שאלת הטווח היא אחת הנקודות המשמעותיות ביותר בכל הנוגע לרכבים חשמליים. יש לזה אפילו שם, "חרדת הטווח". זה לא בגלל שהטווח עצמו כל כך חשוב; הרי גם לרכבים מונעי בנזין יש מרחק מוגבל שאותו ניתן לעבור עם מכל דלק אחד. אלא שבעוד מכונית עם מנוע בעירה פנימית אפשר לתדלק מחדש בתוך דקות ספורות באחת מ־600 תחנות דלק ברחבי הארץ, הרי שרכב חשמלי נדרש לטעינה ממושכת יחסית ובארץ יש כרגע רק כ־40 עמדות לטעינה מהירה (60-30 דקות לסוללה מלאה), וכמה מאות עמדות ציבוריות לטעינה איטית (6-4 שעות). מה שמציב את שאלת המרחק שניתן לגמוע עם הרכב בטעינה בודדת, כאחת מהחשובות ביותר בהחלטה האם לרכוש רכב חשמלי, ובאיזה לבחור.
יצרני הרכב מציגים את נתון הטווח הרשמי של הרכב כפי שנבדק בתנאי מעבדה סטריליים - בדיוק כפי שהם מציגים את נתוני צריכת הדלק. לאחרונה עודכנו המדידות בהתאם לתקן ה־WLTP, שאמור לספק תמונת מצב ריאלית יחסית, ודאי שבהשוואה לנתונים המופרכים שהתרגלנו לראות בקטלוגים עד לפני זמן לא רב. וכך חשמליות שזכו לטווח "רשמי" של 400 ק"מ לפי תקן ה־NEDC הקודם, זוכות כעת למבחן ריאליסטי יותר, וצוברות רק כ־300 ק"מ לפי התקן החדש. אבל האם הנתונים העדכניים באמת תואמים למה שניתן להשיג במציאות?
8 צפייה בגלריה
החשמליות בדרך. שורה עליונה גאק, פיג'ו אם ג'י וניסאן. שורה שנייה יונדאי, אופל ורנו
(הצילומים בכתבה של - נועם ריין, עמרי מסיקה, שלו שטיינבאום ורן סגל)
כדי לענות על השאלה הזו, לקחנו שבעה רכבים חשמליים למבחן טווח שהולך עד הסוף. בפעם הראשונה בישראל, בדקנו מה המרחק האמיתי שאותו ניתן לעבור עם הרכבים החשמליים, מה קורה כשמתרוקנת הסוללה והאם תצוגת הטווח על מחשב הדרך באמת מספקת מידע אמין לנהג.
הרכבים שנסקרו כאן מייצגים את כל ההיצע של דגמים חשמליים עממיים שניתן לרכוש בישראל, נכון למועד ביצוע המבחן: שתי מכוניות קטנות - רנו זואי ואופל קורסה, שהיא למעשה תאומה זהה של פיג'ו 208; שתי מכוניות משפחתיות - ניסאן ליף ויונדאי איוניק, ושלושה רכבי פנאי קטנים - פיג'ו 2008, GAC GE3 ו־MG ZS EV, שגם מחזיק בתואר הרכב החשמלי הנמכר בישראל נכון לשנת 2020. חשמלית עממית נוספת שהושקה החודש, איוויס U5, לא הייתה זמינה למבחן בעת ביצוע הבדיקה, וכך גם החשמלית המסקרנת ביותר בשוק, טסלה מודל 3.
כל דגמים שהשתתפו בבדיקה נמכרים במחירים שנעים בין 129 אלף שקל ל־165 אלף שקל, תגי מחיר שמציבים אותם בליבו של שוק הרכב הישראלי. בשנים הקרובות יצטרפו אליהם דגמים רבים, אך כולם נמדדים באותה שיטה, כך שהמסקנות שיופקו במבחן הזה אמורות להיות רלוונטיות גם להמשך.
יוצאים לדרך
המבחן התחיל ב"מרכז עינב" בפאתי מודיעין, אזור מסחרי שבו יש לא פחות מ־9 עמדות טעינה, כוללת אחת לטעינה מהירה, שאפשרו לנו לצאת לדרך עם סוללה מלאה, לאחר שהרכבים זכו לטעינה במהלך הלילה. זה בסיס טוב לעידן הרכב החשמלי, ונוסחה שצריך לשכפל לעשרות מרכזי קניות אחרים בארץ.
עם אור ראשון יצאנו למסע לכיוון אילת, 334 ק"מ ממודיעין. מכיוון שהרכבים המשתתפים במבחן מציגים טווח מוצהר שנע בין 263 ל־335 ק"מ, הנחנו שרובם לא יגיעו אל היעד ולכן צירפנו לשיירה גם את צוותי החילוץ והגרירה של "שגריר", כדי לשנע את המכוניות המרוקנות מחשמל אל עמדת הטעינה הקרובה.
רצה הגורל, וביום המבחן נאלצנו להתמודד גם עם מזג אוויר סוער וקר: הטמפרטורות במהלך הנסיעה נעו בין 6 ל־9 מעלות, ובתנאים אלו תפוקת הסוללות איננה אופטימלית: מחקרים שבוצעו בעולם מצביעים על ירידה של עשרות קילומטרים בטווח הנסיעה במזג אוויר קר מהרגיל (ראו מסגרת). במטרה למזער את השפעות מזג האוויר, בחרנו לנהוג ללא מערכות מיזוג או חימום למושבים. הבוחנים אמנם נקשו שיניים והתעטפו במעילים ובכובעים, אבל מה לא עושים למען המטרה.
המסלול התחיל בכביש 1 לכיוון מחלף לטרון, משם הדרמנו על כביש 3 והתחברנו לכביש 6 במחלף שורק. חלפנו על פני באר־שבע, עצרנו להתרעננות בדימונה וירדנו לכיוון צומת הערבה - ומשם דרומה על כביש 90 בדרך אל בירת הנופש הדרומית.
הקצב היה מתון: באף שלב לא עברנו את המהירות המותרת, ובקטעים רבים שמרנו על מהירות נמוכה יחסית בקצב התנועה, של 80-90 קמ"ש. על אף מזג האוויר, ולאור ניסיון העבר שלנו עם חלק מהדגמים, הערכנו בתחילת היום שנוכל להתקרב אל היעד, גם אם לא להגיע אליו ממש.
הנורות מתחילות להידלק
בהגעה לדימונה התחילו החששות. למרות שעברנו מרחק של 129 ק"מ בלבד מתחילת המבחן, חמישה מתוך שבעה רכבים כבר הציגו טווח שנמוך מ־100 ק"מ: ניסאן ליף היתה הפסימית מכולם עם 44 ק"מ שנותרו על השעון, הזואי הציגה טווח של 62 ק"מ, ואילו ה־MG, האופל והפיג'ו נעו בין 84 ל־92 ק"מ.
עם נתונים כאלו לא היינו בטוחים שנגיע אפילו לחצבה, אך הירידות לכיוון ים המלח אמורות לספק כמה עשרות ק"מ של חסכון בחשמל, ואפילו להעניק טעינה מסוימת לרכבים הודות לבלימה הרגנרטיבית. יונדאי איוניק ו־GAC GE3 היו אופטימיות יותר, עם טווחים של 116־119 ק"מ שנותרו על הצג.
בעצירה הבאה שנערכה בצומת הערבה, אחרי כ־15 ק"מ של ירידות תלולות שאפשרו לרכבים למלא מצברים, היינו קצת מבולבלים. חלק ממחשבי הדרך מציגים את טווח הנסיעה על פי חישוב שמשקלל את מאפייני הנהיגה מהרגעים האחרונים, ולוקחים בחשבון המשך נהיגה בתוואי דומה. כך למשל האופל והפיג'ו זכו לתוספת טווח מרשימה של כ־60 ק"מ בזכות הנהיגה במורד, בעוד רכבים אחרים הוסיפו לעצמם 20-10 ק"מ בלבד.
האופטימיות החזיקה מעמד לזמן קצר בלבד. הליף הייתה הראשונה שהרימה ידיים, והדליקה נורת אזהרה כשנותרו 8% מקיבולת הסוללה. הליף הצליחה למשוך עוד כ־15 ק"מ אחרי שמד הטווח הראה "אפס", אך היתה הראשונה שנעצרה - אחרי שעברה מרחק של 208 ק"מ. להזכירכם, נתון היצרן מבטיח טווח נסיעה של 270 ק"מ, נתון שנשען על סוללת 40 קילוואט־שעה בסך הכל. לחלק מהמתחרות פה יש סוללות של 50 ואף 55 קוט"ש. נהג הגרר המפוהק נקרא סוף סוף לדגל ולקח את הליף להיות הראשונה שתזכה לטעינה, בעמדה המהירה של אפקון בתחנת דור אלון בכביש הערבה, בכניסה ליישוב צוקים.
השניה שהרימה ידיים היתה ה־ZS, שנעצרה אחרי 224 ק"מ. למרות שהסוללה שלה התרוקנה מוקדם לעומת האחרות, צריך לזכור שמדובר במכונית עם טווח היצרן הקצר במבחן הזה - רק 263 ק"מ, כך שלמעשה היא היתה הקרובה מכולן לנתון המובטח, והשיגה 85% ממנו. מרשים.
רנו זואי הדליקה את "נורת הדלק" כשנותרו 17 קילומטרים על השעון, ו־6 קילומטרים מאוחר יותר השמיעה צפצוף קולני למשך דקה, במטרה להזכיר לנהג לעצור לטעינה בהקדם. התעלמנו באלגנטיות משפע ההתרעות, ואחרי שהמהירות המירבית הוגבלה - נעצרנו סופית אחרי 237 ק"מ. כמה מאות מטרים אחר כך נעמדה סופית גם ה־GAC, אחרי שדשדשה בשוליים במהירות של 30 קמ"ש בקילומטרים האחרונים.
לא מפתיע שהשתיים סיימו יחד את המבחן, לאור העובדה ששתיהן מציגות נתוני יצרן כמעט זהים. אלו גם שתי המכוניות היחידות במבחן שלא תומכות בטעינת DC מהירה בתקן הסטנדרטי: ל־GAC תמיכה בחיבור מהיר בתקן סיני שלא מוכר במערב, והיבואן הקים עבורה 3 עמדות בארץ בלבד (חיפה, תל־אביב ובאר־שבע, מה שלא באמת מאפשר נסיעה חופשית ברחבי הארץ). הרנו מותאמת לטעינת AC בלבד, אם כי מהירה מהרגיל, כך שהיא מתמלאת בתוך כשעתיים. מחצית מהזמן המקובל בטעינה איטית, ועדיין בעייתי בנסיעות ארוכות. כדי לחסוך בוחן קפוא שמביט בייאוש במכונת הטעינה בתחנת דלק שכוחת אל, שתיהן שבו למרכז על גבי גרר.
הישרדות כביש 90
בשלב הזה החלה גם הפיג'ו להוריד קצב, בהתחלה לסביבות ה־80 קמ"ש ובהמשך עד למהירות זחילה של 10 קמ"ש. כאשר מחשב הדרך הראה טווח נותר של 2 ק"מ, משכנו עוד 8 ק"מ עד שנעצרנו בצד הדרך אחרי 247 ק"מ, לא רחוק מפונדק הק"מ ה־101 המפורסם. לשם היא גם נגררה לטובת טעינה מהירה בעמדה של ג'ינרג'י שתאפשר לה לשוב הביתה בכוחות עצמה.
יונדאי איוניק סיימה את דרכה לאחר 257 ק"מ - נתון מכובד מאוד בהתחשב בעובדה שמדובר ברכב עם הסוללה הקטנה ביותר במבחן הזה, רק 38 קילוואט שעה. האיוניק רשמה את ההישג בזכות צריכת חשמל נמוכה שהפגינה גם במבחני דרכים קודמים, הפעם של 14.7 קוט"ש ל־100 ק"מ (לעומת נתון של 18.2 קוט"ש ל־100 ק"מ ב־MG, למשל).
החיסכון בחשמל משפיע לטובה לא רק על טווח הנסיעה, אלא גם על קצב הטעינה ועלות החשמל: טעינה מלאה של האיוניק בתעריף ביתי תעלה רק 19 שקל. לעומתה, ה־GAC שמצוידת בסוללת 55 קוט"ש, תידרש לטעינה מלאה בעלות של 28 שקל. הפער הזה יכול להצטבר לסכום משמעותי בחישוב שנתי.
בעוד הצוות באיוניק מתמקם בשולי הכביש וממתין לגרר, הקורסה הקטנה המשיכה עוד 8 ק"מ עד שנעצרה סופית לאחר 265 ק"מ - מרחק של 75 ק"מ מאילת. עם טווח מוצהר של 335 ק"מ, הקורסה היתה היחידה שהייתה אמורה להגיע ליעד, לפחות לפי הבטחות היצרן; אך למרות שהיא הגיעה למרחק הגדול ביותר, היא הצליחה להשיג פחות מ־80 אחוזים מהנתון המובטח, לא הנתון הגבוה ביותר מסוגו כאן.
השורה התחתונה
בסופו של יום, הפערים בין הרכבים לא היו גדולים: כל המכוניות במבחן השיגו בין 77 ל־85 אחוז מנתוני היצרן, נתונים סבירים בהתחשב במזג האוויר החורפי ביום המבחן. עם זאת, צריך לזכור שלא נסענו מהר, שבכל רכב היה אדם אחד ולא משפחה עמוסה, ושבחיים האמיתיים אף נהג לא ירצה לסחוט את הסוללה עד תום ולהגיע לעמדת הטעינה על "אדי החשמל" האחרונים, כך שבפועל טווח הנסיעה השימושי נמוך בכמה עשרות ק"מ מהנתונים שהשגנו במבחן.
כל המכוניות סיפקו התרעה ברורה לכך שהחשמל עומד לאזול, וכולן נסעו קצת יותר מהטווח שהבטיח באותו רגע מחשב הדרך, מה שיכול בעת משבר טעינה להיות ההבדל בין תקיעה לבין הזדחלות לעמדת טעינה קרובה.
האם היינו יכולים להגיע לאילת? בוודאי, רק תוך עצירה לטעינה אחת בדרך. בבאר־שבע יש כבר שלוש עמדות טעינה מהירה, בחלקו הדרומי של כביש הערבה יש שלוש, ואחת ממוקמת בכביש 40, בשדה בוקר. עמדות נוספות מסוגן יוקמו בשנה הקרובה בצומת הערבה ובעין יהב, וגם במצפה רמון. מצד שני, לא בטוח שזה יספיק בעוד שנה־שנתיים בשיאה של עונת הנופשים באילת, כשבארץ יהיו יותר מ־10,000 חשמליות.
לכל אחת מהמכוניות שמותאמות לטעינה מהירה רגילה הייתה מספיקה כחצי שעה כדי לצבור מספיק חשמל כדי להגיע לאילת, שבה יש עמדה מהירה נוספת, ואחרות בדרך. ל־GAC הייתה מספיקה טעינה דומה בעמדת הטעינה המהירה הייעודית לה בבאר שבע, או טעינה של כ־5-4 שעות בעמדת טעינה איטית בדרך, ליד מוקד עניין שבו אפשר להעביר פרק זמן כזה. הרנו הייתה נזקקת לטעינה של שעה בעמדה כזו כדי להגיע בשלום. כמעט בכל מקום שיש עמדה מהירה יש גם עמדה איטית, ועמדות מהסוג האחרון נפוצות יותר במרכזי קניות.
כל זה אומר שרכבים חשמליים, לפחות בשלב הזה של הטכנולוגיה, הם פתרון שימושי בעיקר עבור אלו שנוסעים למרחקים קבועים ולא ארוכים מדי, או מוכנים לשלב תכנון טעינות קפדני בכל נסיעה ארוכה, עם בדיקה תוך כדי תנועה לגבי מצב העמדות בהמשך הדרך (פנויות או תקולות), והשלמה עם כך שאתם עשויים להידרש להמתין לעמדה שנתפסה עד שתתפנה. לפי נתוני חברות הטעינה, רוב הנהגים לא טוענים יותר מ־15-20 דקות בעמדות המהירות, עוזבים אותן ברגע שטענו מספיק חשמל כדי להגיע ליעדם, ולא עד למילוי 100% מהסוללה.
לאור תוצאות המבחן, גם נסיעה מחיפה לתל־אביב ובחזרה, עם מזגן ובקצב נהיגה מהיר יחסית, יכולה להוות אתגר לא פשוט לטווח הנסיעה של חלק מהדגמים. עם זאת, יש לזכור שכיום יותר ויותר משפחות מחזיקות בשני רכבים לפחות. עבור תפקיד "הרכב השני במשפחה", זה שמשמש בעיקר לנסיעות למקום העבודה ואולי גם לפיזור הילדים בחוגים, החשמליות הן פתרון יוצא מן הכלל. בעוד כמה שנים ניתן בהחלט להעריך שהן יהיו פתרון לכל נהג גם עבור משימות מאתגרות יותר.
ומה עושים אם נתקעים בלי חשמל?
חשמלית ללא חשמל היא מכונית שאיבדה את כושר התנועה וזקוקה לגרר. חברות הביטוח לא מחשיבות אזילת חשמל כתקלה מכאנית, ולכן צפויות לחייב אתכם בעלות גרירה למקרה שתנסו להפעיל את ביטוח הגרירה שלכם במקרה כזה. שווה לבדוק את המחיר מראש, ולהשוות עם גרר מקומי.
חברת שגריר, שסייעה לנו בביצוע המבחן, מציעה כעת ביטוח טעינה לנהגי חשמליות. תמורת 120 שקל לשנה היא מתחייבת להגיע אליכם עד שלוש פעמים בשנה ולטעון בשטח את החשמלית שלכם עם טווח מספיק שיאפשר לה להגיע בבטחה לעמדת הטעינה הקרובה. שגריר ציידה חלק מרכבי השירות שלה בגנרטור של בלינק, המופעל בבנזין ומסוגל לאפשר טעינה בעוצמה של 20 עד 50 אמפר לשעה. חשמלית ממוצעת תיטען בכ־30 ק"מ בשעת טעינה.
השתתפו בבדיקה: רן סגל, יתיר דוידוביץ, מולי גומא, אילן אופיר, ניר מור, עומר פרלמן, רמי שריד
פורסם לראשונה: 14:57, 24.03.21
