בישראל של שנות ה־50 מכוניות גרמניות היו כמעט מחוץ לתחום. חיפושיות הגיעו בייבוא האישי של אז, תיירים שהגיעו איתן ומכרו לישראלים, או באמצעות עולים חדשים. רק בסוף שנות ה־50 החל ייבוא סדיר של פולקסווגן באמצעות סוכנות ויזרה, שייבאה לראשונה גם את הטרנספורטר, שנקרא בשוק פשוט "פולקסווגן מסחרי".
ב־1964 עבר הזיכיון לידי צ'מפיון מוטורס, שמחזיקה בו עד היום. אם באותה תקופה עוד נשלט שוק המסחריות ברכבים שיוצרו או הורכבו בישראל, מהסוסיתא ועד ההינו בריסקה שהורכבה במפעלי אילין, ובהמשך בידי הפורד טרנזיט שהורכב בתעשיות רכב נצרת עילית, ככל שעבר הזמן תפס הטרנספורטר עוד ועוד נתחי שוק, בעיקר בדור השני שלו, ובשיא, בדור השלישי שהושק ב־1979, עם העיצוב המרובע, אך עדיין עם מנוע אחורי.
בשנות ה־80 הישראלים כבר קראו לו טרנספורטר, והוא הפך למוביל הלאומי, כשגרסאות הנעה כפולות מגיעות ליחידות מיוחדות בצה"ל. גרסת הנוסעים דאז, הקארוול, עם מנוע 2,100 סמ"ק וגיר אוטומטי הייתה המיני־ואן המוחלט עד שנחת כאן המיני ואן האמיתי הראשון - השברולט אסטרו, שהיה מאובזר וחזק בהרבה, גם אם נחות בהתנהגות הכביש ובבטיחות.
תחרות ממזרח
הגעת מיצובישי L200 שהיה זול מהטרנספורטר, שהתייקר עוד יותר עם השקת הדור הרביעי ב־1990, סימנה את סוף עידן השליטה שלו בשוק המקומי. מאז הוא נרכש בעיקר בידי חובבי המותג, וגם נכי ביטוח לאומי וצה"ל המקבלים מימון לרכישתו מהמדינה.
האמריקאים התאהבו
תהליך דומה עבר על הטרנספורטר בגרסאות הנוסעים בארה"ב: להיט בשנות ה־60 וה־70, אבל עליית המיני ואנים שם עשור לפני ישראל הוציאה אותו אט אט מהשוק. ועדיין הצלחתו בארה"ב נחשבת חריגה, ומיוחסת בין השאר למודעות הדפוס השנונות שיצרה עבורו סוכנות DDB, בין השאר כדי לשכנע את האמריקאים ביתרונות המבנה הוואני שלו, כך שיעדיפו אותו על פני הסטיישנים הקלאסיים. בישראל כפי שאפשר לראות היה הפרסום סולידי הרבה יותר.
