אין חובב הגה בעולם, אפילו לא אחד - ולא משנה אם בחלומו מופיעה אקזוטיקה איטלקית מודרנית, אריסטוקרטיה בריטית קלאסית או מפלצת שרירים אמריקנית - שלא מכיר ומעריך את מחלקת M של ב.מ.וו, זו שהוציאה מתחת ידיה סוללה ארוכה של יצירות מופת מוטוריות, החל ב-M1 קופה האזוטרית, והמשך ב-M2 הנפלאה או ב-M5 המפלצתית. אבל נדמה שעיקר ההערכה, מאז ומעולם, נתונה הייתה ל-M3, ראשונת הראשונות אי-אז בשנות ה-80 ועד היום, עם ואריאנט נהדר למראה בשם M4 שמציע שתי דלתות פחות. קשה להאמין שקיים קונצנזוס רחב מזה בתעשייה.
כתבות נוספות למנויים:
ועכשיו נחתה לידינו ב.מ.וו M4 חדשה לגמרי, שלפחות על הנייר נראית מאכזבת מעט. משקל הוא שם המשחק במקרה של יכולת דינמית, והיא כבדה ב-130 ק"ג מקודמתה. את תיבת ההילוכים המתוחכמת, הספורטיבית וכפולת המצמד של הדור הקודם החליפה תיבת אוטומטית רגילה. אה, ושומו שמיים: היא תשווק לראשונה בהיסטוריה גם עם אופציה להנעה כפולה-קבועה. אלוהי המכוניות ירחם.
אז לא, שינויים אלו לא מבשרים טובות, שכן משמעותם אחת, ולא משנה כמה יסובבו זאת הגרמנים: נעשה כאן ניסיון לרכך, להתאים למכנה משותף רחב יותר, להקסים רבים מבעבר ולענות על דרישות שבינן לבין יכולת ספורטיבית טהורה אין קשר ישיר (אם בכלל). ואחרי כמה מאות ק"מ מאחורי ההגה, יש לנו הרבה מה לומר עליה.
זו M4 שנייה בסך הכול לב.מ.וו, מאז שגרסת הקופה ל-M3 קיבלה את הספרה 4, אבל בפועל היא נתפסת כיורשת קלאסית. שכן ה-M3, שחוגגת כבר 35 שנות ייצור והחלה את חייה כגרסת כביש למכונית מרוץ באליפות העולם במכוניות סלון, נמכרה הרבה יותר כקופה, ופחות כסדאן עם ארבע דלתות. אגב, עד היום היא נחשבת לאחת ממכוניות הספורט המצליחות בהיסטוריה עם מספר בלתי נתפס של ניצחונות ואליפויות, כולל חמש פעמים במירוץ 24 השעות של נורבורגרינג, ארבע פעמים ב-24 השעות של ספא, שני תוארי אליפות בסבבי אירופה למכוניות סלון, פעמיים בסבב הבריטי, פעמיים בגרמני ועוד ועוד.
שינויי המראה בהשוואה לסדרה 4 קופה החדשה, שמהווה לה בסיס, כוללים פגושים אגרסיביים יותר עם פתחי אוורור גדולים ומסיט אוויר ורביעיית מפלטים מאחור. יש גם ספוילר צנוע בקצה דלת תא המטען, מראות שנראות כמו הומאז' לפעם, גג עשוי קרבון וחישוקים ייחודיים במידה "20 מאחור, "19 מלפנים. וכמובן, סבכת כליות ענקית מלפנים שעדיין לא הצלחנו להתרגל אליה. רושם ברור ומיידי היא עושה, זה כן.
בסביבת הנהג חלו מעט שינויים, והיא איכותית למגע ונאה מאוד למראה. כמובן, עם נגיעות "אקשן" מתבקשות. דיפוני קרבון, בורר הילוכים עם מנגנון העברה ייחודי, תצוגה שונה בלוח המחוונים הדיגיטלי ("12.3) ובמסך המגע ("10.25), שמעניק לנהג גם ציון על איכות ביצוע החלקה מבוקרת של הגלגלים האחוריים (דריפט). נאמר זאת כך, אם אתם לא נהגי מרוץ מנוסים, אל תנסו להשיג ציון מושלם של חמישה כוכבים.
כנהוג במכוניות M מודרניות, על גלגל ההגה יש שני מתגים אדומים המאפשרים לעבור בלחיצת כפתור למצב נהיגה מועדף שנקבע מראש, ומאחוריו צמד מנופי שליטה גדולים בתיבת ההילוכים. מושבי הספורט מעניקים תמיכה משופרת בכל חלקי הגוף בתמורה לוויתור על מנגנון "הגשת" חגורת הבטיחות של ה-4 קופה הרגילה. אגב, המעוניינים בסביבת נהג קרבית עוד יותר יכולים להזמין מושבי "באקט" מקרבון עם תמיכה טובה עוד יותר, חיסכון של 5 ק"ג לכל אחד והשקעה נוספת של 45 אלף שקלים נוספים. מי סופר.
לא שזה מאוד חשוב, אבל בכל זאת: מרחב המחיה לאלה שבכל זאת מתעקשים לשבת מאחור שופר, וכעת הם יכולים לשלוט על המיזוג בנפרד, ובשונה ממספר גדול (מדי) של מכוניות ביצועים, כאן תמצאו את כל מערכות הבטיחות המוכרות של היצרנית לרבות בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת ותאורת לייזר-לד שמתאימה עצמה לכיוון הנסיעה.
לחיצה עליו מעירה לחיים שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר שיונקים אוויר טרי ומוגדש. בשיאו משחרר המנוע - בגרסת קומפטישן הנבחנת - 510 כ"ס, ואלה 60 כ"ס יותר מבעבר. תיבת שמונה הילוכים אוטומטית מעבירה כאן את הכוח לגלגלים האחוריים בלבד עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. אז כן, היא כבדה ביותר מ-100 ק"ג מהקודמת, אבל הזינוק ל-100 קמ"ש יסתיים רשמית ב-3.9 שניות, עשירית שנייה פחות. כפולת ההנעה תסיים את הספרינט הקלאסי ב-3.5 שניות, אם זה ממש חשוב לכם. לנו זה לא.
אין לנו הרבה דברים פחות ממחמיאים לומר על המנוע הזה, למעט שהוא נשמע פחות דרמטי מבעבר (ומהרצוי), גם לאחר בחירה במצב "רעש" בסעפת הפליטה. כן, זה המחיר שגובות תקנות זיהום האוויר, אבל מכל בחינה אחרת מדובר במנוע פנטסטי, מהטובים שייצרה ב.מ.וו (והיא ייצרה רבים וטובים ומעולים), עם הרבה מאוד אופי ובניית כוח חלקה - ללא זכר להשהיית טורבו. צריכת הדלק? במקרה הריאלי תשחררו ממנה 7.5 ק"מ לליטר. אם תלחצו, הרבה (הרבה) פחות.
מחמאות מגיר לגיר מגיעות גם לתיבת ההילוכים. שלא במפתיע, גם במצב האגרסיבי ביותר (מתוך שלושה) היא לא מהירה כמו כפולת המצמד מהדגם היוצא, אבל הפער נסבל. התיבה של ZF עשויה להיות האוטומטית המרשימה ביותר שבה נהגנו אי פעם, ותגרום לכם לפעור פה בתדהמה גם אם אתם טהרני נהיגה מושבעים. בכל מקרה, בנהיגה יומיומית-עירונית היא חלקה ונעימה משמעותית מכפולת המצמד של הדגם הקודם, בתמרוני חניה היא עדיפה פי כמה - וכל זאת כמעט מבלי לאבד יכולת תחת עומס מרבי. פנטסטית.
ולפני שאנחנו מחסלים את פרק השימושיות הקצת מיותר במקרה שלה, נציין שה-M4 לא מענישה את הנהג בדומה למתחרותיה הישירות (ואנחנו מדברים עלייך, אודי RS5), שכן נוחות הנסיעה מצוינת ביחס למכונית מסוגה, טובה באופן כללי, וכל זאת הודות לבולמי זעזועים אדפטיביים מצוינים. אם תעצמו עיניים ואוזניים (מפלט, צמיגים רחבים), ספק אם תרגישו בהבדל מהותי בינה לבין סדרה 4 רגילה.
וזהו, עברנו לפרק היותר רלוונטי. ההשבחה המקיפה שהעבירה חטיבת M את סדרה 4 קופה כוללת חיזוקים מתבקשים ושינויי גיאומטריה ומידות. למשל חיזוק תת-השלדה האחורית, הצבת מוט בין בתי הבולמים מלפנים והרחבת מפסק הסרנים בחרטום (+4 ס"מ). מה עוד? בורר מצבי נהיגה מאפשר לשנות כל אחת מהמערכות המכאניות. יש שלושה מצבי ניהול מנוע, תיבת הילוכים ולבולמי הזעזועים האדפטיביים יש שני מצבים לתגבור הגה וחדות בלמים. התוצאה: תוכלו לתפור לפי מידתכם את התנהגות הרכב בהתאם לסגנון הנהיגה האישי וכמובן, תנאי הדרך.
ה-M4 הקודמת הייתה מעט עצבנית, אפילו קצת פרועה לעיתים, מאיימת באופן קבוע על נהג לא מנוסה או מוכשר דיו, ובוודאי על אלה שניסו להוכיח את מה שלא נדרשו לו. החדשה רחוקה מכך. היא מתמודדת בנינוחות, כמעט בזלזול עם ניסיונות לאתגר אותה, בין היתר בעזרת בלמים נהדרים עם תגובה פנטסטית - ללא כל סימני דעיכה ובאופן שמייתר יחידות קרמיות יקרות ובעייתיות - או בעזרת הגה חד, מדויק ומהיר עם חרטום סופר-צייתן ללא שמץ של תת-היגוי. כמעט לא חשובה מהירות הכניסה.
אבל השיפור המשמעותי ביותר הוא באחיזה של הציר האחורי, המאפשר כעת לפתוח מצערת מוקדם יותר, חזק יותר ממה שאתם מצפים ממכונית שמורידה יותר מ-500 כ"ס לגלגלים האחוריים. כך הוא מאפשר לשגר את ה-M4 ביציאה מפנייה מהר יותר מכל קודמותיה בשושלת, גם אם אתם לא מחזיקים ברישיון מרוצים.
ואם ציון העובדה שהיא אינה מאיימת גורמת לכם לחשוב שהיא חיית מחמד מבויתת ולא מרגשת, לא הבהרנו עצמנו היטב. לצד אפשרות לכיול נהיגה מהירה וחלקה, ה-4 הזו תשגר את הזנב לחגיגה עצמאית בכל הזדמנות שבאמת תרצו בכך. כמו M אמיתית, עם אחוריים בחוץ והיגוי נגדי קיצוני עד כמה שתרצו. כן, האופן שבו הכול קורה פרוגרסיבי יותר, קל לשליטה וידידותי, אבל זה שם, וכמה שתרצו.
על הכביש הציבורי הותרנו את בקרת היציבות בניתוק חלקי (MDM) המאפשר מידת חופש נדרשת כדי ליהנות, מבלי להגזים, להסתכן או להפחיד. על המסלול אפשר לנתק אותה באופן מלא ולהשמיד צמד מישלין פיילוט ספורט 4S תוך כמה הקפות. רוצים להתחכם עוד יותר? לאחר ניתוק בקרת היציבות יש (עדיין) לא פחות מעשרה מצבי התערבות של מערכת בקרת המשיכה, בדומה למכוניות מרוץ מודרניות, כדי שתשמידו רק גומי ורפידות, בלי מעורבות של פח, אלומיניום וקרבון.
באופן טבעי היו לנו לא מעט ספקות ביחס ל-M4 החדשה, אבל כעת אין לנו. אחרי מסיבת בנזין וגומי לאורך מאות קילומטרים על כבישים מקומיים התגלה כי ב.מ.וו הצליחה לשמר - כן, כנראה בפעם האחרונה - את הבסיס למתכון הקיים כבר עשרות שנים. קופה ספורטיבית יוקרתית ומהודרת, עם מנוע בנזין והנעה אחורית, שכל מרכיביה עברו השחזה ושיפור עד כדי כמעט שלמות. לא עניין של מה בכך בעשור השלישי של המאה ה-21, החשמלית והנלחמת בזיהום.
על הדרך ה-M4 החדשה טובה יותר מכל בחינה - בשימוש היומיומי, בכביש המפותל ועל המסלול - ומשמרת את מעמדה ואולי אפילו מבטיחה לעצמה בכורה ארוכת שנים, שכן המתחרות מבית אודי ומרצדס יצוידו בדגם הבא במנוע עם סיוע חשמלי וסוללות מכבידות. וזה לא משנה אם אתם אוהבים את החרטום החדש שלה או שונאים אותו - אתם מביטים בחברת כבוד של היכל התהילה המוטורי.
- מנוע:
6 צילינדרים, 3.0 ליטר, טווין טורבו-בנזין
- הספק:
510 כ"ס ב-6,250 סל"ד
- מומנט:
66.3 קג"מ ב-2,750 סל"ד
- תמסורת:
8 הילוכים אוטומטית, הנעה אחורית
- אורך:
479.4 ס"מ
- רוחב:
188.7 ס"מ
- גובה:
139.3 ס"מ
- בסיס גלגלים:
285.7 ס"מ
- משקל עצמי:
1,800 ק"ג
- נפח תא מטען:
440 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית:
3.9 שניות, 250 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים:
9.9 ק"מ לליטר, 231 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר:
6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP):
טרם נבחנה
- מחיר:
780 אלף שקל
