבה, כך נראה, על מזבח הטרנד העיצובי, שבמסגרתו כל מתג שהוסר הרי זה מבורך. אנחנו מעריכים מיעוט מתגים, אבל לפעמים עוברות היצרניות את הגבול, כמו במקרה של ה-GTI.
השליטה בכל המערכות נעשית דרך מסך המגע ("8.25) שדורש הסטת מבט ותשומת לב מיותרת, ועוד לא התייחסנו לעובדה שהוא לא נוח לתפעול. גם מתגי המגע על ההגה - שהחליפו מתגי לחיצה רגילים - מייצרים בעיות, שכן גם אתם לא רוצים להגביר את הקול ברמקולים רק כי הייתה פנייה שמאלה והיד מעט החליקה ממקומה. לשמחתנו, היא כן ממשיכה את הראות המצוינת לכל כיוון של גרסת המקור.
מה שמשותף יותר מכל לסבתא ולנכדה זה הידידותיות לנהיגה נמרצת בכביש מפותל. כמה הנאה אפשר להפיק מהן, ובעיקר כמה ביטחון הן משרות על מי שיושב מאחורי ההגה, ללא שום תחושה מאיימת של "יותר מדי כוח" או "פחות מדי אחיזה". זה המקום לגלות כי המארק 1 הנושנה חייבת הייתה להחליף כמה מרכיבים ועל הדרך זכתה להשבחה קלה לעומת המקור, כמו מתלים מעט נוקשים יותר, מרכב מעט מונמך, מוטות מייצבים עבים ובלמי דיסק משופרים מלפנים.
אבל הסוד שלה הוא לא מערך המכלולים, אלא בעיקר המשקל הנמוך. שאלו את עצמכם מתי נהגתם בפעם האחרונה במכונית משפחתית שמשקלה גבוה רק במעט מ-800 ק"ג. נעזור לכם. סיכוי רב שאם לא נולדתם לפני שנות ה-70, מעולם לא. משקל נמוך כל כך מאפשר למכונית בת ה-45 לשנות כיוון מצד לצד כמו רקדנית מיומנת מבלי לאבד איזון אפילו לרגע. גם אם טעיתם בחישוב מהירות הכניסה לפנייה ומצאתם עצמכם לקראת צרות.
אתם יכולים לגרור את הבלימה רחוק יותר לתוך הפנייה, לשמור על ההגה ישר ולהפנות אותו במהירות הבזק ברגע האחרון. גם כך, ספק אם תוציאו אותה משלוותה. ואפרופו הגה, אנחנו כאן בעידן הטהור ונטול התגבור החשמלי, ומי שלא חווה את זה במכונית ספורטיבית לא יודע מה הפסיד. לא מדובר כאן בטהרנות משום סוג, כי אנחנו בהחלט מקבלים את הקדמה ומודעים ליתרונותיה, אבל כדי להבין מהי המשמעות הטהורה של המילים "היזון חוזר" (פידבק בלעז) צריך לנהוג ב-GTI הישנה או בחברותיה למקצוע. זה פשוט לא אותו הגה. זה כמעט לא הגה אלא הארכה של ידי הנהג, עם חיבור ישיר בין הגלגלים הקדמיים לקצות העצבים ולתאי המוח, ללא פערי תקשורת של העידן הדיגיטלי. לא במקרה הגרסה הצעירה לא ממש הצליחה לנער את הזקנה מזנבה.
גם ה-GTI החדשה מקבלת מערך מתלים קשיח יותר שמנמיך את המרכב ב-1.5 ס"מ, אבל לצערה - ולצערו של הנהג שלה - היא לא מציעה מערך בולמי זעזועים אדפטיביים שמתאימים עצמם לתוואי ולכביש. אלו מוצעים רק כאופציה בתוספת תשלום של 8,500 שקל, ואתם חייבים לסמן V על המשבצת הזו, כי ה-GTI מעייפת בנסיעה על כביש עירוני ומצולק, עם נוקשות שמייצרת נוחות נסיעה בינונית-מינוס ללא צורך.
בכביש המפותל זה דווקא לא מפריע, ויש לה כל מה שנדרש כדי לצלוח אותו במהירות מאוד לא פוליטיקלי קורקטית. יש כמובן אלקטרוניקה מסייעת, אבל גם אם מוותרים עליה, האחיזה גבוהה מאוד וההתנהגות בטוחה במגבלות, בוגרת, נשלטת ונינוחה - עדות לכיול מערכות מוקפד.
המפגש בין ה-GTI הראשונה לחדשה מוכיח קודם כל עד כמה גרסת המקור מסוגלת לייצר הנאה גם כיום, אחרי כל אותן שנים, עם חוויית נהיגה מכאנית וטהורה שפשוט לא ניתן למצוא כיום בתעשיית הרכב וצפויה להיעלם לחלוטין בקרוב. מצד שני, מרשים לגלות כיצד פולקסווגן מסוגלת לשמר את המתכון המוכר והאהוב, למרות התאמות נדרשות. בהתחשב במהפכה החשמלית שעוברת תעשיית הרכב, זו גם הפעם האחרונה שהיא עושה זאת.
נכון, נוחות הנסיעה בעיר לא טובה. ונכון, ממשק ההפעלה מסורבל ומיותר בתצורה נטולת המתגים. וגם יש מהירות וחדות ממנה (רנו מגאן RS, הונדה סיוויק טייפ R), יש שימושיות ממנה (סקודה אוקטביה RS) ויש כאלה שמציעות חבילה כוללת טובה יותר (קופרה לאון), אבל אף אחת מהן לא נושאת את השם המפורש. רובן מוחצנות וצעקניות ולא איכותיות, ואף אחת מהן לא משלבת כל כך יפה בין שימושיות יומיומית וקלילות ביצועים. ואם יש לכם רבע מיליון שקל למשפחתית שצריכה לעשות הכול ולגרום לכם ליהנות מאחורי ההגה, גולף GTI היא עדיין הבחירה הנכונה והמתאימה ביותר.
מנוע: 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, טורבו-בנזין
הספק: 245 כ"ס ב-6,500 סל"ד
מומנט: 37.7 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
אורך: 428.7 ס"מ
רוחב: 178.9 ס"מ
גובה: 147.8 ס"מ
בסיס גלגלים: 262.7 ס"מ
משקל עצמי: 1,529 ק"ג
נפח תא מטען: 380 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.2 שניות, 250 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 13.3 ק"מ לליטר, 171 גרם CO2 לק"מ
כריות אוויר: 6
דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
מחיר: 235 אלף שקל
